Il weekend di Jerez è ormai entrato nel vivo con le prime prove libere che hanno permesso a tutti i piloti di tastare il terreno, o meglio l’asfalto, della pista spagnola, in vista della quarta gara della MotoGP 2019 in programma domenica.

Dunque, dopo tre round il motomondiale fa tappa in Europa, su un circuito dove ci si attendono tante conferme. Innanzitutto da Marquez (vincitore anche lo scorso anno), che a casa sua sarà chiamato a riscattare lo zero clamoroso di Austin, ma anche da Lorenzo che non ha mai amato i primi tre circuiti e che qui potrebbe dare finalmente una svolta alla sua nuova stagione in Honda.

E poi ci sono le Ducati, con Dovizioso e Petrucci e le Yamaha di Rossi e Vinales. Senza dimenticare Rins, reduce da una importante vittoria. Come di consueto, prove, qualifiche e gara del quarto round della MotoGP saranno trasmesse in chiaro su Sky Sport MotoGP (canale 208) e in differita su TV8.

MotoGP 2019, Jerez: gli orari TV

Sabato
08:55 FP3 Moto3
09:50 FP3 MotoGP
10:50 FP3 Moto2
12:30 QP Moto3
13:30 FP4 MotoGP
14:05 QP MotoGP
15:00 QP Moto2

Domenica
08:40 WUP Moto3, Moto2 e MotoGP
11:00 Gara Moto3 (19.00 TV8)
12:20 Gara Moto2 (20.20 TV8)
14:00 Gara MotoGP (21.30 TV8)

La Mercedes G 63 AMG non è solo la versione più “cattiva” della seconda generazione della classe G ma anche – curiosamente – la più venduta.

Nel nostro primo contatto abbiamo avuto modo di guidare – per poco tempo, purtroppo – la sportivissima fuoristrada di Stoccarda (non chiamatela SUV, potrebbe offendersi parecchio): un mezzo in grado di andare ovunque (telaio a longheroni) dotato di un possente motore V8 da quasi 600 CV. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

Mercedes classe G: la regina del fuoristrada

La seconda serie della Mercedes classe G – nata nel 2018 – ha sostituito un’icona del fuoristrada, una 4×4 nata nel 1979 e prodotta fino allo scorso anno senza grosse modifiche.

Praticamente indistinguibile esteticamente dall’antenata, presenta molte differenze sotto la pelle: una struttura in acciaio e alluminio più leggera, interni totalmente ridisegnati e gruppi ottici a LED. Il telaio è rimasto a longheroni e traverse con tre bloccaggi sul differenziale centrale, posteriore e anteriore che permettono di far scaricare a terra la coppia motrice dalla ruota con più aderenza (una soluzione che consente di muoversi anche quando una sola ruota è in presa) mentre le sospensioni anteriori (ora a ruote indipendenti anziché a ponte rigido) sono più adatte alla guida su asfalto.

I numeri? Impressionanti: 70 cm di profondità di guado massima, stabilità di marcia in posizione inclinata fino al 70%, fino al 100% di capacità di salita, angolo di rampa di 25,7°, angolo di scarpata anteriore di 30,9°, angolo di scarpata posteriore di 29,9° e altezza libera dal suolo fino a 24,1 cm.

Mercedes G 63 AMG: spazio e versatilità

La Mercedes classe G è più lunga e più larga rispetto alla serie precedente ma resta un mezzo tutto sommato facile da parcheggiare: merito delle forme squadrate che aiutano a percepire gli ingombri, della telecamera 360° di serie e di dimensioni esterne generose ma non esagerate (4,88 metri di lunghezza per la G 63 AMG del nostro primo contatto).

L’abitacolo offre tanto spazio alla testa dei passeggeri posteriori ma non è altrettanto ampio nella zona delle spalle e delle gambe mentre il bagagliaio – penalizzato dalla scomoda apertura del portellone (incernierato a sinistra) e da una capienza migliorabile in configurazione a cinque posti – si riscatta quando si abbattono i sedili posteriori.

Mercedes G 63 AMG: il prezzo e la dotazione

La Mercedes G 63 AMG Premium Plus (l’allestimento più lussuoso nonché quello più acquistato della 4×4 teutonica) protagonista del nostro breve primo contatto ha un prezzo molto alto (168.198 euro) ma a nostro avviso adeguato ai contenuti offerti, soprattutto considerando la produzione quasi artigianale.

La dotazione di serie comprende: assetto con sospensioni attive, Burmester Sound System Surround, cerchi in lega da 20”, climatizzatore automatico trizona, cruise control con limitatore di velocità, fari multibeam LED, gancio di traino, impianto di scarico Performance AMG a lunghezza variabile, navigatore, pacchetto parcheggio con telecamera 360°, pacchetto sedili Multicontour attivi, pinze freno AMG rosse, sedili anteriori e posteriori riscaldabili, sensore pioggia, tappetini AMG, tetto scorrevole elettrico e volante performance AMG in pelle nappa nera a 4 razze appiattito nella parte inferiore.

Mercedes G 63 AMG: il design

La nuova Mercedes classe G è molto simile esteticamente alla mitica antenata. Nonostante questo solo solo tre gli elementi rimasti invariati rispetto al passato: le maniglie, la copertura della ruota di scorta e gli ugelli dei lavafari.

Scheda tecnica

Dove l’abbiamo guidata

Abbiamo guidato la Mercedes G 63 AMG nella pista prova dello stabilimento Magna Steyr di Graz (Austria), luogo nel quale viene prodotta da 40 anni la classe G.

Nel test – durato pochi chilometri e consistito in accelerate violente, brusche frenate e slalom tra i birilli – non abbiamo superato i 100 km/h di velocità massima.

NON TUTTI SANNO CHE – Lo stadio di Graz (inaugurato nel 1997) si chiamò Arnold Schwarzenegger-Stadion fino al 2005. Un omaggio al personaggio pubblico più famoso proveniente dalla città austriaca.

Dove vorremmo guidarla

La Mercedes G 63 AMG si sente a proprio agio ovunque, dal parcheggio esterno del Casinò di Monte Carlo ai sentieri rocciosi più impervi, ma nonostante sia una delle fuoristrada più efficaci nell’off-road duro la utilizzeremmo soprattutto su asfalto (come fa il 99% dei clienti, come ci è stato dichiarato dai vertici Mercedes a Graz) per non rischiare di graffiarla.

Sfrutteremmo le doti dell’eccezionale motore 4.0 V8 biturbo benzina, lo stesso adottato da altri modelli della Stella (GT AMG R, GT Coupé 4 63 AMG e GLE Coupé 63 AMG S): un propulsore ricco di cavalli (585) e di coppia (850 Nm) abbinato a un cambio automatico a 9 rapporti fluido nei passaggi marcia (ma non molto rapido quando si cerca il brio) in grado di offrire una spinta impressionante già ai bassi regimi e di far accelerare la 4×4 di Stoccarda da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi. Il tutto con consumi neanche troppo elevati (considerando l’aerodinamica, il peso di oltre 2,5 tonnellate a vuoto e i quasi 600 CV sotto il cofano): la Casa di Stoccarda dichiara una percorrenza di 7,6 km/l e nei pochi km percorsi in pista nonostante le brusche accelerate siamo riusciti a rimanere sopra quota 5.

Non la guideremmo però nel misto stretto: la nuova classe G può vantare rispetto alla vecchia le sospensioni anteriori a ruote indipendenti ma nelle curve non è ancora godibile come una Range Rover.

Le concorrenti

A maggio 2019 vedremo tante promozioni auto interessanti.

Le proposte più “succose” del mese riguardano soprattutto modelli tedeschi, coreani e giapponesi e vetture appartenenti al segmento delle SUV e delle citycar, anche se non mancano veicoli di altre nazioni e di altre categorie. Scopriamoli insieme.

L’Audi A4 Avant 35 TDI S tronic Business costa ufficialmente 44.100 euro ma grazie alle promozioni di maggio 2019 della Casa tedesca sono sufficienti 38.465 euro per acquistarla. L’offerta è valida solo in caso di permuta di una vettura di proprietà da almeno sei mesi ed esclusivamente se si aderisce al finanziamento Audi Financial Services (TAN fisso 3,99%, TAEG 4,68%): anticipo di 13.657,40 euro, 35 rate mensili da 259 euro e una maxirata finale da 19.217,89 euro.

1.000 euro: è questo lo sconto previsto dalle promozioni Dacia di maggio 2019 per chi intende acquistare una Duster “base” (la 1.6 Access, da 11.900 a 10.900 euro). Un’offerta abbinata a un finanziamento (TAN fisso 4,99%, TAEG 6,59%): anticipo zero, 60 rate mensili da 148,99 euro e una maxirata finale da 4.879 euro.

9.100 euro (invece di 11.600): basta questa somma a maggio 2019 per portarsi a casa la Hyundai i10 “entry level” – la 1.0 Advanced – con l’aggiunta del climatizzatore. La cifra può scendere ulteriormente a 7.950 euro se si aderisce al finanziamento Hyundai i-Plus Gold (TAN fisso 6,00%, TAEG fisso 8,69%): anticipo zero, 48 rate mensili da 147 euro e una maxirata finale da 3.255 euro.

Anche a maggio 2019 la trazione integrale è in omaggio su tutta la gamma Infiniti: questo permette di acquistare la Q50 S Hybrid Sport AWD con 3.000 euro di sconto (56.900 euro anziché 59.900).

Grandi sconti sulla Jeep Compass a maggio 2019: la versione 1.6 Multijet II Longitude della SUV statunitense costa 25.100 euro invece di 29.250 euro.

Le promozioni Kia di maggio 2019 consentono di acquistare la Picanto “base” – la 1.0 City – con 8.900 euro (invece di 11.150). L’offerta è valida in caso di permuta o rottamazione di un veicolo di proprietà del cliente da almeno tre mesi.

Grazie ai 2.000 euro di ecobonus offerti dalle promozioni Mini a maggio 2019 a chi intende acquistare una variante a tre o a cinque porte Baker Street Edition dando in permuta un veicolo diesel Euro 4 o inferiore di proprietà da almeno sei mesi bastano meno di 20.000 euro (19.350 invece di 21.350) per acquistare una Mini One 75 CV Baker Street.

Lo sconto di 4.600 euro offerto dalle promozioni Nissan a maggio 2019 sulla Qashqai permette di acquistare la versione 1.5 dCi N-Connecta della SUV giapponese con 25.250 euro (anziché 29.850) in caso di ritiro, in permuta o rottamazione, di un’autovettura immatricolata da almeno sei mesi dalla data del contratto del veicolo nuovo. La cifra può scendere a 23.250 euro se si aderisce al finanziamento IntelligentBuy (TAN 5,99%, TAEG 7,23%): anticipo di 5.768 euro, 36 rate mensili da 240 euro e una maxirata finale da 15.223,50 euro.

La Smart fortwo 90 Turbo twinamic passion costa ufficialmente 17.309 euro ma grazie alle promozioni di maggio 2019 della Casa tedesca sono sufficienti 15.515 euro per acquistarla. L’offerta può essere abbinata a un finanziamento (TAN fisso 5,95%, TAEG 7,52%): anticipo di 1.700 euro, 35 rate mensili da 170 euro e una maxirata finale da 10.001 euro.

A maggio 2019 bastano meno di 20.000 euro per portarsi a casa la Volvo più economica del listino: questo mese la V40 T2 Plus costa 18.600 euro invece di 24.650.

Il GP di Monaco del 1950 è entrato nella storia della F1: la seconda tappa del primo Mondiale di Formula 1 di sempre vide il debutto nel Circus della Ferrari (che non prese parte al primo GP di sempre a Silverstone perché la monoposto non era ancora abbastanza competitiva), della Cooper e di Alberto Ascari, la prima vittoria – e la prima pole position – di Juan Manuel Fangio e il primo podio del Cavallino e della Maserati. Scopriamo insieme la storia della prima edizione del Gran Premio di Monte Carlo valida per il campionato del mondo di F1.

GP Monaco 1950: la storia del debutto della Ferrari in F1

Giovedì 18 maggio 1950

Le prime prove libere del GP di Monaco 1950 vedono l’Alfa Romeo occupare le prime due posizioni della classifica con l’argentino Juan Manuel Fangio e il nostro Giuseppe Farina. Dietro la coppia del Biscione troviamo l’argentino José Froilán González (Maserati), il francese Philippe Étancelin (Talbot Lago) e il nostro Luigi Fagioli con la terza Alfa.

Sabato 20 maggio 1950

Le qualifiche del GP di Monaco 1950 vengono interrotte dopo il grave incidente occorso all’argentino Alfredo Pián (frattura della caviglia per il pilota Maserati). La direzione gara decide quindi di assegnare i primi cinque posti della griglia ai più veloci nelle prove libere e di decidere le posizioni dalla sesta in poi usando i migliori tempi del sabato.

Domenica 21 maggio 1950

Fangio parte benissimo nel GP di Monaco 1950 mentre dietro si scatena il putiferio: un’onda anomala si abbatte sulla curva del Tabaccaio inondando la zona della pista e Farina (in quel momento in seconda posizione) perde il controllo della vettura e si schianta provocando un tamponamento a catena che coinvolge altre otto vetture. González rimane coinvolto nell’incidente ma riesce a proseguire per un altro giro prima di ritirarsi in seguito a un incendio dovuto alla rottura del serbatoio (per lui un’ustione di secondo grado).

La classifica del GP di Monaco 1950

Buone notizie per le immatricolazioni auto in Italia: ad aprile 2019 c’è stato un aumento (+ 1,47% rispetto allo stesso mese dello scorso anno) delle vendite di vetture nuove. Tra le “big” bene Dacia (+ 96,68%) e Peugeot (+ 6,75%).

Di seguito troverete tutti i dati sulle immatricolazioni auto di aprile 2019 in Italia: le classifiche dei 10 modelli più venduti, delle Case più amate e delle 5 vetture più acquistate in base al segmento, all’alimentazione e alla carrozzeria.

Immatricolazioni auto aprile 2019: i 10 modelli più venduti in Italia

Nella classifica delle auto più amate dagli italiani ad aprile 2019 troviamo una sorpresa: la Dacia Duster in terza posizione al posto della Renault Clio. Per quanto riguarda la “top ten” segnaliamo l’addio della Fiat 500L e della Toyota Yaris, rimpiazzate dalla Fiat Tipo e dalla Dacia Sandero.

Le 10 auto più vendute in Italia ad aprile 2019

Immatricolazioni auto aprile 2019: la classifica delle Case più amate in Italia

Anche ad aprile 2019 il podio delle Case più amate dagli italiani è composto da Fiat, Volkswagen e Ford. Dietro troviamo Peugeot, che ha soffiato il quarto posto a Renault (retrocessa in sesta piazza).

Le Case più vendute in Italia

Immatricolazioni auto aprile 2019: top 5 per segmento

La Dacia Duster è la “segmento C” più venduta in Italia ad aprile 2019: la SUV romena ha tolto il primato alla Fiat 500X.

Nel “segmento F” troviamo invece un derby di Zuffenhausen con la Porsche Panamera che ha scalzato dalla vetta la 911.

Le 5 auto più vendute in Italia ad aprile 2019 per segmento

Immatricolazioni auto aprile 2019: top 5 per alimentazione

Tante novità nelle classifiche legate all’alimentazione: la Fiat Tipo è diventata la diesel più venduta al posto della Renault Clio mentre la Dacia Duster ha soffiato il primato tra i modelli a GPL alla Fiat Panda.

Ma non è tutto: la Volkswagen Polo è diventata l’auto a metano più amata dagli italiani (prima era la up!), la Renault Zoe ha scalzato la Tesla Model 3 dalla vetta della graduatoria delle elettriche mentre la Toyota Mirai (con 5 esemplari immatricolati ad aprile 2019) è la prima (nonché unica) vettura a idrogeno in una classifica comandata il mese scorso dalla Hyundai Nexo.

Le 5 auto più vendute in Italia ad aprile 2019 per alimentazione

Immatricolazioni auto aprile 2019: top 5 per carrozzeria

Anche per quanto riguarda le auto più vendute ad aprile 2019 in base alla carrozzeria troviamo diversi cambiamenti nelle classifiche: la Dacia Duster ha tolto dalla vetta della graduatoria delle crossover più amate la Fiat 500X e la Toyota RAV4 ha fatto la stessa cosa con l’Alfa Romeo Stelvio tra le fuoristrada.

La Mercedes classe V è diventata la monovolume grande più acquistata nel nostro Paese (primato prima detenuto dalla Citroën SpaceTourer) mentre la Porsche Panamera è ora in prima posizione tra le coupé dopo aver sconfitto la Mercedes classe C Coupé.

Le 5 auto più vendute in Italia ad aprile 2019 per carrozzeria

Yutaka Katayama non ha cambiato solo la Nissan ma la percezione dell’intero mondo automobilistico giapponese. Scopriamo insieme la storia del manager che trasformò la Casa del Sol Levante in un colosso mondiale grazie all’espansione negli USA.

Yutaka Katayama: la biografia

Yutaka Katayama (Yutaka Asoh) nasce il 15 settembre 1909 a Hamamatsu (Giappone). Entrato in Nissan nel 1935 nel settore marketing e pubblicità e rivoluziona la comunicazione del marchio proponendo spot incentrati sullo stile di vita anziché basati sulla costante ripetizione del nome dell’auto da promuovere.

Nel 1937, in seguito al matrimonio, prende il cognome della moglie (Katayama) in quanto la famiglia di lei non aveva figli maschi mentre lui aveva altri fratelli e due anni più tardi viene mandato dalla Nissan a gestire uno stabilimento nel Manchukuo (stato creato dai giapponesi nel 1932 su territori attualmente appartenenti alla Cina). Il figlio Hiroshi, nato nel 1940, giocherà a calcio negli anni ’60 e ’70 con la squadra della… Mitsubishi e conquisterà la medaglia di bronzo con la nazionale nipponica alle Olimpiadi di Città del Messico del 1968.

Yutaka Katayama torna in Giappone nel 1941, rifiuta di tornare in Cina nel 1945 (una scelta che gli salverà la vita) e negli anni ’50 assume ruoli sempre più importanti all’interno di Nissan. Nel 1954 è uno dei promotori della prima edizione del Salone di Tokyo.

Gli USA

Nel 1960 Katayama diventa il primo presidente di Nissan USA dopo aver convinto la Casa giapponese a puntare sul mercato nordamericano e conquista il pubblico statunitense grazie a due modelli: la Datsun 510 del 1968 (una rivale più economica della BMW contraddistinta da un eccellente rapporto prezzo/prestazioni che nel biennio 1971/1972 conquista due campionati Trans Am nella classe sotto i 2,5 litri di cilindrata) e la Datsun 240Z del 1969, la capostipite di una famiglia di sportive divertenti ed economiche che si aggiudica nel 1973 il Safari Rally.

Gli ultimi anni

Nel 1977 Yutaka Katayama lascia la filiale statunitense della Nissan in seguito a divergenze con la Casa madre e muore il 19 febbraio 2015 – a 105 anni – a Tokyo (Giappone).

IN BREVE

Le nostre sfidanti appartengono ad una categorie di auto sportive che amiamo di più: le hot hatchbacks. Grazie alla trazione integrale e al motore turbo risultano pratiche, versatili, velocissime , ma soprattutto facili da portare al limite.

La Volkswagen Golf R è la regine di questa categoria, coniuga versatilità, sfruttabilità quotidiana e prestazioni pazzesche in modo perfetto. La nuova

Mercedes A35 AMG, però, ha tutte le carte in regola per scalzare la Golf dal trono, e intende farlo con le stesse, identiche, armi. Vediamo, almeno sulla carta, chi è la vincitrice del nostro face-off.

IN BREVE

Con 147 cm d’altezza, 180 cm di larghezza e 426 cm di lunghezza, la Volkswagen Golf R è la più corta delle due. La Mercedes A35 AMG, infatti, è ben 18 cm più lunga (per un totale di 444 cm), è larga uguale ed è 1 cm più bassa.

La Golf non è solo più corta, ha anche un passo più corto: 262 cm contro i 273 della Mercedes, il che si traduce in maggiore agilità.

Veniamo al peso. La Mercedes con le sue dimensioni maggiori conta qualche kg in più sulla bilancia, ovvero 1555 kg, mentre la Golf ferma l’ago a 1495 kg.

Quasi identici i bagagliai: la Mercedes A35 AMG ha una capacità di 370 litri (1210 con i sedili abbassati) mentre la VW Golf ha una capacità di 380 litri (1270 con tutto giù).

Entrambe le auto montano un motore quattro cilindri in linea turbo con delle potenze simili. Quello della Mercedes A35 AMG ha una cilindrata di 1998 cc e produce 306 CV a 5800 giri/min e 400 Nm di coppia a 3000 giri/min; quello della Golf (1984 cc) eroga 300 CV a 5500 giri/min e 400 Nm di coppia sempre a 3.000 giri.

Almeno sulla carta, l’erogazione dei due motori sono molto simili e i valori risultano quasi identici.

Anche il rapporto peso-potenza è quasi lo stesso: ogni CV della Golf R sposta 4,98 kg, mentre ogni CV della Mercedes deve spostare 5,09 kg.

Infine entrambe montano un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti e un sistema di trazione integrale che “manda” più coppia all’esse posteriore quando è necessario.

I dati dichiarati dello 0 a 100 km/h e della velocità massima sono identici: entrambe impiegano 4,7 secondi nello scatto e toccano i 250 km/h – limitati elettronicamente – di velocità massima.

I consumi? Le Case dichiarano una media 7,0 litri /100 km (VW) e 7,4 l/100 km (Mercedes) nel ciclo combinato.

La Ferrari 488 Spider – nata nel 2015 – è la variante scoperta della 488 GTB: una supercar a trazione posteriore dotata di un tetto rigido ripiegabile in metallo.

Ferrari 488 Spider: gli esterni

La Ferrari 488 Spider si distingue dalla 488 GTB da cui deriva per la presenza del tetto rigido ripiegabile RHT (Retractable Hard Top): una novità assoluta per le auto a motore posteriore.

Ferrari 488 Spider: gli interni

L’abitacolo della Ferrari 488 Spider è identico a quello della GTB: la maggior parte dei comandi è posizionata sul volante e sui satelliti orientati verso il guidatore.

Ferrari 488 Spider: il motore

La Ferrari 488 Spider è disponibile con un solo motore 3.9 V8 sovralimentato:

• un 3.9 V8 biturbo benzina da 670 CV

Ferrari 488 Spider: il prezzo

Motore a benzina

• Ferrari 488 Spider 254.682 euro

Nonostante sia l’ultima arrivata tra le ammiraglie tedesche l’Audi A6 ha impiegato poco tempo a conquistare il pubblico: merito del design, della qualità costruttiva e di un sistema di trazione integrale (è possibile acquistarla anche a trazione anteriore) tra i migliori del segmento.

Scopriamo insieme la storia dell’elegante e sportiva “segmento E” di Ingolstadt, disponibile nelle varianti berlina e station wagon Avant.

Audi A6 prima generazione C4 (1994)

La prima generazione dell’Audi A6 – nata nel 1994 – non è altro che un restyling della terza serie della 100 svelata quattro anni prima. Sette i motori al lancio: cinque a benzina (2.0 da 116 e 140 CV, 2.8 V6 da 174 CV, 2.2 5 cilindri turbo da 230 CV e 4.2 V8 da 290 CV, le due ultime unità adottate dalla S6) e due 2.5 turbodiesel TDI cinque cilindri da 116 e 140 CV.

Nel 1995 arrivano altre due unità a ciclo Otto (un 1.8 da 125 CV e un 2.8 V6 da 193 CV) mentre l’anno seguente – in concomitanza con l’addio alle scene del diesel meno potente – debutta la S6 Plus, dotata del propulsore V8 portato a 326 CV. Nel 1997 – anno di uscita della seconda serie – restano in listino i propulsori da 140 cavalli.

Audi A6 seconda generazione C5 (1997)

La seconda generazione dell’Audi A6 – nota con la sigla C5 e svelata nel 1997 – porta una profonda rivoluzione stilistica nel segmento delle ammiraglie: linee aerodinamiche e un posteriore molto originale. Sei i motori al lancio: quattro a benzina (due 1.8 turbo da 150 e 179 CV e due 2.8 V6 da 165 e 193 CV) e due turbodiesel TDI (1.9 da 110 CV e 2.5 V6 da 150 CV).

Nel 1998 arriva la station wagon Avant mentre l’anno seguente la gamma propulsori si arricchisce con quattro unità grintose: tre a benzina (2.7 V6 turbo da 230 CV e 4.2 V8 da 300 e 340 CV, quest’ultima adottata dalla S6) e un 2.5 a gasolio da 180 CV.

Il 2000 è l’anno d’esordio dell’Audi allroad (una A6 Avant a trazione integrale caratterizzata dalle sospensioni pneumatiche, dalle marce ridotte e da uno stile che strizza l’occhio al mondo delle SUV) e del propulsore 2.7 V6 portato a 250 CV mentre nel 2001 arrivano tanti cambiamenti nella gamma motori: abbandonano le scene il 2.7 V6 da 230 CV e i 2.8 a sei cilindri (rimpiazzati da due V6: un 2.4 da 170 CV e un 3.0 da 220 CV), debutta il 1.9 turbodiesel TDI da 130 CV e la potenza del 2.5 diesel sale da 155 a 180 CV.

Il restyling del 2002 porta all’Audi A6 lievi modifiche estetiche e il cambio automatico multitronic. Nello stesso anno arriva la cattivissima RS6 (motore 4.2 V8 da 450 CV) e si assiste a un altro aumento di potenza del 2.5 V6 diesel “base” (163 CV). Due anni più tardi – in concomitanza con il lancio della terza serie – restano in listino la Avant e la allroad mentre nel 2005 rimane in commercio solo la allroad con quattro propulsori: due a benzina (2.7 V6 turbo da 250 CV e 4.2 V8 da 300 CV) e due 2.5 V6 turbodiesel TDI da 163 e 180 CV.

Audi A6 terza generazione C6 (2004)

La terza generazione dell’Audi A6 porta al debutto la calandra “single frame” e si presenta sul mercato nel 2004 – inizialmente nella sola variante berlina – con una gamma motori composta da cinque unità: tre a benzina (2.4 V6 da 177 CV, 3.2 V6 da 256 CV e 4.2 V8 da 334 CV) e due turbodiesel TDI (2.0 da 140 CV e 3.0 V6 da 224 CV).

La famiglia si allarga nel 2005 con la station wagon Avant e con due nuovi propulsori (un 2.0 turbo benzina TFSI da 170 CV e un 2.7 V6 TDI da 179 CV) mentre nel 2006 – in concomitanza con l’esordio della A6 allroad – assistiamo a un aumento di potenza del V8 (350 CV) e del 3.0 TDI (233 CV) ma soprattutto al lancio della S6, dotata di un motore 5.2 V10 da 435 CV.

Nel 2007 è la volta di un nuovo propulsore 2.8 V6 da 210 CV mentre l’anno seguente – in occasione di un lieve restyling che porta qualche cambiamento al design – cambiano quasi tutti i motori: i V6 a benzina vengono sostituiti da tre unità (sempre a 6 cilindri a V: 2.8 da 190 e 220 CV e 3.0 turbo da 290 CV), sbarca in listino la RS6 (con il V10 portato a 580 CV) e i propulsori a gasolio lasciano spazio a quattro nuove unità (due 2.0 da 136 e 170 CV, un 2.7 V6 da 190 CV e un 3.0 V6 da 239 CV).

Audi A6 quarta generazione C7 (2011)

La quarta generazione dell’Audi A6 – commercializzata nel 2011 – si distingue dall’antenata per un design più aggressivo e più maturo che ricorda quello di una A8 in miniatura. Cinque i motori al lancio: due V6 a benzina (2.8 da 204 CV e 3.0 turbo TFSI da 299 CV) e tre turbodiesel TDI (2.0 da 177 CV e 3.0 da 204 e 245 CV).

Nel 2012 arrivano altri quattro propulsori sovralimentati – due TFSI a benzina (2.0 da 180 CV e il 4.0 V8 da 420 CV montato dalla S6 che abbandona le scene l’anno seguente), un 2.0 TFSI ibrido a benzina da 245 CV e un 3.0 V6 diesel TDI da 313 CV – e la potenza del tre litri a benzina sale a quota 310 CV.

L’Audi A6 si presenta nel 2014 con una gamma motori totalmente rinnovata composta da nove unità sovralimentate: quattro TFSI a benzina (1.8 da 190 CV, 2.0 da 252 CV, 3.0 V6 da 333 CV e il 4.0 V8 da 560 CV della RS6 Avant) e cinque diesel TDI (2.0 da 150 e 190 CV e 3.0 V6 da 218, 272 e 320 CV) mentre l’anno seguente – in concomitanza con un lieve restyling – è la volta della S6 (dotata di un propulsore 4.0 V8 turbo benzina TFSI da 450 CV) e del 3.0 a gasolio portato a 326 CV.

Nel 2016 spariscono dal listino due unità TFSI a benzina (il 1.8 e il V6) ma in cambio arriva l’impressionante RS6 performance (con il V8 portato a 605 CV) mentre nel 2018 – in occasione del lancio dell’attuale serie – rimangono in listino le varianti S6, RS6 Avant e allroad (quest’ultima disponibile esclusivamente con quattro motori 3.0 V6 turbodiesel TDI da 190, 218, 272 e 320 CV).

Audi A6 quinta generazione C8 (2018)

La quinta generazione dell’Audi A6 del 2018 porta pochi sviluppi di design ma tante novità tecniche: i motori, ad esempio, sono tutti mild hybrid. Tre le unità “ibride” al lancio, tutte turbodiesel TDI: un 2.0 da 204 CV (40) e due 3.0 V6 da 231 (45) e 286 CV (50).

Nel 2019 la gamma propulsori si arricchisce con altre due unità mild hybrid: due TFSI a benzina – 2.0 da 245 CV (45) e 3.0 V6 da 340 CV (55) – e un due litri TDI a gasolio da 163 CV (35).