La CX-5 è una Mazda “anomala”: la seconda generazione della SUV media giapponese – nata nel 2017 e sottoposta a un restyling nel 2021 – è l’unica auto del marchio di Hiroshima ad essere ancora disponibile con un motore diesel sotto il cofano.

Nella nostra prova su strada abbiamo testato la Mazda CX-5 2.2L Skyactiv-D 150 CV nell’allestimento Newground con l’aggiunta del cambio automatico – convertitore di coppia – a 6 rapporti (optional a 2.000 euro): scopriamo insieme i pregi e i difetti della Sport Utility nipponica a trazione anteriore.

Cosa è cambiato con il restyling

Il lifting dello scorso anno ha portato alla seconda serie della Mazda CX-5 un frontale più possente (calandra e design delle ali maggiormente tridimensionali) impreziosito da gruppi ottici ridisegnati e una nuova tinta Zircon Sand presente sull’esemplare del nostro test. Per quanto riguarda gli interni segnaliamo invece la base di ricarica wireless per lo smartphone, l’eliminazione della differenza di altezza tra il ripiano in due pezzi del vano bagagli e la soglia del portellone (che facilita il carico e lo scarico degli oggetti pesanti) e il selettore di modalità di guida Mi-Drive (solo per le versioni automatiche a benzina).

Ultimi, ma non meno importanti, i miglioramenti apportati alla scocca, alle sospensioni e ai sedili per migliorare il comfort e ridurre l’affaticamento, gli sviluppi alla trasmissione automatica e alla risposta dell’acceleratore e l’introduzione del sistema CTS (supporto alla marcia in colonna) che assiste il conducente con acceleratore, freno e sterzata quando è coinvolto negli ingorghi.

Mazda CX-5 2.2L Skyactiv-D 150 CV: poco personalizzabile

La Mazda CX-5 2.2L Skyactiv-D 150 CV Newground protagonista della nostra prova su strada ha un prezzo un po’ alto (40.100 euro per la variante manuale, 42.100 per quella con cambio automatico) abbinato a una dotazione di serie poco personalizzabile (l’unico optional è la vernice).

Esterni

• Retrovisori esterni Nero Lucido regolabili, riscald. e ripieg. elettricamente e automaticamente
• Cerchi in lega da 19″ con inserti Black
• Fari anteriori e posteriori a LED adattivi + Signature Mazda
• Vetri posteriori scuri
• Griglia anteriore con finiture Green
• Finiture inferiori paraurti e sottoporta Satin Silver

Interni

• Interni in pelle/tessuto scamosciato con finiture e cuciture Yellow/Green
• Sedile guidatore riscaldabile e regolabile elettricamente
• Illuminazione abitacolo con luci a LED
• Sedile posteriore reclinabile e abbattibile 40/20/40
• Volante multifunzione e pomello cambio rivestiti in pelle
• Specchietti di cortesia illuminati

Comfort

• Doppi cristalli laterali anteriori “Silence”
• Luci diurne con funzione Leaving/Coming home
• Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori
• Chiusura centralizzata con telecomando e chiusura automatica in movimento (ADL)
• Mazda Push Button per avviamento/spegnimento motore
• Radio digitale DAB con comandi al volante, presa Aux-in e 4xUSB (2 ant. e 2 post.), 6 altoparlanti
• MZD Connect con display centrale a grafica TFT a colori da 10,25″, Bluetooth
• In car Wifi – Connected Service
• Navigatore satellitare integrato in plancia
• Interfacce Apple CarPlay – Android Auto
• HMI Commander
• Ricarica wireless per smartphone
• Climatizzatore automatico bi-zona con bocchette aria posteriori e sensore umidità
• Cruise Control con limitatore di velocità
• Sensori luce/pioggia
• Retrovisore interno fotocromatico
• Sensori parcheggio anteriori e posteriori
• Smart Key
• Strumentazione con grafica centrale TFT da 7″
• Head Up Display – proiezione informazioni sul parabrezza
• Videocamera posteriore di ausilio al parcheggio
• Monitor 360°
• Sistema antifurto con sensore anti intrusione

Tecnologia & sicurezza

• SKYACTIV Technology
• ABS, EBD, EBA, DSC, TCS, ESS
• G-Vectoring Control Plus (GVC-Plus)
• Freno di stazionamento elettrico con autoinserimento (Auto hold)
• Airbag frontali e laterali (guidatore e passeggero)
• Airbag a tendina anteriori e posteriori
• Sistema di assistenza alla partenza in salita (HHL)
• Sensori pressione pneumatici (TPMS)
• Attacchi Isofix per i sedili posteriori (2)
• Sistema intelligente frenata in città (SCBS) con rilevamento pedoni diurna e notturna (Night Vision)
• Sistema di monitoraggio angoli ciechi (BSM) con sistema di rilevaz. pericolo uscita parcheggio (RCTA)
• Sistema di mantenimento della carreggiata (Lane-keep Assist System)
• Sistema di controllo automatico fari abbaglianti (HBC)
• Sistema intelligente frenata in città anche posteriore (Rear SCBS)
• Sistema riconoscimento segnali stradali (TSR)
• Sistema rilevazione stanchezza guidatore (DAA)
• Kit Riparazione Pneumatici
• 3 anni di garanzia (o 100.000 km)

A chi si rivolge

L’allestimento Newground della Mazda CX-5 2.2L Skyactiv-D protagonista della nostra prova su strada è rivolto a chi ama andare all’avventura: interni resistenti allo sporco, ripiano del vano bagagli reversibile e idrorepellente, tocchi di color argento per la parte inferiore dei paraurti e delle finiture delle porte, specchietti retrovisori neri, accenti verde lime sulla calandra e cerchi in lega da 19″ con intagli neri. Senza dimenticare i rivestimenti scamosciati a trama esagonale con cuciture e bocchette del climatizzatore verde lime.

Alla guida: primo impatto

Nonostante l’età avanzata la Mazda CX-5 è ancora una delle SUV medie più sexy in circolazione: la nuova tinta esterna Zircon Sand e gli inserti interni color lime aiutano a svecchiarla ma al tempo stesso la rendono meno “premium”. L’abitacolo presenta – come la versione pre-lifting – finiture molto curate e presenta alti e bassi alla voce “praticità”: se è vero che chi si accomoda dietro ha molti centimetri a disposizione delle spalle e della testa è altrettanto vero che molte concorrenti sono più generose nella zona delle gambe. Il bagagliaio (550 litri che diventano 1.620 quando si abbattono i sedili posteriori) soddisfa le esigenze di una famiglia ma il vano ha una forma irregolare.

Una volta seduti a bordo si rimane colpiti positivamente dalla posizione di guida altissima e dalla buona visibilità (in manovra comunque si può contare sui sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sulla retrocamera e sul monitor 360°) ma bisogna fare i conti anche con dei comandi scomodi (quelli del climatizzatore, posizionati troppo in basso) e – soprattutto – con l’assenza del touchscreen. Le funzioni presenti sul display centrale vanno gestite attraverso una scomoda rotella/joystick.

Si accende il motore e si nota una certa flemma ai bassi regimi, compensata da un eccellente allungo. Nei primi chilometri è impossibile non apprezzare l’ottima insonorizzazione dell’abitacolo e le sospensioni dalla taratura tendente al soffice perfette per chi cerca il comfort.

Alla guida: valutazione finale

In un mondo in cui le SUV medie o sono comode o sono divertenti da guidare la Mazda CX-5 ha saputo trovare un compromesso tra queste due anime riuscendo a garantire un ottimo livello di comfort e una grande agilità nelle curve nonostante il baricentro alto. Un pianale riuscito che meriterebbe uno sterzo più diretto e un impianto frenante con più mordente.

Il motore più pimpante (“0-100” in 9,9 secondi per la variante con cambio manuale, 10,7 per l’automatica protagonista della nostra prova su strada) che elastico ha bisogno di essere “tirato” più del necessario e questo incide negativamente sui consumi di gasolio: guidando in modo normale è molto difficile stare sopra quota 15 km/l.

Cosa dice di te

Cerchi una SUV diesel e non sei soggetto a blocchi del traffico, preferisci la sostanza all’apparenza e vuoi un mezzo spazioso ma non troppo ingombrante (4,58 metri di lunghezza non sono molti in questo segmento) che sia al tempo stesso comodo e piacevole da guidare. Non ti spaventa la cilindrata elevata del motore 2.2 a gasolio.

Scheda tecnica

Le concorrenti

Quando parliamo di STA intendiamo il noto Sportello Telematico dell’Automobilista e, in particolare, quel servizio che viene offerto al cittadino e che permette di ottenere differenti informazioni e dati sui veicoli. Tramite lo STA infatti è possibile ricevere il Documento Unico di Circolazione e di Proprietà del Veicolo (il DU) di un mezzo specifico e le sue targhe, senza che ci si debba rivolgere obbligatoriamente agli uffici delle unità territoriali dell’ACI – PRA e della Motorizzazione Civile.

A quale sportello bisogna rivolgersi

Quando si ha bisogno di chiedere informazioni e dati a uno STA, è possibile farlo presso qualsiasi ufficio, anche in quelli ubicati in una provincia differente rispetto a quella della propria residenza o in cui il mezzo a cui si è interessati è iscritto.

Dove si trovano gli STA? Sono ubicati su tutto il territorio nazionale e nello specifico:

• presso le unità territoriali dell’ACI – PRA. Non sai quali sono le operazioni, i servizi e i dati che è possibile richiedere allo STA? Puoi verificarlo consultando la pagina dedicata al servizio di prenotazione (serve infatti avere un appuntamento per recarsi allo Sportello Telematico dell’Automobilista);
• gli uffici provinciali della Motorizzazione Civile (UMC);
• le delegazioni degli Automobile Club;
• gli studi di consulenza automobilistica (le famose agenzie di pratiche auto) che sono abilitati al servizio, questo lo si può sapere grazie al logo specifico viene esposto al pubblico.

Quali richieste si possono fare presso lo STA

Chi si reca presso uno di questi sportelli può richiedere l’immatricolazione e l’iscrizione di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi (di massa pari o superiore a 3,5 tonnellate) nuovi o usati al Pubblico Registro Automobilistico – PRA.

Sono esclusi da quest’operazione:

• i veicoli nuovi che provengono da Stati differenti da quelli membri dell’Unione Europea o che aderiscono allo Spazio Economico Europeo (Liechtenstein, Norvegia e Islanda), che vengono importati tramite canali non ufficiali (quello che conosciamo come mercato parallelo) e che quindi non hanno il codice di antifalsificazione o di omologazione nazionale;
• i mezzi che hanno bisogno di particolari titoli autorizzativi, del certificato di approvazione o ancora del collaudo – di questa categoria fanno parte, per esempio, gli autocarri per trasporto merci per conto proprio o conto terzi, i taxi, veicoli per uso noleggio con conducente.

Si può richiedere anche la reimmatricolazione o il rinnovo di iscrizione di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi (di massa pari o superiore a 3,5 tonnellate).

Con esclusione di:

• mezzi veicoli che hanno bisogno di particolari titoli autorizzativi, di collaudo o di certificato di approvazione, come già visto in precedenza.

E infine è bene sapere che presso le Unità Territoriali dell’ACI – PRA si possono fare richieste solo di pratiche di rinnovo di iscrizione tramite lo sportello virtuale per i veicoli uso proprio o privato, che possiedono già la carta di circolazione e le targhe – rilasciati dalla Motorizzazione Civile.

Allo STA è possibile infine chiedere:

• il passaggio di proprietà di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi (di massa pari o superiore a 3,5 tonnellate);
• la radiazione per demolizione e per esportazione definitiva all’estero degli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi;
• l’autenticazione della firma del venditore per i passaggi di proprietà dei veicoli.

Quali sono i costi previsti dalla legge italiana

Per lo svolgimento della richiesta, ci sono chiaramente dei costi da sostenere. Rivolgendosi allo STA di una delegazione dell’Automobile Club o di una delle agenzie di pratiche auto presenti sul territorio, è necessario pagare ovviamente i costi previsti dalla legge, ma anche la tariffa che corrisponde al servizio di intermediazione (che ogni ente sceglie, in regime di libero mercato).

Il sistema Antilock Braking System è quello che comunemente chiamiamo ABS e si tratta del sistema di antibloccaggio delle ruote della moto, che controlla in maniera costante la loro velocità attraverso i sensori che sono presenti appunto sulle ruote stesse. Se durante la fase di frenata una ruota tende a bloccarsi in maniera pericolosa, allora il sistema ABS regola la pressione in modo da riuscire ad assicurare al pilota una frenata ottimale e priva di rischi e pericoli per la sua sicurezza. Con un buon funzionamento dell’ABS infatti si riducono sia la distanza di frenata che il rischio di caduta. Vediamo come funziona.

Gli incidenti in moto

Secondo studi e statistiche, circa un decesso su sei che si verifica in Europa e in Brasile vede purtroppo come protagonista un motociclista. In rischio che un pilota in sella alla sua moto abbia un incidente mortale, secondo lo European Transport Safety Council (ETSC), è 20 volte più alto rispetto a quello che corre un automobilista sulla stessa identica strada.

Incidenti e ABS: a che cosa serve

Il pericolo di incidenti mortali, secondo diversi studi scientifici, può diminuire parecchio grazie alla presenza dell’ABS sulla moto. il sistema antibloccaggio infatti è in grado di prevenire fino al 38% degli incidenti che provocano lesioni fisiche e il 48% degli incidenti mortali e gravi. Il Parlamento Europeo ha introdotto nel 2016 delle norme che hanno reso tutti i mezzi a motore a due o tre ruote più sicuri.

In queste normative c’è anche l’obbligo per le motociclette con almeno 125 cc di cilindrata di avere il sistema anti bloccaggio delle ruote (ABS). Le moto meno potenti, inferiori ai 125 cc, possono invece avere l’ABS o un sistema di frenata integrale (CBS) – anche gli scooter. Secondo alcuni studi che sono stati effettuati da parte della Commissione Europea, con l’ABS obbligatorio su tutte le moto, potrebbe essere possibile salvare anche più di 5.000 vite in un decennio.

Come frenare la moto con l’ABS

La prima cosa da fare è frenare come se l’ABS non ci fosse, quindi iniziare usando il pedale del freno posteriore e poi tirare velocemente la leva del freno davanti, senza movimenti bruschi, ma devono essere decisi. Aumentare poi man mano rapidamente la pressione di frenata.

In generale è bene seguire queste regole:

• durante una frenata a piena potenza, esercitare la massima pressione sia sulla leva che sul pedale del freno. È possibile notare, a seconda dell’ABS specifico montato, che il sistema entra in funzione avvertendo una leggera pulsazione della leva e del pedale del freno insieme anche a un ticchettio dei dischi dei freni;
• la leva della frizione deve essere tirata insieme a quella del freno e al pedale, se si vuole eseguire una frenata alla massima potenza;
• non dimenticate mai che il sistema ABS non si comporta sempre nello stesso modo, anzi. Il suo comportamento cambia sia in base alle circostanze che a seconda del tipo di motociclo e del sistema stesso. Questo è dovuto sia alle differenze all’interno del sistema antibloccaggio, sia al modo in cui la motocicletta è progettata dalla Casa madre;
• provare a esercitare una frenata con intervento dell’ABS regolarmente può essere molto utile per tenersi in “allenamento” e fare esperienza con la propria moto. Questo permette inoltre di usare il sistema in tutto il suo potenziale.

Quando parliamo di gomme auto sappiamo bene che è fondamentale tenere sempre presente che sono uno degli elementi principali per viaggiare in sicurezza. Gli pneumatici devono essere sempre gonfi alla pressione corretta e soprattutto devono essere in buone condizioni, mai eccessivamente consumati, come prescrive anche la legge. Vediamo oggi che cosa intendiamo quando parliamo di resistenza al rotolamento e che cosa dobbiamo sapere a riguardo.

Gomme auto e resistenza al rotolamento

Si tratta nello specifico di una forza che agisce nella direzione opposta rispetto al moto, durante il rotolamento della gomma stessa. Lo pneumatico dell’auto infatti si deforma a causa del peso del mezzo, si modifica nella zona di contatto con la superficie stradale. Inizia quel processo che possiamo definire di deformazione della gomma, che provoca delle perdite interne di energia; per intenderci, è la stessa cosa che succede a un pallone di gomma quando cade e non torna mai alla stessa altezza da cui è stato lanciato.

Per compensare la resistenza al rotolamento, il motore dell’auto deve fornire una forza specifica. Questo però aumenta, insieme anche ad altri fattori, come il consumo di carburante, ed è un aspetto non di certo indifferente per gli automobilisti, soprattutto oggi che i prezzi alla pompa sono uno dei problemi più gravi nel nostro Paese. Per parlare di numeri, possiamo dire che secondo gli esperti ridurre la resistenza al rotolamento di circa il 6% può diminuire il consumo della benzina fino all’1%.

I consumi di carburante

Come già accennato e come già sappiamo, chiaramente sono tanti i fattori che influiscono sul consumo di carburante di una vettura. Tra questi, i principali sono senza dubbio il peso del mezzo, la tipologia di motore, l’aerodinamica dell’auto, lo stile di guida, la pendenza della strada percorsa, la presenza di sistemi che hanno bisogno di energia (come il condizionatore), le condizioni del traffico in cui si guida, le accelerazioni brusche il livello di pressione delle gomme dell’auto.

Che cos’è la resistenza al rotolamento

La resistenza al rotolamento di una gomma può essere espressa come una forza o come un coefficiente, nel primo caso in Newton, nel secondo RRC.

Nello specifico, per poter ottenere il coefficiente di resistenza al rotolamento si divide la forza di rotolamento (N) per il carico della gomma (kN), a seconda delle condizioni di prova. Usare questo coefficiente ha un grande vantaggio, perché consente di confrontare con maggiore facilità gli pneumatici progettati per essere montati su auto differenti.

Quello che bisogna comprendere è che maggiore è la resistenza al rotolamento prodotta dalle gomme dell’auto, più alta è l’energia che serve per mantenere una velocità costante del veicolo. Ed è proprio questo che porta ad avere una minore efficienza del carburante e quindi costi di gestione più alti, oltre a un fattore ambientale da non sottovalutare, quindi un aumento delle emissioni inquinanti di CO2 sui veicoli che hanno un motore a combustione.

Questa tipologia di problema può essere affrontata anche grazie al design dello pneumatico. Generalmente le gomme dell’auto caratterizzate da una bassa resistenza al rotolamento vengono chiamate “energy saver” oppure “a basso consumo di carburante” o ancora “ad alta efficienza energetica”. E quindi possiamo concludere dicendo che la resistenza al rotolamento degli pneumatici ha un impatto sulle altre caratteristiche delle gomme. Quelle a bassa resistenza al rotolamento sono infatti le migliori in termini di efficienza del carburante e di risparmio dei costi di gestione nel tempo, come abbiamo visto.

DS (nel campo dell’automotive) e Focal (per il mondo dell’audio) sono due eccellenze francesi: aziende “premium” che condividono gli stessi valori e la stessa idea di lusso. Una visione basata sullo spirito “haute couture” e sulla realizzazione di prodotti eccezionali in grado di combinare tecnologia ed eleganza.

Il marchio DS – creato nel 2015 dal Gruppo PSA e ora parte di Stellantis – è specializzato in auto raffinate e all’avanguardia e può vantare una gamma composta da cinque modelli ibridi plug-in benzina, benzina, diesel ed elettrici: l’ammiraglia DS 9, le piccole SUV DS 3 Crossback e DS 3 Crossback E-Tense, la compatta DS4 e la SUV media DS 7 Crossback.

La storia di Focal inizia invece nel 1979 a Saint-Étienne quando Jacques Mahul – appassionato di hi-fi – crea nell’azienda di famiglia, specializzata in meccanica di precisione, un piccolo atelier per la produzione di altoparlanti alto di gamma. La società cresce sempre di più grazie a una gamma di prodotti apprezzatissimi dagli audiofili più esigenti e nel 2002 – con la creazione del dipartimento Focal Professional – entra nel mondo dell’audio professionale (studi di registrazione). Nel 2012 inizia la produzione di cuffie mentre quattro anni più tardi comincia l’avventura negli impianti di primo equipaggiamento automobilistico con un sistema ad alta fedeltà proposto optional sulle Peugeot 3008 e 5008.

La partnership tra DS e Focal è iniziata nel 2016 con un impianto audio realizzato per la concept E-Tense e prosegue ancora oggi. Un legame forte all’insegna della qualità, come abbiamo avuto modo di vedere la scorsa settimana durante una visita al quartier generale di Focal in Francia.

Di seguito troverete tutti i dettagli degli impianti audio Focal montati sulla gamma DS. Scopriamoli insieme.

L’impianto Focal Electra della DS 9 è optional (1.050 euro) ed è composto da 14 altoparlanti (tra cui un subwoofer) e da un amplificatore con una potenza combinata di 515 Watt. Entrando maggiormente nel dettaglio troviamo:

• altoparlante centrale/altoparlanti satellite medi con tecnologia Polyglass: immersione nel suono e spazializzazione
• woofer/altoparlanti medi con tecnologia Polyglass ad alta escursione: bilanciamento, dinamica e precisione del suono
• tweeter a cupola invertita TNF in alluminio: diffusione del suono ottimale, alte frequenze dettagliate
• amplificazione attiva a 12 vie: tecnologia ibrida Classe AB/Classe D da 515 W: ampiezza e finezza dei segnali alle alte frequenze, oltre a una reale potenza nei bassi
• subwoofer con tecnologia a bobina tripla Power Flower ad alta escursione: riproduzione profonda e controllata delle basse frequenze

L’impianto Focal Electra della DS 3 Crossback è optional (800 euro), comporta l’eliminazione della ruota di scorta e comprende 12 altoparlanti (incluso un subwoofer) e un amplificatore con una potenza combinata di 515 Watt. Entrando maggiormente nel dettaglio troviamo:

• altoparlante centrale/altoparlanti satelliti con tecnologia Polyglass: immersione nel suono e spazializzazione
• woofer/altoparlanti medi con tecnologia Polyglass ad alta escursione: bilanciamento, dinamica e precisione del suono
• tweeter a cupola invertita TNF in alluminio: diffusione del suono ottimale, alte frequenze dettagliate
• amplificazione attiva a 12 vie – tecnologia ibrida Classe AB/Classe D da 515 W: ampiezza e finezza dei segnali alle alte frequenze, oltre a una reale potenza nei bassi
• subwoofer con tecnologia a bobina tripla Power Flower ad alta escursione: riproduzione profonda e controllata delle basse frequenze

L’impianto Focal Electra della DS 4 (optional a 1.000 euro, non disponibile sulla versione “base” Business) include anche i vetri stratificati e oscurati e i finestrini posteriori oscurati ed è probabilmente il sistema hi-fi più pregiato tra quelli offerti sulle auto della Casa “premium” francese: 14 altoparlanti (compreso un subwoofer) e un amplificatore con una potenza combinata di 690 Watt. Entrando maggiormente nel dettaglio troviamo:

• altoparlante centrale/altoparlanti posteriori con tecnologia Polyglass: immersione nel suono e spazializzazione
• woofer/altoparlanti medi con tecnologia Polyglass ad alta escursione: bilanciamento, dinamica e precisione del suono
• tweeter a cupola invertita TNF in alluminio: diffusione del suono ottimale, alte frequenze dettagliate
• amplificazione attiva completa a 16 canali – tecnologia Booster Classe D da 690 W: potenza audio notevole, disponibile in ogni momento nonostante il basso consumo energetico
• subwoofer con tecnologia a bobina tripla Power Flower ad alta escursione: riproduzione profonda e controllata delle basse frequenze

L’impianto Focal Electra della DS 7 Crossback è optional (1.050 euro) ed è composto da 14 altoparlanti (compreso un subwoofer) e un amplificatore con una potenza cumulativa di 515 Watt. Entrando maggiormente nel dettaglio troviamo:

• altoparlante centrale/altoparlanti satellite medi con tecnologia Polyglass: immersione nel suono e spazializzazione
• woofer/altoparlanti medi con tecnologia Polyglass ad alta escursione: bilanciamento, dinamica e precisione del suono
• tweeter a cupola invertita TNF in alluminio: diffusione del suono ottimale, alte frequenze dettagliate
• amplificazione attiva a 12 canali – tecnologia ibrida Classe AB/Classe D da 515 W: ampiezza e finezza dei segnali alle alte frequenze, oltre a una reale potenza nei bassi
• subwoofer con tecnologia a bobina tripla Power Flower ad alta escursione: riproduzione profonda e controllata delle basse frequenze

La DS 3 Crossback E-Tense – variante elettrica della piccola SUV “premium” francese – è l’unica auto della Casa transalpina che non prevede nel listino degli optional un impianto audio Focal.

L’elenco dei giorni di giugno 2022 nei quali i camion e i mezzi pesanti oltre le 7,5 tonnellate non potranno circolare (salvo deroghe) fuori dai centri abitati è stato stabilito da un decreto del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Conoscere le date in cui non circolano i camion e i TIR è importante, soprattutto in un mese come questo caratterizzato dalle scuole chiuse e dall’inizio dell’estate.

Di seguito troverete il calendario completo del divieto di circolazione per i mezzi pesanti disposto dal Ministero e relativo a giugno 2022. Come potete vedere dall’elenco questo mese i blocchi interesseranno cinque date, tutte le domeniche più il 2 giugno.

Giugno 2022: i giorni di divieto per i TIR

• Giovedì 2 giugno 2022 dalle 07:00 alle 22:00
• Domenica 5 giugno 2022 dalle 07:00 alle 22:00
• Domenica 12 giugno 2022 dalle 07:00 alle 22:00
• Domenica 19 giugno 2022 dalle 07:00 alle 22:00
• Domenica 26 giugno 2022 dalle 07:00 alle 22:00