Il preparatore tedesco Novitec ha svelato il suo ultimo lavoro che vede come protagonista la Ferrari 488 Pista. Un occhio non meticoloso, a prima vista, potrebbe scambiarla per un modello standard appena uscito da Maranello, ma in realtà il tuner teutonico è famoso proprio per la sua abilità di rimaneggiare l’estetica delle supercar senza però comprometterne drasticamente l’immagine.

Body-kit aerodinamico

In questo caso Novitec ha disegnato un kit carrozzeria con elementi in fibra di carbonio che non so apporta leggere modifiche estetiche ma miglior anche l’aerodinamica, visto che ogni singola appendice è stata studiata e sviluppata nella galleria del vento. Ed è così che la Ferrari 488 Pista di Novitec monta un generoso splitter frontale che allunga la parte bassa del paraurti. Nuovi pannelli laterali inferiori rendono inoltre il profilo laterale più robusto. Gli specchietti retrovisori sono rivestiti con gusci in carbonio, così come le cornici dei finestrini. I cerchi originali sono stati sostituiti con un seti di ruote Novitec da 21 pollici all’anteriore e da 22 al posteriore.

Telaio modificato

Le modifiche sono state riservate anche al telaio, con una nuova sospensione idraulica che avvicina la 488 Pista all’asfalto ma che le permette, in caso di necessità, di elevarsi per superare dossi o asperità del terreno. Tra le chicche, Novitec offre la possibilità di montare diversi sistemi di scarico, con o senza valvola per la regolazione del sound, in acciaio inossidabile o in INCONEL, lo stesso materiale dei sistemi di scarico usato dalle monoposto della Formula 1.

Upgrade per il V8

Passando al reparto meccanico, dopo l’upgrade elettronico e meccanico di Novitec il V8 da 3,9 litri eleva la sua potenza a 802 CV – a 7.950 giri – (originalmente di 711 CV) con una coppia massima di 898 Nm a 3.100 giri. Con questi ritocchi la Ferrari 488 Pista firmata Novitec diventa più veloce dell’originale e brucia lo sprint da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi e raggiunge i 345 km/h di velocità massima.

La nuova Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid è la Cayenne più potente e veloce della storia della gamma a ruote alte di Zuffenhausen. Di fatto ha più coppia ed è più potente anche della Lamborghini Urus (650 CV). Ma non basta. È anche più potente di qualsiasi variante della 911, eccetto la GT2 RS da 700 CV.

La nuova Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid è un esempio del passaggio all’elettrificazione del marchio tedesco. E così, come accaduto anche per la Panamera, adotta un powertrain ibrido plug-in. Nel complesso vanta 680 CV di potenza massima e 900 Nm di coppia che le permettono di scattare da 0 a 100 km/h on 3,8 secondi e di raggiungere la velocità massima di 295 km/h.

Tutta questa potenza viene dal V8 biturbo da 4.0 litri di cilindrata e 550 CV (lo stesso della Cayenne Turbo), affiancato dal motore elettrico da 136 CV integrato nella trasmissione automatica Tiptronic S ad otto rapporti.

Ma oltre alle performance la Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid vanta emissioni e consumi vantaggiosi. Può circolare in modalità elettrica al 100% (fino a 135 km/h) percorrendo fino a 40 km e sulla carta dichiara consumi medi di 3,9l/100 km. Nonostante pesi ben 350 kg (2.535 kg in totale) in più rispetto alla Cayenne Turbo, dovuto alla batteria da 14,1 kWh installata sotto al pianale del portabagagli. La batteria si ricarica in 2,4 ore con il caricatore AC da 7,2 kW che viene di serie, utilizzando una presa da 400 volt. Mentre da una presa convenzionale domestica a 230 volt ci impiega sei ore.

Dal punto di vista tecnico la Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid monta cerchi da 21 pollici (da 22 in optional) con freni in carboceramica e dischi da 440 mm all’anteriore e da 410 mm al posteriore dotati di pinze a dieci e quattro pistoncini rispettivamente.

Disponibile anche in versione coupé, la sport utility ibrida plug-in è già ordinabile (in Germania) con prezzi a partire da 172.604 euro.

La nuova Ford Mustang Shelby GT350R arriva con novità ereditate direttamente dalla sorella maggiore GT500, con un motore V8 da 5,2 litri che supera i 500 CV di potenza e una messa a punto orientata alla pista. Nonostante sia comunque omologata per l’uso su strada.

Segni di riconoscimento esterni

Esteticamente la nuova Ford Mustang Shelby GT350R sfoggia una nuova griglia frontale, un voluminoso alettone posteriore, un nuovo splitter frontale in fibra di carbonio (come anche l’alettone posteriore) e nuovi cerchi che lasciano intravedere le pinze dei freni, verniciate a contrasto in rosso. Dalla coda, infine, fuoriescono i doppi terminali di scarico laterali.

Ovviamente il logo Shelby, il cobra, prende il posto del classico Pony, sia all’anteriore che al posteriore. Compare anche il logo GT350R, insieme a quattro nuove colorazioni per la livrea:  Grabber Lime, Twister Orange, Iconic Silver e Red Hot Metallic.

Ambiente racing per l’abitacolo

Anche all’interno dell’abitacolo della Ford Mustang Shelby GT350R si respira sportività grazie al volante rivestito in Alcantara, tappezzerie con cuciture a contrasto in rosso e niente sedili al posteriore.

Tra gli optional per la Ford Mustang Shelby GT350R si può richiedere il pacchetto completo di sistema audio di ultima generazione firmato Bang & Olufsen, assistenti alla guida come il controllo dell’angolo cieco e il sistema di navigazione a comandi vocali. Il FordPass Connect offre poi la possibilità di controllare alcune funzioni dell’auto in remoto attraverso lo smartphone.

Oltre 500 CV sotto al cofano

La nuova Ford Mustang Shelby GT350R è equipaggiata con il V8 da 5,2 litri aspirato, la cui potenza non è stata svelata, anche se sappiamo che supera i 500 CV. La coppia è trasmessa alle ruote posteriori attraverso un cambio manuale a sei marce e il sound del motore è amplificato dal nuovo sistema di scarico.

Le novità riguardano, infine, anche il telaio che può contare su una nuova sospensione anteriore derivata dalla GT500, uno sterzo ottimizzato con sistema di assistenza elettrica ricalibrato e, in generale, una cura dimagrante significativa.

Era il 1999 quando BMW arrivò a un accordo con la MotoGP assumendo l’incarico di somministrare i veicoli di sicurezza del campionato massimo delle due ruote. 20 anni dopo, la BMW M8 MotoGP Safety Car è l’ultimo modello a formar parte di questa lunga tradizione racing.

La sua scelta è risultata ovvia per il marchio bavarese, secondo quanto ha dichiarato Markus Flasch, Presidente di BMW M:

“La BMW M8 e la M8 GTE sono state sviluppate in parallelo ed è proprio questa genetica da competizione ciò che le distingue. Per questo era un passo logico scegliere la BMW M8 Competition come base per la prossima safety car del campionato MotoGP”.

Si basa sulla M8 Competition e sotto al cofano monta il V8 da 4,4 litri biturbo in grado di erogare 625 CV di potenza e 750 Nm di coppia, trasmessi alle quattro ruote attraverso la trasmissione automatica Steptronic a 8 rapporti e alla trazione integrale M xDrive. Con questo powertrain è in grado  di bruciare lo scatto 0-100 km/h in 3,2 secondi.

Per l’occasione la BMW M8 MotoGP Safety Car ha ricevuto una messa a punto speciale che la rende ancora più performante rispetto alla versione Competition di serie. Oltre alle luci ausiliari monta elementi in carbonio come la griglia frontale, gli specchietti retrovisori, il diffusore, il coperchio del motore e i terminali di scarico che formano parte di un nuovo sistema più sportivo.

Il volante è specifico per questa versione, i sedili sono firmati Recaro da competizione, e i cerchi montano pneumatici Michelin Cup. L’alettone posteriore è lo stesso della M8 GTE e, all’interno dell’abitacolo, ci sono sia la roll bar di sicurezza che l’estintore.

La Citroën C6 è – per il momento – l’ultima ammiraglia del Double Chevron: l’ultima esponente di una dinastia che ha visto modelli iconici come la Traction Avant, la DS, la CX e la XM. Oggi analizzeremo un esemplare del 2011 della raffinata “segmento E” francese nel lussuoso allestimento Executive, difficile da trovare (più semplice rintracciare i modelli più anziani) e con quotazioni comprese tra 15.000 euro e 20.000 euro: scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

I pregi della Citroën C6 del 2011

Abitabilità

Un mare di spazio per tutti.

Finitura

Appaga più la vista che il tatto ma si difende bene: non siamo però ai livelli delle tedesche (qualche imprecisione di troppo nelle zone più nascoste dell’abitacolo).

Dotazione di serie

Il lussuoso allestimento Executive della Citroën C6 è molto ricco: antifurto, autoradio CD Mp3, cambio automatico, cerchi in lega, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fari bixeno a orientamento automatico, fendinebbia, interni in pelle, navigatore, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili riscaldabili (anteriori regolabili elettricamente e con memoria lato guidatore), sensori di parcheggio anteriori e posteriori e sospensioni autoregolabili.

Posto guida

Sedile comodissimo e comandi ergonomici: promossa.

Climatizzazione

Impianto potente, tasti un po’ troppo piccoli.

Sospensioni

Da vera Citroën: si viaggia come sui cuscini.

Rumorosità

Motore silenzioso e abitacolo ottimamente insonorizzato: una perfetta compagna di viaggio.

Motore

Il propulsore 3.0 V6 turbodiesel HDi Euro 5 con filtro antiparticolato – l’unico disponibile nel 2011 sotto il cofano della Citroën C6 – genera una potenza di 241 CV, una coppia di 450 Nm e offre una spinta corposa sotto i 2.000 giri.

Cambio

La trasmissione automatica a sei rapporti dell’ammiraglia transalpina regala passaggi marcia fluidi.

Sterzo

Più orientato al comfort che al piacere di guida: giusto così.

Dotazione di sicurezza

C’è tutto quello che serve: airbag frontali, laterali, a tendina e per le ginocchia del guidatore, controlli di stabilità e trazione e monitoraggio pressione pneumatici. Senza dimenticare le cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP.

Visibilità

Eccellente in tutte le direzioni: merito delle ampie superfici vetrate e dei montanti non troppo voluminosi.

Freni

Impianto potente e rassicurante.

Tenuta di strada

La Citroën C6 non nasce per fare le corse ma si rivela sempre equilibrata nelle curve. Quando si esagera tende ad allargare la traiettoria ma stiamo parlando di una berlinona di lusso a trazione anteriore che non invoglia a esagerare.

Consumo

Buono: 13,5 km/l dichiarati.

I difetti della Citroën C6 del 2011

Capacità bagagliaio

420 litri: un po’ pochini per un’auto che sfiora i cinque metri di lunghezza…

Prestazioni

Il piacere di guida non è il punto di forza della Citroën C6: 235 km/h di velocità massima e 8,5 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Prezzo

Da nuova nel 2011 la Citroën C6 Exclusive era piuttosto cara (54.910 euro). Oggi è introvabile – più semplice rintracciare gli esemplari più recenti – e le sue quotazioni recitano 17.700 euro: poco più di una Fiat Tipo 1.3 Mjt 4p. Pop appena uscita dal concessionario.

Tenuta del valore

Le ammiraglie non tedesche si svalutano molto, specialmente se hanno sotto il cofano un motore diesel.

Garanzie

La copertura globale è scaduta nel 2013 e quella sulla verniciatura nel 2014: ancora valida, fino al 2023, la protezione sulla corrosione.

Il superbollo – introdotto nel 2012 – continua a incidere negativamente sulle vendite di auto di lusso. Chi vuole acquistare una vettura con una potenza di oltre 252 CV è soggetto al pagamento di 20 euro per ogni kW che supera la soglia di 185 kW: una cifra ridotta dopo cinque (60% della somma da versare), dieci (30%) e quindici anni (15%) dalla data di costruzione del veicolo e che non è più dovuta dopo 20 anni.

In questa guida all’acquisto troverete dieci auto di lusso che costano più di 70.000 euro e che non pagano il superbollo: non solo modelli con una potenza fino a 252 CV ma anche ibride ed elettriche decisamente più cavallate. Nel caso dell’ibrida plug-in (ossia ricaricabile attraverso una presa di corrente) BMW i8 Roadster si calcolano per il bollo solo i 170 kW del propulsore termico mentre sui veicoli a emissioni zero fa fede la potenza omologata segnata sul libretto: 158 kW per l’Audi e-tron, 172 kW per la Jaguar I-Pace e 169 kW per la Tesla Model X Performance.

L’elenco è composto sopratutto da vetture tedesche e da SUV grandi, anche se non mancano proposte di altri segmenti provenienti da altre nazioni.

Dieci auto di lusso che non pagano il superbollo

L’Alfa Romeo 4C Spider Italia monta un motore 1.750 turbo da 240 CV caratterizzato da un sound estremamente coinvolgente.

Una scoperta a trazione posteriore piccola (3,99 metri di lunghezza), scomoda e divertentissima nelle curve. L’abitacolo è un po’ angusto e non brilla alla voce “finiture”.

L’Audi e-tron Business è una SUV elettrica tedesca dotata di due motori in grado di generare una potenza totale di 408 CV.

Una crossover ecologica che punta più sul comfort che sul piacere di guida per via del peso esagerato.

La BMW i8 Roadster è una spider ibrida plug-in (ossia ricaricabile attraverso una presa di corrente) a trazione integrale (anteriore quando si viaggia a emissioni zero).

Il motore 1.5 tre cilindri turbo benzina – un po’ povero di coppia – abbinato a un’unità elettrica genera una potenza totale di 374 CV. Da integrare la dotazione di ADAS.

La Jaguar I-Pace HSE è una SUV elettrica a trazione integrale contraddistinta da un abitacolo molto spazioso (specialmente per le spalle dei passeggeri posteriori).

I due motori a emissioni zero regalano alla crossover ecologica britannica 400 CV di potenza.

La Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD Multijet II Summit è la variante più lussuosa della grande SUV statunitense a trazione integrale.

La Sport Utility “yankee” ospita sotto il cofano un motore 3.0 V6 turbodiesel da 250 CV non molto vivace (8,2 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h).

La Land Rover Range Rover 3.0 SDV6 Autobiography LWB è una delle auto più costose tra quelle che non pagano il superbollo: una raffinata SUV a trazione integrale spaziosissima (specialmente per la testa degli occupanti posteriori).

Il motore di questa “ammiraglia” 4×4 (elegantissima su asfalto, eccezionale in off-road)? Un 3.0 V6 turbodiesel da 249 CV.

La Maserati Quattroporte 3.0 V6 Diesel Gransport è un’ingombrante (ben 5,26 metri di lunghezza) ammiraglia a trazione posteriore spaziosissima per le gambe di chi si accomoda dietro.

Sotto il cofano si trova un 3.0 V6 turbodiesel da 250 CV.

La Mercedes CLS 300 d Premium Plus è un’ammiraglia/coupé a trazione posteriore caratterizzata da linee filanti.

Una “berlinona” di lusso dotata di un motore 2.0 turbodiesel da 245 CV.

È incredibile che un’auto esagerata come la Tesla Model X Performance non paghi il superbollo: la SUV elettrica americana a trazione integrale – dotata di due motori a emissioni zero – offre prestazioni degne di una supercar (“0-100” in 3,6 secondi).

I segreti? Una potenza pazzesca (469 CV) e una coppia esagerata (693 Nm). Senza dimenticare che stiamo parlando di una Sport Utility ecologica per famiglie con un bagagliaio immenso.

La Volvo V90 Cross Country D5 Pro – variante della V90 (versione familiare dell’ammiraglia S90) che strizza l’occhio al mondo delle SUV – è una lussuosa station wagon a trazione integrale che si distingue dalla concorrenza per le finiture eccellenti.

La proposta più economica tra quelle analizzate nella nostra guida all’acquisto è anche la meno potente: il motore 2.0 turbodiesel genera infatti solo 235 CV.

La quinta generazione della Lexus LS – nata nel 2017 – è un’ammiraglia giapponese ibrida a trazione integrale.

Lexus LS: gli esterni

Il design della quinta serie della Lexus LS è un mix tra eleganza (profilo e coda) e sportività (frontale).

Lexus LS: gli interni

La Lexus LS nasce per coccolare gli occupanti: si solleva non appena si sfiora la maniglia e una volta a bordo i sostegni dei sedili anteriori si abbassano automaticamente mentre l’illuminazione interna crea un’atmosfera soffusa e rilassata in un abitacolo costruito con estrema cura. Tutti i sedili sono dotati della funzione massaggio e quelli anteriori sono regolabili elettronicamente in 28 posizioni.

Lexus LS: il motore

Il motore della Lexus LS è un V6 ibrido benzina:

• un 3.5 V6 ibrido benzina da 359 CV

Lexus LS: gli allestimenti

Gli allestimenti della Lexus LS sono due: Executive e Luxury.

Lexus LS Executive

La Lexus LS Executive offre, tra le altre cose: Lexus Safety System+, impianto audio con 12 altoparlanti, Lexus Premium Navigation con display da 12,3”, servizi di guida DRG (Dynamic Route Guidance), APPs integrate, Remote Touch, lettore CD/DVD e telecamera posteriore, rivestimenti in pelle con inserti in legno Laser Cut, sedili anteriori regolabili elettricamente con memoria in 28 posizioni e cerchi in lega da 20” con pneumatici 245/45 RF20 run-flat.

Lexus LS Luxury

La Lexus LS Luxury costa 35.000 euro più della Executive e aggiunge, tra le altre cose: Lexus Safety System+ A, sistema di rilevazione angoli ciechi (BSM) con sistema di rilevazione traffico posteriore (RCTA), impianto Mark Levison QLI Reference Surround con 23 altoparlanti, sedile posteriore destro con funzione relax Ottoman e sedili posteriori regolabili elettricamente in 22 posizioni con memoria e supporto lombare regolabile in 4 posizioni.

Lexus LS: i prezzi

Motore ibrido benzina

• Lexus LS Executive 105.000 euro
• Lexus LS Luxury 140.000 euro

La nuova Acura NSX Indy Yellow Pearl è l’ultima novità della gamma giapponese negli Stati Uniti d’America. Verrà svelat ain questi giorni alla Monterey Car Week che iapre i battenti oggi 9 agosto. Con questa versione il marchio nipponico rende omaggio alla NSX originale, che a suo tempo sfoggiò una livrea cromaticamente molto simile a questa.

Il colore Giallo Yellow Pearl è un omaggio allo Spa Yellow del debutto della prima generazione della supercar giapponese, poi successivamente sostituito da un’altra tonalità di giallo denominata Rio Yellow.

Questa nuova livrea della Acura NSX si somma alle altre colorazioni disponibili di serie in territorio statunitense: 130R White, Berlina Black, Curva Red. Senza contare le altre 5 tonalità proposte come optional: l’Orange Pearl, il Source Silver Metallic e il White Pearl con un costo aggiuntivo di 700 dollari e le più esclusive Valencia Red Pearl e Blue Pearl che costano la bellezza di 6mila dollari in più.

Per il momento non è stato divulgato il prezzo della nuova tonalità Yellow Pearl, anche se sappiamo che Oltreoceano la Acura NSX ha un prezzo di partenza di 157.500 dollari.

La Porsche 911 GT3 celebra quest’anno due decadi di esistenza. Venne svelata nel 1999 con la missione di sostituire la 911 Carrera RS 2.7. Dal quel momento è evoluta fino alla sportiva da 500 CV che è oggi.

Al Salone di Ginevra di ormai 20 anni or sono mostrò la sua faccia con un atto audace, scartando la ambita sigla RS. La prima volta che apparse, con sotto pelle il sei cilindri da 3,6 litri raffreddato ad acqua, con 360 CV di potenza – sufficienti a farla volare al Nurburgring sotto gli otto minuti -, dietro al volante c’era Walter Röhrl. Le performance, per allora di un altro pianeta, erano dovute anche alle soluzioni tecniche di primo livello come i freni potenziati, un telaio che si abbassava verso terra di 30 mm e il cambio derivato da una delle sue sorella, la 911 GT2. Manuale. A sei marce. Regolabile. Niente di più puro e crudo. Regolabili erano anche le barre stabilizzatrici e gli ammortizzatori, e se tutto ciò non fosse stato sufficiente la si poteva avere anche nella variante Clubsport con roll bar. Una bestia da pista, insomma.

L’evoluzione durante gli anni è stata degna del nome che ora porta. Ogni 3 o quattro anni, di fatto, come di consueto, la Porsche 911 GT3 ha ricevuto i suoi aggiornamenti e miglioramenti. Nel 2003, ad esempio, la potenza fu elevata a 381 CV grazie alla tecnologia VarioCam, un sistema che controllava in forma continua la distribuzione variabile.

Tre anni più tardi arrivò il salto generazionale. Rompeva la barriera dei 400 CV (415). E non solo, introduceva anche la sospensione attiva PASM (Porsche Active Suspension Management). Ma per gli ingegneri Porsche sembrava che non fosse mai abbastanza. Nel 2009 arrivò quindi una nuova evoluzione della Porsche 911 GT3 con un nuovo motore 3.8L e 435 CV. Tra i nuovi dettagli comparivano anche l’alettone posteriore di nuova fattura e una carenatura completa del sottoscocca che aumentavano notevolmente il carico aerodinamico della coupé tedesca. Più del doppio rispetto al modello uscente.

Nel 2013 la Noveunouno festeggiava i suoi primi 50 anni e il momento fu propizio per svelare al mondo la quinta generazione. Tutto era nuovo. Motore, telaio e carrozzeria. Il primo, sempre aspirato, cresceva fino a 475 CV e, per la prima volta, veniva abbinato alla trasmissione automatica a doppia frizione PDK. Qualche purista forse storse il naso, ma le sue performance chiusero la bocca a chiunque. La quinta 911 GT3 poteva contare anche sul nuovissimo asse posteriore sterzante e il risultato fu un 7’25’’ all’Inferno Verde del Nurburgring. Oltre mezzo minuto più veloce rispetto alla prima generazione…

Da lì saltiamo ad oggi. Il cuore pulsante dell’attuale Porsche 911 GT3 è arrivato alla soglia psicologica, e non solo, dei 500 CV. E all’ormai collaudassimo PDK si può, volendo, alternare di nuovo il classico manuale a sei marce. Goduria.