Molte marche lavorano allo sviluppo della guida autonoma, ma non tutte, ancora, sono pronte a fissare una data per l’arrivo della prima auto che si guida da sola.

Renault fa un passo avanti e dichiara che nel 2023 metterà in commercio la sua prima auto in grado di circolare senza l’intervento del guidatore, in autostrada (almeno in inizialmente). Secondo il gergo tecnico si tratterebbe di un’auto dal livello 4 di guida autonoma (su una scala da 0 a 5), in cui il guidatore può lasciare il volante solo in determinati momenti.

Di fatto la marca della Losanga, che dirige il piano nazionale francese di guida autonoma, può già contare sulla Symbioz (gallery in apertura), prototipo in grado di sorpassare da solo, adattarsi alla velocità del traffico e, addirittura, passare attraverso un casello in autostrada.

La road map verso la guida autonoma

Questo progetto rientra nel piano lanciato nel 2016 che prevede l’arrivo, entro il 2022, di oltre 40 veicoli dell’alleanza Renault Nissan con tecnologie di guida autonoma. Il marchio francese, che non è stato uno dei pionieri della guida autonoma come Volvo o Audi, promette quindi di essere il primo a portare su strada un veicolo con caratteristiche eyes-off/ mind-off.

La road map di Renault verso la guida autonoma prevede l’arrivo nel 2019, nel segmento B, di un auto autonoma di livello 2 (con mantenimento automatico della corsia e cruise control attivo).

Sempre entro il 2020 verrà portato a termine lo sviluppo della tecnologia mind-off con prove reali in diversi paesi europei. in seguito, tra il 2020 e il 2023, Renault ha annunciato l’arrivo di 15 modelli di livello autonomo compreso tra il 2 e il 4 in Cina, Corea del Sud, Giappone ed Europa.

La guida autonoma su diverse corsie arriverà nel 2021 e, dal 2023, Renault pretende introdurre sul mercato auto con “funzioni di delega graduale del controllo al veicolo”. Questo passaggio di controllo del mezzo dall’uomo alla macchina avverrebbe inizialmente su percorsi prestabiliti, ad esempio, tra casa e ufficio.

Nella località di Schöckl, in Austria, Mercedes-Benz sta concludendo le prove dinamiche della nuova Classe G 2018, il cui debutto ufficiale avverrà il prossimo 12 gennaio al Salone di Detroit 2018.

Le prime immagini ufficiali rilasciate dimostrano che la nuova Classe G non perde la sua tipica silhouette da fuoristrada pura, la stessa che l’ha accompagnata nelle ultime 4 decadi, dal suo lancio nell’ormai lontano 1979. Quasi 40 anni senza grossi cambi estetici. Chapeau!

D’altronde la Classe G rimane l’auto di culto degli appassionati dell’off-road e fan del marchio della Stella. Ecco perché la nuova generazione della 4×4 tedesca arriverà con novità meccaniche destinate proprio a migliorare le sue doti da fuoristrada.

Telaio rinnovato

La nuova ‘G’, tanto per cominciare, rinnova completamente il telaio. la nuova sospensione è stata sviluppata in collaborazione con Mercedes-AMG anche se mantiene l’asse posteriore rigido ma cambia la configurazione della sospensione anteriore che diventa indipendente. Mercedes assicura che con questa nuova architettura la nuova Classe G manterrò la robustezza e le capacità off-road che fino ad ora l’hanno caratterizzata.

Ridotte più corte

La trazione integrale 4×4 sarà accompagnata da tre differenziali bloccatili al 100% e marce ridotte dal rapporto più corto rispetto al modello uscente. Non mancare poi l’elettronica di ultima generazione a supportare le prestazioni off-road della nuova Mercedes Classe G. Potrà contare infatti sul programma G-Mode che adatta alle esigenze del guidatore la taratura delle sospensioni, la durezza dello terzo e la reattività dell’acceleratore. Questo programma tra l’altro si attiva automaticamente nel momento in cui si inseriscono le marce ridotte o si blocca uno dei tre differenziali.

Il cambio automatico 9G-Tronic contribuisce a ridurre il consumo di carburante per questa fuoristrada dalle line decisamente poco aerodinamiche e dalla meccanica pensata prima di tutto per favorire la guida off-road.

Pochi cambi estetici ma linee più favorevoli all’off-road

La carrozzeria, che apparentemente non presenta cambi drastici nella linea, migliora tuttavia gli angoli caratteristici della precedente Classe G.. L’altezza libera è di 24,1 cm, la capacità di guado di 70 cm, l’angolo di attacco di 30° e l’angolo di uscita di 31°.

Il vero cambio estetico della nuova Classe G lo troviamo tutto all’interno. Qui ve lo avevamo già mostrato:

Dopo Alexa, Siri, Google, Cortana e Bixby, anche Bosch presenta il suo assistente vocale per l’auto, obiettivo: dimenticarsi dei pulsanti e mantenere sempre la vista incollata sulla strada.

“A volte, guidando le macchine moderne, il conducente può sentirsi un vero e proprio pilota al comando di un aereo con tutti quei pulsanti, schermi, menu e sottomenu. Bosch pone fine al caos di pulsanti presenti nell’abitacolo. Abbiamo deciso di trasformare l’assistente vocale in passeggero”

ha affermato Dirk Hoheisel, membro del Board di Robert Bosch GmbH.

L’assistente vocale di Bosch, che risponde al nome di “Casey” (“Michael” o “Linda”, a scelta), la prima volta che il conducente sale sull’auto, rende la guida più comoda e sicura e va oltre i tradizionali sistemi vocali:

“Puoi dire quello che vuoi nel modo che vuoi: Bosch mette a disposizione un’assistente vocale in grado di capire il conducente proprio come farebbe un’altra persona,”

ha proseguito Hoheisel.

Multilingue e intelligente

Infatti l’assistente Bosch non risponde più ai rigidi comandi vocali formulati con parole ben precise. Il sistema di riconoscimento vocale capisce la struttura delle frasi naturali già in oltre 30 paesi del mondo, compresi vari accenti e dialetti. Inoltre Casey – per il quale Bosch ha impiegato un decennio di lavoro per lo sviluppo e la creazione – pensa e impara. Se per esempio il conducente vuole chiamare “Paul”, il sistema passa in rassegna i contatti automaticamente, prendendo in considerazione il luogo in cui si trova, l’ora e la situazione prima di rispondere. Se il conducente sta andando al lavoro, di mattina, “Paul” probabilmente si riferisce al collega in ufficio, mentre lo stesso nome pronunciato di sera potrebbe indicare il migliore amico. Per accertarsene, Casey chiederà: “Ho trovato cinque contatti con il nome Paul. Vuoi chiamare Paul Stevenson?” Questa importanza del contesto è la prima fase dell’intelligenza artificiale.

Un’altra perla di questa sofisticata tecnologia: il conducente può anche inserire l’indirizzo di destinazione in Francia in francese, ad esempio, senza dover apportare cambi manuali nelle impostazioni. Un esempio: pronunciando “Portami a Champ de Mars, Cinq Avenue Anatole, Paris,” Casey capisce automaticamente la destinazione e calcola l’itinerario per la Tour Eiffel. Inoltre l’assistente Bosch non ha bisogno di nessun tipo di connessione dati esterna. Il sistema di infotainment in auto si occupa dei calcoli senza inviare nessun dato sul cloud. Casey rimane insieme al conducente anche in galleria, nelle zone con scarsa copertura o in altri paesi, quando il proprio smartphone è spento.

Al CES di Las Vegas Hyundai presenterà il suo nuovo SUV a idrogeno: il prototipo, denominato FCEV, che aprirà la strada verso questo tipo di energia alternativa per la Casa coreana (già impiegato in modelli anteriori come la ix35 Full Cell).

Look innovativo

Ancora senza un nome ufficiale, il SUV elettrico di Hyundai sembra praticamente pronto per fare il salto alla produzione. La marca ha optato per un formato Sport Utility con proporzioni simili a quelle della Tucson ma con un’estetica personalizzata che ricorda, sotto certi spetti, la nuova Kona. La parte più caratteristica è il frontale con gruppi ottici assottigliati e una griglia dalle dimensioni generose. Il resto è in linea con quanto già visto con le new entry delle famiglia Hyundai.

Tre tecnologie all’avanguardia

Ma l’aspetto più importante di questo prototipo è quello tecnologico, visto che la Casa asiatica ha annunciato che presenterà, insieme a questa concept car, un trio di novità high-tech, tutte rivolte a collegare la tecnologia del futuro con le sfide che presenterò la mobilità in costante evoluzione.

La prima di queste tre tecnologie riguarda proprio il sistema si propulsione alimentato da pile a idrogeno che le conferisce la virtù delle emissioni zero. la seconda è il sistema Hydrogen Life Vision che, come succede anche con le elettriche convenzionali, permette all’auto di somministrare energia anche per la casa (connettendosi alla rete). E, infine, Hyundai presenta l’Intelligente Personal Cockpit, un sistema di intelligenza artificiale con riconoscimento della voce, in grado di leggere i segnali vitali del guidatore.

La Ferrari 126 C2 è una delle monoposto di F1 più importanti della Casa di Maranello: questa vettura ha permesso al Cavallino di vincere il Mondiale F1 1982 ma ha anche messo fine alla vita di Gilles Villeneuve e alla carriera di Didier Pironi. Scopriamo insieme la storia della Rossa più sfortunata di sempre…

Ferrari 126 C2: la storia

La Ferrari 126 C2 – creata per partecipare al Mondiale F1 1982 – non è altro che un’evoluzione della 126 CK1 del 1981 (vettura progettata da Mauro Forghieri) realizzata dall’ingegnere modenese in collaborazione con il britannico Harvey Postlethwaite.

La prima monoposto di sempre “made in Maranello” con monoscocca in alluminio (nonché l’ultima a effetto suolo) offre una migliore aerodinamica rispetto alla vettura scesa in pista la stagione precedente e può vantare una migliore tenuta di strada. Il motore? Un 1.5 V6 turbo da 580 CV.

La Ferrari 126 C2 prende il via del Mondiale F1 1982 con pneumatici rinnovati (Goodyear anziché Michelin) e con una coppia di piloti invariata composta dal canadese Gilles Villeneuve e dal francese Didier Pironi.

La monoposto di Maranello debutta in Sudafrica il 23 gennaio 1982 e ottiene il primo punto in Brasile grazie alla sesta piazza di Pironi ma le prime gare non sono particolarmente convincenti.

Imola, Pironi e Villeneuve

Il 25 aprile 1982 sul circuito di Imola – in occasione del GP di San Marino – Villeneuve si trova in testa seguito dal compagno di squadra. Dai box i meccanici Ferrari espongono un cartello che invita a mantenere le posizioni ma Pironi disobbedisce agli ordini di scuderia e taglia il traguardo per primo davanti a Gilles.

Zolder: la morte di Villeneuve

Alla vigilia del GP del Belgio sul circuito di Zolder la situazione tra Villeneuve e Pironi è tesissima. Gilles vuole dimostrare di essere il più forte ma a pochi minuti dalla fine delle qualifiche ha un tempo più alto di quello del compagno.

Nel tentativo di guadagnare qualche centesimo Gilles Villeneuve va a schiantarsi contro la March del tedesco Jochen Mass (che si è spostato per farlo passare) e perde la vita poche ore dopo a Lovanio (Belgio). È l’8 maggio 1982.

La cavalcata di Pironi

Pironi corre due GP (Monte Carlo e USA Est) come unico pilota della Ferrari 126 C2 e porta a casa un secondo e un terzo posto. Il pilota francese ottiene l’ultima vittoria in carriera nel GP d’Olanda, quando viene affiancato da un nuovo compagno: il connazionale Patrick Tambay.

Grazie al secondo posto nel GP di Gran Bretagna (corredato dalla terza piazza di Tambay) Pironi conquista la vetta del Mondiale F1 1982 e la consolida in Francia con un terzo posto in quella che sarà l’ultima corsa della sua vita.

Germania, l’incidente di Pironi

Il GP di Germania sul circuito di Hockenheim regala dolori e gioie al Cavallino: durante le prove del sabato Pironi è vittima di un pauroso incidente che mette fine alla sua carriera mentre il giorno dopo Tambay ottiene la prima vittoria in F1 e porta la Ferrari al primo posto nel campionato Costruttori.

Bersagliati dalla sfortuna

La sfortuna continua però a perseguitare i piloti della Ferrari 126 C2: Tambay salta il GP di Svizzera dopo una seduta di fisioterapia nella quale riporta una lesione ad un nervo della spalla.

Patrick torna nel GP d’Italia affiancato da Mario Andretti: il driver statunitense – chiamato a rimpiazzare Pironi – ottiene a Monza l’ultima pole in carriera e l’ultimo podio (3°) mentre Tambay conquista un importantissimo secondo posto.

La Ferrari 126 C2 si aggiudica il Mondiale F1 1982 Costruttori all’ultima gara nonostante l’assenza di Tambay (per il riacutizzarsi del problema alla spalla) e il ritiro di Andretti.

Ecco il video ufficiale rilasciato da BMW che ritrae la nuova i3S, versione più “estrema” della elettrica bavarese. Rispetto al modello tradizionale ha un look più aggressivo con particolari estetici di rilievo, ma anche un assetto ribassato con ruote più larghe e nuovi pneumatici. Per quanto riguarda la potenza erogata, in questo caso ci sono ben 14 CV in più per un totale di 184 CV. Il sovrapprezzo da pagare rispetto a una i3 è di 3.650 euro: il prezzo di partenza è infatti di 43.269 euro.

Il processo di evoluzione che porterà Hyundai alla realizzazione di auto a guida autonoma parte (anche) dalla partnership strategica annunciata oggi tra il marchio coreano e Aurora, società leader nello sviluppo di tecnologia self-driving. La tecnologia self-driving di Aurora sarà introdotta su modelli Hyundai sviluppati ad hoc e verrà perfezionata attraverso programmi di test in città pilota. Nel lungo termine, Hyundai e Aurora lavoreranno per commercializzare veicoli a guida autonoma a livello mondiale.

Il futuro della mobilità è la guida autonoma

“Sappiamo che il futuro della mobilità è la guida autonoma: queste tecnologie hanno bisogno di essere testate nel mondo reale, per accelerarne sviluppo e diffusione in maniera capillare, nella massima sicurezza” ha commentato Dr. Woong Chul Yang, Vice Chairman di Hyundai. “Le nostre avanzate tecnologie sviluppate in campo automobilistico, che comprendono le più recenti funzionalità in ambito sicurezza, insieme all’eccellenza rappresentata da Aurora nel Livello 4 della guida autonoma, porteranno avanti la rivoluzione nella mobilità, con Hyundai protagonista”.

L’obiettivo della collaborazione

Inizialmente, la collaborazione si concentrerà sullo sviluppo di hardware e software per la guida automatizzata e autonoma e dei dati back-end richiesti per il Livello 4 di guida autonoma – definito dalla SAE (Society of Automotive Engineers) come capace di operare in determinate condizioni senza alcun input o supervisione umana. Obiettivo finale lo sviluppo della guida autonoma in maniera veloce, diffusa e sicura.

Al Ces 2018 il SUV a idrogeno

La prossima settimana, al CES 2018, farà il suo debutto ufficiale a livello globale il nuovo SUV Fuel Cell Hyundai di quarta generazione, che sarà anche la prima Hyundai protagonista dei test di guida autonoma in collaborazione con Aurora. L’alimentazione a idrogeno – Fuel Cell – rappresenta una piattaforma ideale per implementare le tecnologie self-driving, che richiedono una potenza elevata per supportare la quantità di dati e informazioni necessarie e il funzionamento dell’hardware, come per esempio i sensori. Inoltre, le celle combustibili sono fonte di energia elettrica stabile che abbattono le preoccupazioni per l’autonomia di percorrenza (che arriva a 800km).

L’orizzonte verso cui si proietta il futuro dell’auto è la guida autonoma. A questo proposito si parla di comunicazione veicolo-a-veicolo (V2V) e veicolo-a-infrastruttura (V2I) come tecnologie di base per realizzare il sogno dell’auto che si guida da sola.

Nissan però va un passo oltre e, in occasione del CES di Las Vegas, presenterà un’inedita tecnologia denominata Brain-to-Veichle (B2V), attraverso cui l’auto sarà in grado di leggere il pensiero del guidatore. Fantascienza? No, si tratta di una tecnologia reale, già installata su un prototipo che vedremo alla kermesse statunitense.

Il sistema si basa sulla lettura dei segnali che emette il cervello durante la guida. Questi vengono ‘mappati’ e abbinati ai movimenti del guidatore, come la sterzata e la frenata ad esempio. In questo modo il sistema può anticipare il pilota leggendo direttamente dalla sua mente i movimenti che si accinge a fare e lo anticipa attivando i sistemi di assistenza per rendere la manovra più efficace e precisa.

Il risultato è una velocità di manovra più rapida quantificabile tra i due e i cinque decimi di secondo. Abbastanza per evitare eventuali incidenti. Il sistema Brain-to-Veichle di Nissan è inoltre in grado di apprendere le abitudini e lo stile di guida del guidatore, diventando così sempre più efficace nell’assistenza.

Daniele Schillaci, Vicepresidente di Nissan ha commentato:

“Quando la maggior parte della gente pensa nella guida autonoma, ha una visione molto impersonale del futuro in cui gli esseri umani rinunceranno al controllo a favore della macchina. B2V fa esattamente l’opposto, usando i segnali del cervello del guidatore renderà la guida ancora più emozionante”.

La Lamborghini Huracán Spyder è la variante scoperta della supercar “entry-level” del Toro: una spider sexy disponibile a trazione posteriore o integrale.

Lamborghini Huracán Spyder: gli esterni

L’elemento di stile più caratteristico della Lamborghini Huracán Spyder è senza dubbio la leggerissima capote in tela, in grado di aprirsi in soli 17 secondi.

Lamborghini Huracán Spyder: gli interni

Gli interni della Huracán Spyder sono eleganti, grintosi ma soprattutto curatissimi: una caratteristica comune a tutte le Lamborghini…

Lamborghini Huracán Spyder: i motori

La gamma motori della Lamborghini Huracán Spyder è composta da due unità:

• un 5.2 V10 a benzina da 579 CV
• un 5.2 V10 a benzina da 610 CV

Lamborghini Huracán Spyder: gli allestimenti

Sono due le versioni della Lamborghini Huracán Spyder: RWD (trazione posteriore) e AWD (trazione integrale).

Lamborghini Huracán Spyder RWD

La dotazione di serie della Lamborghini Huracán Spyder comprende, tra le altre cose: airbag frontali e laterali, cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti, cerchi in lega da 19”, climatizzatore automatico bizona, controlli di stabilità e trazione, fari a LED adattivi, interni in pelle, monitoraggio pressione pneumatici, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili regolabili elettricamente e riscaldabili, telaio in alluminio e fibra di carbonio e volante in pelle.

Lamborghini Huracán Spyder AWD

La Lamborghini Huracán Spyder AWD può vantare, rispetto alla RWD, 31 CV in più e la trazione integrale e aggiunge: badge LP 610-4 sul parafango posteriore, cerchi in lega da 20”, freni carboceramici e vernice metallizzata.

Lamborghini Huracán Spyder: gli optional

La dotazione di serie della Lamborghini Huracán Spyder andrebbe a nostro avviso arricchita con due optional fondamentali: il cruise control (854 euro) e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera posteriore (3.416 euro).

Sulla RWD ci vorrebbe anche la vernice metallizzata (2.196 euro).

Lamborghini Huracán Spyder: i prezzi

Motori a benzina

• Lamborghini Huracán Spyder RWD 203.300 euro

• Lamborghini Huracán Spyder AWD 229.591 euro