Category Archives: Auto Classiche

Peugeot e Alitalia: i dettagli dell’accordo per i clienti MilleMiglia

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L’accordo tra Peugeot e Alitalia offre tanti vantaggi ai clienti MilleMiglia.

Tutti i soci iscritti al programma frequent flyer della nostra compagnia di bandiera in possesso di biglietto A/R Linate-Fiumicino – o viceversa – in giornata possono noleggiare gratuitamente (fino al 12 luglio 2019) per un giorno la nuova Peugeot 508 SW.

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La promozione rivolta ai clienti MilleMiglia Alitalia non finisce qui: chi si prenota attraverso il call center dedicato (in collaborazione con Avis) ha diritto a un bonus di 3.000 miglia accreditate direttamente sul conto mentre chi deciderà di acquistare la station wagon francese entro il 31 ottobre 2019 avrà in regalo 50.000 miglia.

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La Peugeot 508 SW – variante station wagon della seconda generazione della berlina del Leone – è realizzata sullo stesso pianale della Citroën C4 SpaceTourer e ha una gamma motori composta da cinque unità sovralimentate: due 1.6 PureTech Turbo a benzina da 181 e 224 CV e tre diesel BlueHDi da 131, 163 e 177 CV.

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Honda: tutti i modelli sportivi in listino

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Non tutti sano che l’azienda giapponese Honda è nata come produttrice di motociclette, e solo a partire dalla metà degli anni ’60 cominciò a produrre veicoli a quattro ruote.
Non ci mise molto a diventare una delle potenze mondiali dell’industria automobilistica, costruendosi (anche) la fama di abile produttrice di auto sportive e da corsa.
I suoi motori V-TEC ad alto numero di giri, infatti, hanno conquistato fan in tutto il mondo.
Oggi la tradizione sportiva di Honda continua, e anche se i tempi sono cambiati e non produce più i motori aspirati di una volta, ma è ancora di grado di creare meravigliose auto ad alte prestazioni.

Potenza 320 CV
Coppia 400 Nm

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Honda Civic Typer-R

La Honda Civic Type-R è sempre stata famosa per essere un’auto affilata nell’handling e affamata di giri. Il suo motore V-TEC aspirato è un mito per ogni appassionato, ma oggi, nell’era dei turbo, troviamo una versione rimasterizzata. Look da teppista e forme da berlina, più che da compatta, ma soprattutto un motore 2.0 turbo V-TEC (ebbene sì, c’è ancora la fasatura variabile delle valvole) capace di 320 CV e 400 Nm di coppia, con un allungo che supera i 7.000 giri.

Il differenziale autobloccante aiuta le ruote anteriori a scaricare la potenza, mentre il suo impianto frenante quasi racing e l’assetto piatto ma non esasperato la rendono precisa come una lama, anche se piuttosto semplice da portare al limite.

Prezzo da 41.500

Potenza 320 CV
Coppia 400 Nm

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Honda NSX

L’Honda NSX è una supercar quasi mitologica: la prima, quella degli anni ’90, fu sviluppata con l’aiuto del pilota di F1 Ayrton Senna – che allora correva con la McLaren Honda -, e ai tempi fece tremare le varie Porsche e Ferrari.

Il nuovo modello è più simile ad un computer che ad un’auto da corsa, ma è comunque un oggetto maledettamente veloce. Il suo motore V6 biturbo posizionato centralmente è abbinato a tre motori elettrici: il primo si trova vicino al motore termico “di rinforzo”, mentre gli altri due sono collocati sulle ruote anteriori, uno per ogni ruota. Tutto il pacchetto produce una potenza totale di 581 CV e 635 Nm di coppia. Così la NSX diventa, di fatto, una supercar a trazione integrale capace di prestazioni mostruose: 0-100 km/h in 3,6 secondi e 308 km/h di velocità massima.

Prezzo da 201.000 euro

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McLaren 570S Spider, baby McLaren a chi?

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Appeal poche auto hanno più appeal di una McLaren. Esotica, aliena, ma anche raffinata.
Contenuto tecnologico più analogica che digitale, la 570S bada al sodo e alla guida pura, niente diavolerie elettroniche da fantascienza.
Piacere di guida alle basse velocità vi fa sentire speciali, se la guidate forte su una strada di montagna vi lascerà senza fiato.
Dettagli special le portiere a forbice e i paddle in fibra di carbonio collegati al piantone sono davvero speciali

La McLaren 570S Spider è un’auto difficile da collocare: con un prezzo di listino di 214.000 euro e 570 CV di potenza, prende di mira Porsche 911 Turbo, Gt3 e Audi R8 Plus, ed è un gradino sotto il prezzo e le prestazioni della Ferrari 488 GTB e della Lamborghini Huracan Performante.

Ma il vero motivo per cui è difficile collocarla è che in McLaren la considerano una GT, ovvero una comoda auto da usare tutti i giorni. Questo la pone immediatamente come rivale diretta della Porsche, che è sempre stata la più vivibile delle sportive, ma la sua monoscocca in fibra di carbonio e il motore centrale la rendono più estrema, più racing, più supercar.

Ma andiamo con ordine. La linea è esotica e su strada attira gli sguardi come una calamita, soprattutto nella tinta Arancione Vulcano del nostro esemplare. Per qualcuno il suo look può risultare un po’ troppo morbido (il frontale sembra quasi sorridere), e anche se non esprime quell’idea di potenza e cattiveria della 720S, la trovo pulita e armoniosa.

Con 1490 kg sull’ago della bilancia, non si può certo definire pesante.

Rispetto alla sorella maggiore, la 570S Spider ha sospensioni semi attive meno sofisticate, ed è di appena un centimetro più corta e stretta; quindi, di fatto, è un’auto più semplice e tradizionale. Come dice la sigla, il suo motore V8 3,8 litri biturbo eroga 570 CV a 7.500 giri e 600 Nm a 5.000 giri. Il cambio è un doppia frizione a 7 marce.

Con uno 0-100 km/h in 3,2 secondi e 328 km/h di velocità massima, sulla carta la McLaren 570S sembra essere incredibilmente veloce. È ora di scoprirlo.

A chi si rivolge

A chi cerca una supercar diversa, esotica, non solo da sfoggiare, ma soprattutto da guidare.

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Primi chilometri sulla McLaren 570S Spider

Aprire la portiera a diedro della McLaren e calarsi nel suo abitacolo dalla posizione sdraiata, tipica delle auto da corsa, è un qualcosa di davvero speciale. Così come vedere dallo specchietto retrovisore le folate di calore che si alzano dal vano motore.

Gli interni mi piacciono molto, sono essenziali ma di qualità assoluta, e soprattutto pilota-centrici: il volante in Alcantara è semplicemente un volante, privo di ogni tasto e orpello inutile. Tutto è rivolto verso il guidatore, con il contagiri digitale bello chiaro e i paddle in carbonio facilmente raggiungibili.

Lo schermo del sistema d’infotainment non è enorme, ed è un bene, mentre i comandi sono così poco intuitivi che verrebbe da pensare che si tratta di uno scherzo. Però noto con piacere che le rotelline che regolano la risposta dell’assetto e dell’accoppiata motore-cambio (su tre livelli ciascuna) sono indipendenti.

In città l’auto è docile e il cambio nella modalità più tranquilla è deliziosamente dolce, ma la 570S assomiglia più a una supercar civile piuttosto che a una GT arrabbiata. Lo sterzo – assistito idraulicamente – è fisico, anche se non faticoso, e dettagliatissimo. Copia l’asfalto e vi racconta la strada senza filtri, invogliandovi a spingere sempre di più.

Le sospensioni sono ferme anche nella modalità più morbida e la rigidità della monoscocca in fibra di carbonio vi dà sempre la sensazione di essere su un’auto da corsa.

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Dinamica di guida

Mi avventuro su strade più tortuose e deserte, dove il telaio della “Mc” possa cominciare a lavorare davvero. La McLaren 570S ha quel tipico equilibrio delle auto a motore centrale: un muso rapidissimo in ingresso di curva, un posteriore vivace che si muove leggermente in staccata e un bilanciamento perfetto in uscita di curva.

Le sospensioni in “sport” permettono di avere più controllo sulla vettura, ma allo stesso tempo tengono le gomme in contatto con l’asfalto. Di conseguenza, la fiducia che l’auto vi trasmette è eccezionale, così come lo è il suo ritmo.

Credetemi, la McLaren 570S è immensamente veloce: precisa come una spada e dannatamente efficace. La trazione garantita dalle “super sticky P Zero Corsa posteriori è immensa, e vi permette di insistere sul gas senza troppe riserve. Dovrete però escludere i controlli (almeno parzialmente) per dare sfogo al motore, altrimenti l’elettronica (un po’ paranoica, ma va bene così) non vi darà potenza finché non avrete il volante totalmente dritto.

La mia parte preferita è lo sterzo assistito idraulicamente, così vivo e comunicativo da infondervi una fiducia totale. È tra i migliori che abbia mai provato.

E poi c’è il motore: il V8 3,8 litri della McLaren 570S ha un po’ di lag, ma le turbine sono progressive nel gonfiarsi d’aria, così pure l’erogazione risulta in qualche modo molto progressiva. E infine esplode, con un urlo e una spinta verso gli 8.000 giri davvero eccitanti. Non è un capolavoro, ma svolge perfettamente il suo dovere e ha un’erogazione appuntita e cattiva.

Il nostro esemplare monta anche uno scarico in titanio – optional – che rende più sonoro l’urlo del V8, e lo fa assomigliare vagamente a quello Ferrari, anche se più sommesso. Ma le esplosioni che escono dagli scarichi quando si scala con violenza sono da brivido, tanto che la prima volta ho pensato mi avessero sparato con un fucile a canne mozze.

Il motore però non predomina sul resto della macchina, è solo un magnifico alleato per garantirvi un’esperienza di guida coinvolgente, davvero simile a quella che vi regalerebbe un’auto da corsa.
La McLaren 570S è più connessa e comunicativa di una Ferrari 488, più selvaggia e precisa di una Porsche Turbo, e più veloce, almeno su strada, di una GT3.

Il cambio doppia frizione è tra i migliori che abbia provato, ma a colpirmi davvero è l’impianto frenante con dischi carbo-ceramici. Ne ho provati molti in vita mia, ma la potenza d’arresto di questi freni e la modulabilità del pedale sono davvero impressionanti. L’ABS interviene al limite del grip, e ad ogni “pestone” si levano grandi fette di velocità come se niente fosse.

È questo pacchetto di equilibrio del telaio, grip e potenza frenante che rende la McLaren 570S una macchina da gara per uso stradale, senza però ricorrere ad un assetto proibitivo (e con proibitivo intendo che vi spacca la schiena) e ad un set-up estremo. È semplicemente bilanciata, delicata e velocissima.

Conclusioni

C’è che l’ha definita un po’ apatica e fredda, soprattutto se paragonata alle supercar italiane, ma io non la vedo così. Certo, forse dà il meglio di sé quando le si tira il collo, ma più che fredda io la definirei focalizzata. È focalizzata sulle prestazioni, e se vi piace guidare “forte” un oggetto estremamente preciso e connesso con i vostri sensi, allora è l’auto che fa per voi. È come quando guidate un Go-Kart: il bello viene quando si esplorano i suoi limiti.

Il fatto che la McLaren 570S del nostro test sia la versione spider non può che rendere l’esperienza di guida ancora più gratificante. Per tutto il tempo della prova l’ho utilizzata con il tetto aperto, anche in autostrada. Non esiste modo migliore per sentire il suono del V8.

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Cosa dice di te

Ami le prestazioni più dell’apparenza, ma questo non significa che ti piaccia passare inosservato. Cerchi sempre qualcosa di esclusivo, ricercato.

Quanto mi costa

Il prezzo della McLaren 570S parte da 214.450 euro. Ha davvero senso parlare di consumi?

SCHEDA TECNICA
McLaren 570S
Dimensioni 453 -190 -120 cm
Motore 3799 cc, V8 turbo
Trasmissione trazione posteriore, cambio 7 marce doppia frizione
Potenza 570 Cv a 7.500 giri
Coppia 600 Nm a 5.000 giri
0-100 km/h 3,2 secondi
V-max 328 km/h
Peso 1498 kg
Prezzo 214.000 euro

Le concorrenti

Porsche 911 Turbo, Audi R8 Plus, Lamborghini Huracan.

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Volkswagen T-Roc: guida all’acquisto

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La Volkswagen T-Roc – nata nel 2017 – è una SUV compatta disponibile a trazione anteriore o integrale realizzata sullo stesso pianale dell’Audi Q2. La crossover di Wolfsburg ha impiegato poco tempo a conquistare la critica (è una delle migliori proposte del segmento) e il pubblico: stiamo infatti parlando dell’auto tedesca più amata dagli italiani.

In questa guida all’acquisto della Volkswagen T-Roc vi mostreremo nel dettaglio tutte le versioni presenti in listino: prezzi, motori, accessori, prestazioni, pregi, difetti e chi più ne ha più ne metta.

Volkswagen T-Roc: guida all’acquisto

La Volkswagen T-Roc è un’auto completa: una SUV tutt’altro che ingombrante (4,23 metri di lunghezza) capace di offrire un bagagliaio gigantesco in configurazione a cinque posti (445 litri) e migliorabile quando si abbatte il divano (purtroppo non scorrevole).

L’abitacolo offre tanti centimetri ai passeggeri posteriori nella zona delle spalle (ma non molti alla testa degli occupanti più alti) mentre per quanto riguarda le finiture segnaliamo la presenza di una plancia realizzata interamente in plastica rigida, ma assemblata con grande cura.

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Gli allestimenti della Volkswagen T-Roc

Gli allestimenti della Volkswagen T-Roc sono tre: Style, Business e Advanced.

Volkswagen T-Roc Style

La Volkswagen T-Roc Style (l’allestimento che ci sentiamo di consigliare) offre: cerchi in lega Mayfield 7J x 17” con pneumatici 215/55 R17, fari alogeni per abbaglianti e anabbaglianti, fendinebbia, gruppi ottici posteriori a tecnologia LED, indicatori di direzione laterali integrati negli specchietti retrovisori esterni, listelli cromati ai finestrini laterali, luci diurne a LED, specchietti di cortesia illuminati nelle alette parasole, specchietto retrovisore esterno lato conducente asferico, specchietto retrovisore esterno lato passeggero convesso, bracciolo centrale anteriore, pomello del cambio in pelle, rivestimento sedili in tessuto, schienale posteriore divisibile e ribaltabile separatamente (40:20:40), scomparto portaoggetti in plancia (lato passeggero), scomparti portaoggetti nelle porte, sedili anteriori con regolazione in altezza, sei altoparlanti, tappetini anteriori e posteriori in tessuto, volante multifunzione in pelle, airbag per conducente e passeggero (lato passeggero disattivabile), airbag a tendina per i passeggeri anteriori e posteriori, airbag laterali anteriori, bulloni antifurto, cinture di sicurezza anteriori automatiche a 3 punti, con pretensionatore e regolabili in altezza, controllo elettronico stabilità (ESC) con assistente di controsterzata (DSR), ABS, ASR (sistema controllo trazione), EDS (bloccaggio elettronico del differenziale), MSR (regolazione coppia in fase di rilascio), stabilizzatore del rimorchio TSA, cruise control adattivo ACC, dispositivo antiavviamento elettronico, fari fendinebbia e luci direzionali, Fatigue Detection, freni a disco anteriori e posteriori, freno di stazionamento elettronico con funzione Auto Hold, Front Assist con frenata di emergenza City Emergency Brake e riconoscimento pedoni, indicatore usura pastiglie freni, Park Pilot (sensori di parcheggio anteriori e posteriori), predisposizione Isofix (dispositivo per il fissaggio di 2 seggiolini per bambini sui sedili posteriori), sistema di frenata anti collisione multipla Multi Collision Brake, sistema di assistenza al mantenimento della corsia Lane Assist, spia di controllo della pressione pneumatici, spia e segnale acustico cinture di sicurezza anteriori e posteriori non allacciate, tre appoggiatesta posteriori, 4MOTION Active Control (di serie su 4MOTION), App-Connect, alette parasole orientabili con specchietti di cortesia illuminati, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, attivazione automatica luce di marcia, con luci diurne, funzione “leaving” e funzione “coming home” manuale, attrezzi di bordo, avvisatore acustico fari accesi, cassetto portaoggetti sotto il sedile anteriore destro, chiusura centralizzata con telecomando, climatizzatore, Driving Profile Selection (su 4MOTION), due slot USB anche per iPod e iPhone, Hill-Holder, luce interna nel vano piedi, luci di lettura a LED anteriori e posteriori, piano di copertura vano bagagli regolabile in altezza (per le versioni 4MOTION è necessario rimuovere la copertura in polistirolo) ed estraibile, presa 12 volt nella consolle posteriore, Radio Composition Media con schermo touchscreen a colori da 8”, ricezione radio digitale DAB+, sensore pioggia, servosterzo elettromeccanico con Servotronic in funzione della velocità, sistema Start/Stop con recupero dell’energia in frenata, specchietti retrovisori esterni regolabili e riscaldabili elettricamente, specchietto retrovisivo interno schermabile automaticamente, tergilunotto posteriore con regolazione intermittente, Tire Mobility Set (kit riparazione gomma), vetri atermici e volante regolabile in altezza e profondità.

Volkswagen T-Roc Business

La Volkswagen T-Roc Business costa 550 euro più della Style a parità di motore e aggiunge: fari anteriori full LED, luci diurne trapezoidali con luci di direzione integrate, gruppi ottici posteriori oscurati a tecnologia LED, Car Net “Guide&Inform” durata 3 anni, alette parasole orientabili con specchietti di cortesia e navigatore Discover Media. I cerchi in lega sono Chester 6,5 J x 16” con pneumatici 215/60 R16 e mancano i listelli cromati ai finestrini laterali e gli specchietti di cortesia illuminati nelle alette parasole.

Volkswagen T-Roc Advanced

La Volkswagen T-Roc Advanced costa 1.450 euro più della Business a parità di motore e aggiunge: cerchi in lega Grange-Hill 7J x 18” con pneumatici 215/50 R18 (non per 1.0 TSI), listelli cromati ai finestrini laterali, specchietti di cortesia illuminati nelle alette parasole, rivestimento sedili in tessuto e ecopelle, Car Net “Security&Service” durata 10 anni, servizio chiamata d’emergenza, Active Info Display e climatizzatore automatico bizona “Air care Climatronic” con filtro anti allergeni.

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Volkswagen T-Roc: tutti i modelli in listino

Di seguito troverete tutte le caratteristiche delle versioni della Volkswagen T-Roc. La gamma motori della SUV tedesca è composta da tre unità sovralimentate:

  • un 1.0 turbo benzina tre cilindri TSI da 116 CV
  • un 1.6 turbodiesel TDI da 116 CV
  • un 2.0 turbodiesel TDI da 150 CV

Volkswagen T-Roc 1.0 TSI (prezzo di 23.600 euro)

La Volkswagen T-Roc 1.0 TSI è l’unica variante a benzina acquistabile della Sport Utility teutonica. Nonostante la carenza di cavalli (116) il motore sa essere pronto ai bassi regimi, scattante (10,1 secondi sullo “0-100”) e parco nei consumi.

Volkswagen T-Roc 1.6 TDI (prezzi da 27.250 euro)

La Volkswagen T-Roc 1.6 TDI (prezzi fino a 29.250 euro) monta un propulsore silenzioso caratterizzato da una spinta corposa ai bassi regimi.

Volkswagen T-Roc 2.0 TDI (prezzi da 29.250 euro)

La Volkswagen T-Roc 2.0 TDI (prezzi fino a 34.750 euro) è l’unica versione della SUV di Wolfsburg disponibile con la trazione integrale e il cambio automatico nonché quella che ci sentiamo di consigliare. Il motore – penalizzato esclusivamente da una cilindrata elevata poco amica di chi vuole risparmiare sull’assicurazione RC Auto – è silenzioso, vivace e poco assetato di gasolio.

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Volkswagen T-Roc: gli optional

La dotazione di serie della Volkswagen T-Roc andrebbe a nostro avviso arricchita con due optional fondamentali: la telecamera posteriore (270 euro) e la vernice metallizzata (670 euro).

Sulle versioni Style e Advanced aggiungeremmo il navigatore Discover Media (1.090 euro: schermo touch a colori da 8”, lettore CD, SD Card, 2 porte USB, Bluetooth, 2 altoparlanti, Media Control, servizi online Car-Net Guide & Inform Basic 36 mesi e aggiornamento mappe gratuito) mentre sulla Business ci vorrebbero i cerchi in lega da 17” (680 euro).

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MotoGP 2019, Mugello: gli orari tv su Sky e TV8

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È già cominciata la festa al Mugello per il sesto appuntamento della MotoGP 2019. Questo weekend i tanti appassionati di motomondiale potranno vedere (anche dal vivo) i protagonisti della stagione battagliare su uno dei circuiti più belli in calendario. C’è grande attesa di capire quali saranno gli equilibri, anche se il favorito resta piuttosto scontato.

Non basterà probabilmente a Valentino Rossi il record di successi (7 nella classe regina) a garantirgli un buon potenziale domenica: chissà se in Yamaha riusciranno a trovare l’assetto giusto per far rendere al meglio le M1 di Rossi e di Vinales. Anche Jorge Lorenzo ha sempre amato questo circuito, ci ha vinto sei volte e ha trionfato lo scorso anno in sella alla Ducati davanti al Dovi e a Vale.

Chissà se riuscirà a fare bene anche quest’anno in cui le cose non sembrano girare nel modo giusto. Sarà importante tenere d’occhio Dovizioso, che sulla carta sembra l’unico in grado di dar un po’ fastidio a un Marquez che anche quest’anno sta dimostrando di fare un altro mestiere.

MotoGP 2019, Mugello: gli orari su Sky e TV8

Sabato
08:55 FP3 Moto3
09:50 FP3 MotoGP
10:50 FP3 Moto2
12:30 QP Moto3 (TV8)
13:30 FP4 MotoGP
14:05 QP MotoGP (TV8)
15:00 QP Moto2 (TV8)

Domenica
08:40 WUP Moto3, Moto2 e MotoGP
11:00 Gara Moto3 (TV8)
12:20 Gara Moto2 (TV8)
14:00 Gara MotoGP (TV8)

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Alpine A110 VS Alfa Romeo 4C: FACEOFF

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Una è una baby Ferrari, un’Alfa Romeo estrema, pura, la 4C; l’altra è il remake di una sportiva classica degli anni ’60, l’Alpine A110. È davvero sorprendente quanto siano simili queste due vetture:entrambe hanno un motore turbo posizionato centralmente, la stessa cilindrata, lo stesso tipo di trasmissione e la trazione posteriore. Pesano poco (attorno ai 1000 kg) e sono costruite solo per appagare il guidatore.

Vediamo, sulla carta, le differenze tra le due.

In breve
Alfa Romeo 4C
Potenza 240 Cv
Coppia 320 Nm
0-100 km/h 4,5 secondi
V-max 262 km/h
Prezzo 65.500 euro
Alpine A110
Potenza 252 CV
Coppia 320 Nm
0-100 km/h 4,5 secondi
V-max 250 km/h
Prezzo 57.200 euro

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Dimensioni

L’Afa Romeo 4C è la più corta delle due, ma è anche la più larga. Con 399 cm di lunghezza e 186 di larghezza, da fuori sembra piazzata e “quadrata”, un aspetto davvero molto esotico. L’altezza, o, meglio, la bassezza, è da record: appena 118 cm.

L’Alpine A110 è più lunga di quasi 20 cm (per un totale di 418) e alta di 7 cm (125 in totale), a vantaggio dello spazio per testa e gambe, ma è anche più stretta di 6 cm. Anche il passo è più lungo di quello dell’italiana: 242 cm contro 238 cm.

Il peso è molto simile, ma il telaio in carbonio dell’italiana e le sue dimensioni minori la rendono un po’ più leggera: appena 1009 kg contro i 1103 kg della francese.

In sintesi, l’Italiana è più bassa, leggera e ha un passo più corto, a favore dell’agilità. Questo però la rende anche più nervosa e difficile da controllare oltre il limite. L’Alpine, invece, è più vivibile e stabile quando perde grip.

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Potenza

Molto simili anche per quanto riguarda il propulsore: entrambe montano un motore quattro cilindri 1,8 litri turbo, 1798 cc per l’Alpine e 1742 cc (il famoso “1750”) per l’Alfa.

Quello della francese eroga 252 CV a 6000 giri e 320 Nm a 2000 giri, mentre quello dell’Alfa 240 CV a 6000 giri e 320 Nm a 2.200 giri.

Stessa coppia per entrambe, dunque, anche se quella dell’Alpine è leggermente più in basso. Vince pure la sfida della potenza di 12 CV, ma il rapporto peso/potenza è favorevole all’Alfa, che con 4,20 kg per CV batte la francese di poco (4,37 kg per CV).

Entrambe hanno un cambio automatico (unica opzione) doppia frizione a 6 rapporti.

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Prestazioni

Veniamo alle prestazioni: l’Alfa e l’Alpine scattano entrambe da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, un tempo davvero impressionante. L’italiana poi allunga fino a 258 km/h, mentre la francese viene fermata dal limitatore elettronico a 250 km/h. I consumi? L’Alpine fa meglio, con 6,1 l/100 km nel ciclo combinato, che diventano 6,8 l/100 km per l’Alfa.

In definitiva, le auto sono molto vicine per dimensioni, potenza e prestazioni, ma molto diverse nel comportamento, più duro quello dell’Alfa, più facile e giocoso quello dell’Alpine.

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Toyota Yaris GRMN, tutto il sapore del rally

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Appeal Se amate i rally, non potrete che rimanere affascinati dai dettagli racing come i dischi dei freni baffati, lo scarico centrale e le colorazioni del team ufficiale. Ha il fascino dell’auto da corsa omologata, ma non è per tutti.
Contenuto tecnologico Poco infotainment, tanta meccanica. I contenuti “tecnici” sono ottimi, ma non è un’auto pensata per sfoggiare diavolerie tecnologiche.
Piacere di guida Dà il meglio di sé quando messa alla frusta: il suo assetto estremo la rende una vera auto da corsa street legal
Dettagli special La livrea arancione e nera e lo scarico posteriore trapezoidale sono dei tocchi di classe

La Toyota Yaris GRMN è una di quelle auto che non ti aspetti. Osservando una Yaris ibrida al semaforo, non riesco a capacitarmi di come un’utilitaria così paciosa possa avere velleità sportive.

Eppure, la GRMN in cui mi trovo, con l’alettone, i cerchi il lega leggera BBS da 17”, le strisce colorate che sembrano pitture di guerra e i dischi dei freni autoventilati, sembra provenire da un altro pianeta. Sembra la sorella cattiva cresciuta nel ghetto.

Ma non è tutta scena, non è solo una Yaris con una livrea che ricorda l’auto del mondiale rally; le sue intenzioni sono davvero bellicose: sotto il cofano c’è un motore quattro cilindri 1,8 litri sovralimentato da un compressore volumetrico, capace di 212 CV e 249 Nm di coppia. Niente trazione integrale, ma un differenziale a slittamento limitato e delle Bridgestone Potenza RE050 da 205/45 R17.

Il telaio è stato rinforzato, è stata aggiunta una barra stabilizzatrice anteriore di diametro maggiore e sono stati montati dei nuovi ammortizzatori Sachs. L’unica trasmissione disponibile è il cambio manuale a 6 rapporti. La brutta notizia è che sono state costruite solo 400 Yaris GRMN, tutte già vendute.

Ad ogni modo, con queste premesse le aspettative sono alte. Sarà riuscita Toyota a rendere la piccola Yaris un’auto da rally stradale?

A chi si rivolge

A chi mette il piacere di guida al primo posto e chi non vuole compromessi. La Toyota Yaris GRMN va guidata, forte.

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Primi chilometri sulla GRMN

L’abitacolo della Toyota Yaris GRMN non fa davvero nulla per conquistarvi. Plastiche grigie in bella vista, pulsanti quasi anni ’90, nessuna impuntura, nessuno stemma. Eppure questo ambiente rustico vi elimina qualsiasi distrazione, come se gridasse: “non sono da guardare, ma da guidare”.

Noto anche – con dispiacere – che i giapponesi non hanno perso il vizio di costruire auto per persone della loro taglia: qualsiasi cosa facciate la posizione di guida rimane alta e goffa, soprattutto se siete alti più di 180 cm, ma il sedile da corsa avvolgente ha un sostegno lombare straordinario.

Nemmeno il volante di derivazione Toyota GT86 – con tanto di mirino rosso – non viene in vostro soccorso, e la sua poca escursione vi costringe ad adottare una posizione di guida con le braccia distese.

Una volta acceso il motore, però, tutto questo passa in secondo piano e verrete catapultati direttamente nel 1986, con tutti i pro e nessun contro del caso. Questa è la vera erede delle piccole bombe anni ’80, senza dubbio.

Il sound del motore è metallico, genuino, non come quelli di oggi studiati in laboratorio e “sparati” dalle casse. Il cambio manuale ha la corsa un po’ lunga ma gli innesti sono precisi, mentre lo sterzo ha il giusto peso e trasmette un enorme quantità di informazioni anche alle basse velocità. È una macchinina squisitamente analogica.

Il differenziale autobloccante meccanico è così tirato che fa resistenza anche in manovra, sferragliando come sulle auto da corsa, mentre il fischio del compressore volumetrico vi accompagna ad ogni affondo sul gas. Il vantaggio di questo compressore è che, rispetto alla turbina a chiocciola, non ha alcun ritardo nella risposta all’acceleratore, rendendo il collegamento tra il vostro piede destro e la spinta del motore immediato. C’è così tanta coppia che a 50 km/h si può viaggiare in sesta senza fatica, riuscendo a percorrere anche 15-16 km/l (almeno in statale).

Ma la verità è che la Toyota Yaris GRMN in città è un po’ a disagio: è rigida, non vi coccola con uno stereo potente, e non è silenziosa. Il suo punto forte è un altro.

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DInamica di guida

Bastano due curve per capire che l’assetto è pensato per professionisti della guida. Non tanto perché è rigida – e lo è -, ma perché ad ogni frenata il posteriore comincia a scodinzolare, finché non decidete che è il momento di entrare incurva, a quel punto l’inserimento diventa rapidissimo e la percorrenza micidiale.

A metà curva, poi, potete sfruttare la trazione fenomenale garantita dall’autobloccante, che vi farà lottare – ma solo poco – con lo sterzo. L’accoppiata “anteriore che chiude (a gas spalancato) e posteriore che segue” la rende un’arma davvero efficace nel misto stretto.

È un comportamento tipico delle vetture da competizione, ed è questa sua attitudine a renderla così speciale, così diversa da ogni rivale. È coinvolgente, interattiva, eccitante.

Il motore è lineare nella spinta ma allunga con entusiasmo fino a 7.000 giri (la potenza massima è a 6.800 giri), anche se il meglio lo dà verso i 5.000. Sembra quasi un motore aspirato, tanto è ampio il suo range di prestazioni. La spinta tuttavia non è brutale, altri 20 Cv le avrebbero fatto bene; ma il bello della Yaris risiede appunto nel telaio e nel suo carattere da dura.

Come dicevo, lo sterzo è un po’ alla vecchia maniera: buon feeling e giusto peso, ma è davvero poco diretto. Era da tanto che non spostavo le mani dalla posizione “nove e un quarto” prima di affrontare una curva, in un certo senso ricorda proprio lo sterzo delle auto da rally gruppo N.

Anche il cambio non sfoggia una leva corta e secca all’ultimo grido, ma una lunga “stecca” grigia dall’aspetto rivedibile, ma le marce entrano, sempre e comunque, dandovi la fiducia necessaria per tirare la staccata sempre più in la.

Insomma la Toyota Yaris GRMN è pensata per chi ama guidare, fine. Non scende a compromessi, non è un’auto completa. È la Porsche GT3 RS delle utilitarie, ed è perfetta così.

Poteva essere meglio rifinita? Forse, ma poco importa quando la guidate. Potevano costruirne più di 400 esemplari? Direi di sì, ma forse il fatto che sia una edizione limitata la rende ancora più speciale.

Cosa dice di te

Ami i rally e la guida con il coltello tra i denti. Ti piace l’odore della gomma, dei freni. Non ami i compromessi, ma adori gli anni ’80 e le sue auto sportive “tutto o niente”

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Quanto mi costa

Purtroppo la Toyota Yaris GRMN è stata prodotta in soli 400 esemplari, tutti già venduti ad un prezzo di 30.000 euro. Peccato, perché sono convinto che siano ben più di 400 gli smanettoni che se la metterebbero in garage, ma forse questo era solo l’antipasto.

Le concorrenti

Le concorrenti dirette sono la VW Polo GTI e la Ford Fiesta ST. La prima è più comoda e vivibile, la seconda è una buona via di mezzo tra l’estrema Yaris e la “facile” Polo.

SCHEDA TECNICA
Motore 4 cilindri in linea1798 cc, compressore volumetrico
Potenza 212 Cv a 6.800 giri
Coppia 249 Nm a 5.000 giri
Trasmissione 6 marce manuale, trazione anteriore, differenziale autobloccante meccanico
Peso 1135 kg
0-100 km/h 6,3 secondi
V-Max 230 km/h
Consumi 7,5 l/100 km
Prezzo 29.900 euro

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Euro NCAP: tra i nuovi test anche la prima elettrica di Audi

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Sono state pubblicate oggi, da Euro NCAP, le valutazioni sulla sicurezza di sette new entry del mercato. Tra le SUV compaiono la prima elettrica di Casa Audi, la e tron, la sport utility più piccola della famiglia Volkswagen, la T-Cross, l’ibrida a ruote alte di Lexus, la UX e la nuova Toyota RAV4. Sotto esame anche la nuova generazione della compatta Mazda 3, la Toyota Corolla e la nuova piccola della Losanga francese, la Renault Clio V. Tutte e sette hanno raggiunto il punteggio massimo di cinque stelle rispetto agli ultimi requisiti di test.

Audi e tron (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 91%
sicurezza bambini: 85%
Sicurezza attiva: 71%
Sistemi di assistenza: 76%

Volkswagen T-Cross (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 97%
sicurezza bambini: 86%
Sicurezza attiva: 81%
Sistemi di assistenza: 80%

Lexus UX (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 96%
sicurezza bambini: 85%
Sicurezza attiva: 82%
Sistemi di assistenza: 77%

Toyota RAV4 (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 93%
sicurezza bambini: 87%
Sicurezza attiva: 85%
Sistemi di assistenza: 77%

Toyota Corolla (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 95%
sicurezza bambini: 84%
Sicurezza attiva: 86%
Sistemi di assistenza: 77%

Mazda3 (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 98%
sicurezza bambini: 87%
Sicurezza attiva: 81%
Sistemi di assistenza: 73%

Toyota Corolla (5 stelle)

 

Sicurezza adulti: 95%
sicurezza bambini: 84%
Sicurezza attiva: 86%
Sistemi di assistenza: 77%

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Land Rover Discovery Sport 2020, arriva il restyling

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La Land Rover Discovery Sport si aggiorna. Da Oltremanica sono arrivate le prime fotografie e informazioni ufficiali del restyling 2020, che in Italia è già ordinabile con prezzi a partire da 39.000 euro. La sport utility dinamica inglese si rinnova con nuove motorizzazioni, ora anche elettrificate, tecnologie più avanzate, soprattutto in tema di connettività, e maggiore sicurezza.

Novità estetiche

 

La nuova Land Rover Discovery Sport 2020 subisce prima di tutto un leggero lifting estetico che coinvolge il frontale e il posteriore, con nuovi gruppi ottici (a LED anche dietro), griglie e paraurti ridisegnati. L’abitacolo si rinnova soprattutto sotto il profilo high-tech, con l’introduzione del nuovo sistema di infotainment Touch Pro con Smart Settings e hot-spot wifi. Completamente nuovi anche i sedili che, grazie alla configurazione modulabile 5+2, consentono fino a 24 differenti combinazioni.

Più sicura

 

Il reparto sicurezza della Discovery Sport 2020 viene potenziato con nuovi sistemi tra cui lo Smart Rear View Monitor con un display al posto del tradizionale specchietto retrovisore centrale. In off-road si potrà inoltre godere del Ground View che proietta nel display centrale le immagini delle telecamere frontali a 180 gradi, permettendo di vedere virtualmente attraverso il cofano. Tra gli altri ‘aiuti’ della guida assistita la Land Rover Discovery 2020 avrà a disposizione anche il Terrain Response 2 a regolazione automatica, il Tow Assist, l’Adaptive Cruise Control con Steering Assist, il Lane Keep Assist, l’Autonomous Emergency Braking e il Driver Condition Monitor.

La gamma motori elettrificata

Sotto il cofano si potrà optare tra le diverse versioni della gamma motori aggiornata, tra cui i nuovi 4 cilindri benzina e diesel della famiglia Ingenium. Particolarmente efficienti e pulite le varianti mild hybrid con sistema a 48V che dichiarano fino a 144g/km di CO2 e consumi medi di 6,9 litri/100 km. In un secondo momento, dopo il lancio, arriverà anche la versione ibrida plug-in.

Più rigida del 30%

Dal punto di vista del telaio, infine, la nuova Land Rover Discovery Sport, che si basa sulla piattaforma PTA aggiornata, aumenta la rigidità strutturale del 13%, mentre le versioni a trazione integrale gioveranno del sistema Driveline Disconnect che esclude l’asse posteriore, quando possibile, in modo da da ridurre i consumi.

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Mondiale F1 2019, GP Monaco a Monte Carlo: gli orari TV su Sky e TV8

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Credits: Photo by Mark Thompson/Getty Images

Il GP di Monaco a Monte Carlo – sesta tappa del Mondiale F1 2019 – sarà il primo Gran Premio della stagione trasmesso in diretta (oltre che su Sky) in chiaro su TV8. Di seguito troverete gli orari TV.

Nella gara più trendy dell’anno la Mercedes punterà alla sesta doppietta consecutiva anche se va detto che Valtteri Bottas non ama molto questo tracciato.

F1 Grand Prix of Spain

Credits: Photo by Peter J Fox/Getty Images

F1 Grand Prix of Spain

Credits: Photo by Mark Thompson/Getty Images

F1 Grand Prix of Spain

Credits: Photo by Peter J Fox/Getty Images

F1 Grand Prix of Spain

Credits: Photo by Charles Coates/Getty Images

F1 Grand Prix of Spain

Credits: Photo by Peter J Fox/Getty Images

F1 2019 – GP Monaco: cosa aspettarsi

Il circuito di Monte Carlo – sede del GP di Monaco – è il più famoso del Mondiale F1 2019 ma non il più bello. Una pista lenta e stretta nella quale è impossibile sorpassare: nelle ultime dieci edizioni ben sette volte il vincitore è scattato dalla pole position.

Una vittoria qui vale un’intera stagione anche se salire sul gradino più alto del podio nella corsa del Principato porta sfortuna: in questo decennio solo Sebastian Vettel (nel 2011) è stato capace di trionfare a Monte Carlo e di diventare campione del mondo nello stesso anno.

F1 2019 – Monte Carlo, il calendario e gli orari TV su Sky e TV8
Giovedì 23 maggio 2019
11:00-12:30 Prove libere 1 (diretta su Sky Sport F1)
15:00-16:30 Prove libere 2 (diretta su Sky Sport F1)
Sabato 25 maggio 2019
12:00-13:00 Prove libere 3 (diretta su Sky Sport F1)
15:00-16:00 Qualifiche (diretta su Sky Sport F1 e TV8)
Domenica 26 maggio 2019
15:10 Gara (diretta su Sky Sport F1 e TV8)

F1 – I numeri del GP di Monaco
LUNGHEZZA CIRCUITO 3.337 m
GIRI 78
RECORD IN PROVA Daniel Ricciardo (Red Bull RB14) – 1’10”810 – 2018
RECORD IN GARA Max Verstappen (Red Bull RB14) – 1’14”260 – 2018
RECORD DISTANZA Daniel Ricciardo (Red Bull RB14) – 1h42’54”807 – 2018

F1 – Il pronostico del GP di Monaco 2019

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1° Lewis Hamilton (Mercedes)

Lewis Hamilton è il favorito del GP di Monaco: il campione del mondo in carica può vantare a Monte Carlo due vittorie, una pole position e sei podi totali.

L’attuale leader del Mondiale F1 2019 è reduce da cinque successi negli ultimi sette Gran Premi disputati e ha tutte le carte in regola per continuare a trionfare.

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2° Sebastian Vettel (Ferrari)

I precedenti di Sebastian Vettel a Monte Carlo sono gli stessi di Hamilton: due vittorie, una pole e sei piazzamenti in “top 3”.

Il presente, però, è ben diverso visto che il pilota tedesco non vince da tredici Gran Premi. Anche stavolta, secondo noi, dovrà accontentarsi di un piazzamento importante.

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3° Valtteri Bottas (Mercedes)

Valtteri Bottas non ama Monte Carlo: zero podi, zero prime file in griglia e una quarta piazza come miglior piazzamento.

Secondo noi il driver finlandese approfitterà della superiorità tecnica della Mercedes per conquistare l’ennesimo podio: nei primi cinque GP del Mondiale F1 2019 ha ottenuto due vittorie e tre secondi posti.

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Da tenere d’occhio: Daniel Ricciardo (Renault)

Daniel Ricciardo è in crisi: da quando corre con la Renault è andato una sola volta a punti in cinque corse.

Il riscatto può arrivare sul circuito di Monte Carlo, un tracciato amatissimo dal pilota australiano. Qui il portacolori della Régie ha ottenuto un successo (lo scorso anno), due pole position, tre podi complessivi e cinque piazzamenti consecutivi in “top 5”.

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La squadra da seguire: Mercedes

La Mercedes non vince il GP di Monaco da due anni ma sarà l’auto da battere.

La Casa tedesca – reduce da sette trionfi consecutivi e da 17 gare di seguito con entrambe le monoposto in “top 5” – ha tutto quello che serve per centrare la sesta doppietta consecutiva e solo lo scarso feeling di Bottas con il Principato potrebbe impedirlo.

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