Hyundai ha mostrato le prime foto ufficiali della nuova i20 Coupé WRC: la variante da rally della piccola coreana debutterà nel Mondiale 2018 il prossimo 25 gennaio in occasione del Rally di Monte Carlo.

Praticamente invariata tecnicamente rispetto al modello dello scorso anno, la Hyundai i20 Coupé affronterà il WRC 2018 con una livrea molto simile a quella dello scorso anno. Anche i quattro piloti saranno gli stessi che hanno corso con la “segmento B” asiatica nel 2017: il belga Thierry Neuville (tre volte vicecampione del mondo: 2013, 2016 e 2017), lo spagnolo Dani Sordo (terzo nel 2008 e nel 2009), il neozelandese Hayden Paddon (quarto nel WRC 2016) e il norvegese Andreas Mikkelsen (terzo nei Mondiali 2014, 2015 e 2016).

Comfort

Costi

Piacere di guida

Ambiente

Una SUV ricca di potenzialità non ancora espresse del tutto: è questa, in sintesi, la Mitsubishi Eclipse Cross.

Per il momento la SUV giapponese – un mezzo costruito con estrema cura realizzato sullo stesso pianale delle “cugine” ASX e Outlander – è commercializzata con un solo motore (un 1.5 turbo benzina da 163 CV) assetato di carburante e non molto vivace. Bisognerà aspettare la fine dell’anno per trovare sotto il cofano il 2.2 turbodiesel, più adatto alle nostre strade. Abbiamo avuto modo di guidare la crossover nipponica nella variante che dovrebbe conquistare il maggior numero di clienti nel nostro Paese: quella a trazione anteriore (abbinata al cambio manuale) nell’allestimento intermedio Intense: scopriamo insieme i suoi pregi e difetti in questo primo contatto.

Lo spazio (per i passeggeri) non manca

Non fatevi ingannare dal design sportivo (decisamente riuscito – a nostro avviso – nel frontale e nel profilo, un po’ meno nel posteriore): la Mitsubishi Eclipse Cross è una SUV spaziosa (per i passeggeri). Chi si accomoda dietro ha a disposizione un utile divano posteriore scorrevole ma il bagagliaio (da 355 a 1.112 litri) è un po’ piccolo.

La qualità a bordo si vede, si sente e si tocca. La plancia è realizzata con ottimi materiali ed è assemblata in modo impeccabile: difficile trovare in commercio (fatta eccezione per le “premium” Lexus e Infiniti) un’auto asiatica costruita con così tanta cura.

Una valida stradista

La Mitsubishi Eclipse Cross è realizzata sulla stessa piattaforma della ASX e della Outlander ma non potrebbe essere più diversa dalle due “cugine” su strada: rispetto alla prima è meno “ruvida” (grazie ad un abitacolo ottimamente insonorizzato e ad un propulsore che non alza mai la voce) mentre rispetto alla seconda è più coinvolgente nelle curve (pur conservando una risposta delle sospensioni mai brusca sulle sconnessioni pronunciate), merito anche di dimensioni e pesi più contenuti e di uno sterzo più diretto.

Voti alti anche alla voce “sicurezza”. Non solo per le cinque stelle ottenute nei crash test Euro NCAP e per il valido impianto frenante ma anche per una dotazione già molto ricca nell’allestimento Intense: airbag frontali, laterali, a tendina e per le ginocchia del guidatore, assistente alle partenze in salita, attacchi Isofix, avviso cambio corsia, controlli di stabilità e trazione, frenata automatica con riconoscimento pedone e monitoraggio pressione pneumatici. Non eccezionale – invece – la visibilità posteriore, penalizzata dal lunotto “spezzato” in due dallo spoiler.

Cambio ok, motore migliorabile

Il cambio manuale a sei marce offerto di serie sulla Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 turbo Intense testata nel nostro primo contatto è caratterizzato da una leva maneggevole e da una frizione leggera. Il cambio automatico CVT (con 8 rapporti simulati) – 1.700 euro sulle varianti Invite e Insport, 2.100 euro sulle Intense, 2.500 euro su Instyle e Diamond e di serie sulle versioni a trazione integrale 4WD – secondo noi si adatta meglio alle caratteristiche della crossover del Sol Levante. Una trasmissione a variazione continua talmente riuscita (nessun effetto “frizione che slitta”, per intenderci) che è praticamente indistinguibile da un convertitore di coppia.

Non altrettanto convincente il motore 1.5 turbo benzina da 163 CV e 250 Nm di coppia: un’unità che – nonostante la cavalleria a disposizione – predilige le andature rilassate (come dimostrano i 10,3 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h). La spinta inizia ad essere interessante poco sotto i 2.000 giri e oltre quella soglia ha un’erogazione lineare più che grintosa. Il tutto con consumi piuttosto alti: 15,2 km/l dichiarati, oltre 10 km/l ottenibili in quasi tutte le situazioni di guida. Con un propulsore a gasolio la situazione migliorerebbe parecchio ma il 2.2 turbodiesel arriverà – purtroppo – solo alla fine dell’anno…

Il prezzo è giusto (ma manca il navigatore)

La Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 turbo Intense protagonista del nostro primo contatto ha un prezzo in linea con la concorrenza – 28.450 euro – abbinato ad una lunga garanzia (5 anni o 100.000 km più 5 anni di assistenza stradale) e ad una dotazione di serie che presenta alcuni alti e bassi.

Se è vero che di serie troviamo accessori importanti come i cerchi in lega da 18”, il climatizzatore automatico bizona, il cruise control, i fendinebbia, il keyless entry, la radio Android Auto Apple CarPlay Bluetooth CD DAB USB, i sensori luce e pioggia e la telecamera posteriore è altrettanto vero che il navigatore non si può avere neanche a pagamento e che bisogna salire di allestimento (e di prezzo) per poter beneficiare dei fari a LED e dei sensori di parcheggio anteriori e posteriori.

La Innocenti Regent – compatta prodotta dal 1974 al 1976 – non è altro che una versione rimarchiata e assemblata in Italia della Austin Allegro. Oggi è introvabile e le sue quotazioni recitano 2.000 euro.

Innocenti Regent (1974): le caratteristiche principali

La Innocenti Regent, nata nel 1974, è una tradizionale compatta a trazione anteriore dotata di quattro porte. Non fatevi ingannare dall’assenza della coda: il lunotto è fisso…

La “segmento C” di Lambrate può vantare un comportamento stradale rassicurante (unito a freni molto potenti) e una dotazione di serie ricca ma presenta anche molti difetti da non sottovalutare: le finiture approssimative, la leva del cambio che tende ad impuntarsi quando si guida in modo allegro e i motori rumorosi e poco brillanti.

Innocenti Regent (1974): la tecnica

La gamma motori della Innocenti Regent – prodotta dal 1974 al 1976 – è composta da due unità a benzina: un 1.3 da 66 CV (lo stesso della Mini Cooper S dell’epoca) e un 1.5 da 79 CV.

Innocenti Regent (1974): le quotazioni

La Innocenti Regent è introvabile: non ha avuto molto successo e i pochi esemplari venduti sono stati quasi tutti rottamati. Le quotazioni della variante milanese della Austin Allegro sono basse (2.000 euro): stiamo pur sempre parlando di una compatta poco interessante dal punto di vista storico.

Ho avuto il (raro) privilegio di guidare sia la Mini John Cooper Works, la versione più estrema della piccola Mini stradale, sia la MiniJohn Cooper Works Lite, la vettura che affianca le vetture PRO nel combattuto campionato monomarca MINI Challenge. Le ho provante entrambe in pista, anche se a distanza di qualche mese; ma il ricordo rimane vivido e indelebile nella mia mente, soprattutto perché con la Lite ha avuto l’onore di correre ad Imola.
Ma veniamo alle due inglesi protagoniste del nostro confronto. La Mini John Cooper Works ha un look aggressivo, ma sempre cool e sbarazzino: il motore è un 2.0 quattro cilindri turbo da 231 CV e di serie monta l’assetto sportivo, i cerchi da 17” (la nostra ha su i 18”), il kit aerodinamico John Cooper Works e il sistema Electronic Differential Lock Control (EDLC) che simula il funzionamento di un differenziale autobloccante. È un’auto veloce, ma non così estrema come lo era in passato. I dati comunque parlano di uno 0-100 in 6,3 secondi (che scendono a 6,2 con il cambio automatico) e 243 km/h di velocità massima.

La MINI John Cooper Works Lite pur essendo un’auto da corsa è molto vicina alla versione stradale, almeno sulla carta. Ha la stessa identica potenza, lo stesso cambio manuale a sei marce (con la stessa frizione) e lo stesso impianto frenante, sebbene abbia pastiglie da corsa e tubi in treccia. La prima differenza (visiva) la fa il kit aerodinamico composto da alettone ed estrattore, che fanno il loro sporco lavoro, soprattutto nelle curve veloci. E poi c’è uno scarico da corsa che fa sembrare ogni rilascio dell’acceleratore un campo di battaglia. Ma dove cambia davvero è settopelle: il roll bar da corsa, le sospensioni da gara e i 200 kg in meno (pesa poco più di 1000 kg) la rendono incredibilmente precisa, dura e reattiva. E al volante si sente…

Partiamo dalla Mini John Cooper Works: molte compatte sportive che brillano su strada in pista risultano goffe e piuttosto noiose; la Mini invece sorprende, danzando tra una curva e l’altra in punta di piedi in equilibrio precario; questo anche per merito delle sue “gommine” da 205 mm, fin piccole per le prestazioni di cui è capace. Ma è anche il suo bello. Il motore 2.0 è molto pieno ai bassi regimi ed è capace di una colonna sonora rauca e cupa, ma quando gli si tira il collo delude leggermente, più che altro per la sua mancanza di fiato dopo i 5.000 giri. È perdonabile, visto che è nella natura dei motori turbo, ma forse con qualche accorgimento si potrebbe rendere più rabbioso anche nella zona alta del contagiri. Anche il cambio non è dei più precisi, e questo è un peccato, visto che le Mini precedenti vantavano una leva corta e secca. Il comando è piuttosto lungo e l’azione dev’essere morbida e accompagnata, se non volete che la leva s’impunti.
L’Electronic Differential Lock Control invece è una sorpresa: non “tira” come un vero differenziale autobloccante, ma fa il suo sporco lavoro ed elimina gran parte del sottosterzo anche nelle marce più basse. Il volante grassoccio vi collega ad uno sterzo davvero rapido e accurato – anche se un po’ anestetizzato – ma è sempre bello quando ci vogliono pochi gradi per puntare l’auto dentro la curva, o per correggere un sovrasterzo. Anche perché il posteriore della Mini, al rilascio del gas, scivola. Non lo fa mai in modo imprevedibile e spaventoso, ma si sposta di quanto basta (per poi “sedersi” quasi da solo) da aiutarvi a chiudere la traiettoria. Sembra un JCW “per tutti”, in grado di accontentare sia i fanatici dei trackday, sia le persone prive di intenzioni bellicose. Per queste persone, però, è meglio la versione da corsa.

Già per il fatto che monta le gomme slick, la MINI John Cooper Works Lite è di un altro pianeta. Le gomme da corsa non solo vanno scaldate e richiedono rispetto, ma vi fanno percepire l’auto in maniera completamente diversa, e la regalano prestazioni di ordine diverso. Se poi aggiungete il fatto che pesa 200 kg in meno, che è più bassa e piantata a terra e che frena (quasi) con il doppio della forza, allora forse potete capire quanto questa Lite sia efficace. In linea retta non sembra essere tanto più veloce: si sente che l’auto è più leggera e si muove con meno sforzo, ma l’erogazione del motore rimane pressoché la stessa e il senso di velocità “ a schiena” si percepisce poco. L’oceano che la separa dalla versione di serie lo si scopre alla prima curva in fondo al rettilineo. Il modo in cui la Lite elimina grosse fette di velocità è impressionante: alla staccata il posteriore scondinzola un po’ ma sta lì, pronto per aiutarvi a entrare in curva. Bisogna essere delicati con lo sterzo in inserimento, perché le slick posteriori quando mollano la presa lo fanno in modo così rapido che un controsterzo potrebbe non bastare per risolvere il guaio. Quando si molla il freno bisogna già essere sull’acceleratore, le indecisioni sono poco gradite. Se la JCW perdona gli errori e perde aderenza in modo più progressivo, la Lite richiede un certo tipo di guida. La buona notizia è che quando le gomme sono ben calde risulta molto ben bilanciata e rassicurante. Lo sterzo vi comunica qualsiasi cosa succeda alle ruote anteriori e il differenziale autobloccante lavora egregiamente trascinandovi fuori dalle curve senza pattinamenti.
Per essere un’auto da corsa rolla anche abbastanza, quel minimo per farvi percepire quanto la state forzando a metà curva. Il bello è che nonostante le prestazioni immensamente superiori, la John Cooper Works da corsa mantiene l’anima della versione stradale.

Insomma, la John Cooper Works è davvero ottima, sia su strada che su pista, anche se fin troppo educata rispetto ai modelli precedenti. Però la pista, alla fine, è il regno delle auto da corsa.

Un semplice Pick-up? Macché… mercedes ci tiene a sottolineare che la nuova Classe X ha molte più potenzialità di quello che sembre. per questo in occasione del Caravan, Motor, Touristik (CMT) Show 2018 svelerà la Classe X Camper Concept. questo prototipo mostrerà diversi moduli estraibili, come la cabina per dormire e la cucina estraibile…

Dopo diverse anticipazioni svelate qualche giorno fa, Kia ha introdotto al CES 2018 la grande novità che aveva promesso. La nuova Kia Niro EV Concept. Con questo interessante prototipo la Casa sudcoreana ci mostra un importante anticipo di quella che sarà la sua nuova elettrica che arriverà sul mercato già nei prossimi mesi. Parliamo della attesa versione elettrificata della Kia Niro.

Diversa dalla Niro convenzionale

Stando a quanto affermato da Kia, la nuova Niro EV Concept è stata concepita per presentare il prossimo passo che la marca asiatica farà verso l’elettrificazione. Il design di questa concept car è nato nel centro stilistico del marchio in Corea del Sud e sfoggia notevoli differenze rispetto alla Niro convenzionale. Una delle caratteristiche più evidenti è l’assenza della griglia, eliminata per ovvi motivi, e al suo posto Kia ha installato un pannello interattivo. Nuovi anche i gruppi ottici anteriori così come il paraurti ridisegnato in chiave più sportiva. Anche il posteriore della nuova Kia Niro EV Concept sfoggia nuove linee che permettono all’aria di fluire in maniera più aerodinamica.

Abitacolo minimalista e iper-digitale

All’interno l’abitacolo della Kia Niro EV Concept accoglie i passeggeri con un ambiente che la firma stessa ha definito come minimalista e digitale. Il design del nuovo volante, la strumentazione completamente digitale o la tecnologia per i comandi gestuali sono solo alcune delle caratteristiche della vita di bordo. Inoltre il sistema i infotainmetn della Niro Ev Concept si avvia con il riconoscimento facciale del guidatore e, una volta riconosciuto, adatta tutti i parametri e le funzioni di bordo alle sue personali esigenze.

204 CV e 383 km di autonomia

Sotto pelle la Niro EV monta un powertrain elettrico composto d aut motore da 150 kW (204 CV) alimentato da batterie al litio da 64 kWh in grado di offrire un’autonomia di 383 km con una sola ricarica. La versione definitiva della Kia Niro elettrica, quella che andrà in produzione, l verrà svelata a marzo al Salone di Ginevra 2018.