In occasione del Concorso d’Eleganza Pininfarina – che si terrà ad Alassio (Savona) dal 2 al 5 giugno 2016 – sarà possibile ammirare molti capolavori del carrozziere piemontese in un evento creato per celebrare i 90 anni dalla nascita di Sergio Pininfarina.Tra le vetture presenti – che saranno esposte sul lungomare in Piazza Partigiani e che sfileranno per le vie cittadine – troviamo pezzi unici come la Bristol 400 del 1947, la Cisitalia, le Ferrari 500 Superfast e la 410 Superamerica Superfast del 1965 e la 400 Superamerica del 1968, la Lancia Aurelia B24 e la Nash-Healey (nota per essere comparsa nel film Sabrina).Pininfarina mostrerà al Concorso d’Eleganza di Alassio altre tre concept moderne: la Sergio e la BMW Pininfarina Gran Lusso del 2013 e la H2 Speed del 2016.Venerdì 3 giugno 2016 alle 18 si terrà una parata celebrativa per le vie della città mentre per sabato 4 giugno 2016 alle 16:30 è prevista una sfilata e la presentazione delle auto dinanzi al Muretto di Alassio.Sabato ci sarà anche la premiazione del Concorso d’Eleganza Pininfarina di Alassio: le automobili saranno giudicate da una giuria internazionale presieduta da Paolo Pininfarina che assegnerà il riconoscimento “Best in Show” alla vettura che esprime al meglio la bellezza della firma Pininfarina e il Robert M. Lee Award al mezzo più elegante.Oltre ai premi della Giuria ci sarà anche un riconoscimento speciale – il Chairman’s Award attribuito personalmente da Paolo Pininfarina – mentre il Comune di Alassio assegnerà il premio Città di Alassio alla migliore convertibile. La famiglia Pininfarina attribuirà invece il Premio Speciale Sergio Pininfarina.
Fonte

Giuseppe Luraghi è uno degli uomini che hanno fatto la storia dell’Alfa Romeo. Sotto la sua direzione la Casa del Biscione è diventata grande e senza di lui ha vissuto momenti di profonda crisi. Scopriamo insieme la sua biografia.Giuseppe Luraghi, la biografiaGiuseppe Luraghi nasce a Milano il 12 giugno 1905. Dopo aver perso entrambi i genitori prima della maggiore età si laurea in economia nel 1927 all’Università Bocconi e subito dopo trova lavoro nell’azienda alimentare Rinaldo Rossi. Nel frattempo inizia a collaborare come giornalista specializzato in aviazione per il quotidiano Popolo d’Italia ma il rapporto si interrompe quando si scopre che non è iscritto al Partito Nazionale Fascista.La PirelliDopo altre esperienze professionali in aziende lombarde Luraghi viene assunto nel 1930 dalla Pirelli e due anni più tardi viene chiamato a dirigere la filiale spagnola della società di pneumatici milanese. Quattro anni più tardi, in seguito allo scoppio della Guerra Civile Spagnola, iniziano i problemi e nel 1938 si ritrova a dover tornare in Italia per gestire la Linoleum (sempre del gruppo Pirelli), specializzata in rivestimenti per i pavimenti.Nel 1939 Giuseppe Luraghi diventa condirettore generale del gruppo Pirelli, l’anno seguente esordisce come scrittore (attività parallela che lo accompagnerà per tutta la vita) e al termine della Seconda Guerra Mondiale – in seguito al temporaneo allontanamento della famiglia Pirelli dalla società per via dei rapporti compromettenti con il fascismo – inizia a collaborare con il nuovo commissario (prima del conflitto direttore centrale amministrativo e durante antifascista liberale) Cesare Merzagora.Luraghi diventa tra le altre cose anche direttore della casa editrice Edizioni della Meridiana nel 1947 (carica ricoperta fino al 1956) mentre nel 1948 crea la rivista Pirelli che uscirà fino al 1972. Nello stesso anno viene nominato direttore centrale ma poco dopo abbandona la società in seguito a contrasti con la famiglia Pirelli.Al servizio dello StatoNel 1950 Giuseppe Luraghi entra nell’orbita delle aziende pubbliche quando accetta l’offerta dell’allora presidente dell’IRI (Istituto per la ricostruzione industriale) Enrico Marchesano di diventare vicedirettore della SIP (Società Idroelettrica Piemonte).La prima volta in Alfa RomeoL’anno seguente viene nominato direttore generale di Finmeccanica e inizia ad occuparsi dell’Alfa Romeo, all’epoca di proprietà del colosso nostrano.Al Biscione Giuseppe Luraghi trova un’azienda con troppi dipendenti caratterizzata da una produzione scarsa. Per risolvere la situazione nomina nuovi dirigenti e chiama Rudolf Hruska e Francesco Quaroni per organizzare i processi industriali di una nuova vettura destinata a conquistare numerosi clienti.La Giulietta vede la luce nel 1955 e risana i bilanci dell’Alfa Romeo ma l’anno successivo, per via di alcuni contrasti con il nuovo presidente dell’IRI Aldo Fascetti, Luraghi lascia la direzione di Finmeccanica, entra in Lanerossi come presidente e amministratore delegato ma resta vicepresidente della Casa del Biscione.Nel 1958 Giuseppe Luraghi è uno dei promotori dell’accordo tra Alfa Romeo e Renault che porta alla produzione di auto francesi in Italia e alla distribuzione oltralpe della Giulietta ma poco dopo il dirigente milanese viene estromesso da ogni carica nella Casa lombarda.Andata e ritornoLuraghi lascia la Lanerossi nel 1959 e torna in Alfa Romeo l’anno successivo approfittando dell’arrivo del nuovo presidente dell’IRI Giuseppe Petrilli. In veste di presidente assiste alla nascita della Giulia (nel 1962) e dello stabilimento di Arese (nel 1963).Nella seconda metà degli anni ’60, dopo un breve periodo di crisi, il Biscione torna a crescere e Giuseppe Luraghi inizia a pensare alla realizzazione di un’Alfa Romeo più popolare in grado di fare concorrenza alla Fiat. Nel 1968 viene posata la prima pietra della fabbrica di Pomigliano d’Arco, in provincia di Napoli, mentre nel 1972 è la volta del debutto della compatta Alfasud.Gli ultimi anni in AlfaNel 1973 l’Alfa Romeo è in crisi: problemi in fabbrica, perdite finanziarie e stabilimenti sottoutilizzati. Il piano di investimenti di Luraghi di 112 miliardi di lire viene bocciato da Finmeccanica e Ciriaco De Mita (all’epoca Ministro dell’industria, del commercio e dell’artigianato) e Nino Gullotti (Ministro delle Partecipazioni statali) decidono che il Biscione deve aprire un secondo stabilimento nel Mezzogiorno, questa volta in provincia di Avellino (a Pratola Serra). Luraghi si oppone e nel 1974 viene estromesso definitivamente dal brand milanese.Altre attivitàGiuseppe Luraghi passa alla Necchi e nel 1977 diventa presidente Mondadori: ricopre questa carica fino al 1982 e lascia dopo la sua opposizione al tentativo della Casa editrice lombarda di lanciarsi nel settore televisivo. Scompare a Milano il 10 dicembre 1991.
Fonte

La Land Rover 109 IIA – prodotta dal 1961 al 1971 – è una delle fuoristrada (non chiamatela SUV, potrebbe offendersi) più famose prodotte dalla Casa britannica. Trovarla non è difficile ma le quotazioni che recitano 7.000 euro non sono realistiche visto che per acquistarla è impossibile spendere meno di 9.000 euro.Land Rover 109 IIA (1961): le caratteristiche principaliLa Land Rover 109 IIA, presentata nel 1961, è la variante a passo lungo (2,77 metri, lunghezza complessiva di 4,45 metri) di quella che è considerata dagli appassionati del marchio inglese la fuoristrada più robusta di sempre.Le due versioni a due porte disponibili al lancio (la “normale” e la pick-up) vengono affiancate nel 1962 da una station wagon a quattro porte in grado di accogliere ben 12 persone. Usatissima nelle traversate africane (nel 1966 è protagonista del film “Nata libera”), beneficia di alcune modifiche alla plancia nel 1967.Il restyling del 1968 porta alla Land Rover 109 IIA diversi cambiamenti estetici (fari spostati dalla griglia del radiatore ai parafanghi e luci di posizione rialzate). Nello stesso anno debutta la versione One Ton: prodotta in poco più di 300 esemplari, monta le stesse sospensioni rinforzate della variante Forward Control e un cambio con rapporti ridotti per aiutare durante le fasi di traino ed è in grado di supportare un carico di 1.016 kg.Land Rover 109 IIA (1961): la tecnicaLa Land Rover 109 IIA del 1961 non è altro che una 109 II con un motore 2.3 diesel (anziché 2.0) abbinato ad un cambio manuale a quattro marce (terza e quarta sincronizzate) e disponibile in tre varianti di potenza: 62, 77 e 81 CV.Nel 1967 arriva un 2.6 sei cilindri a benzina da 123 CV (sviluppato per le Rover P4 e P5) e debutta l’utile servofreno.Land Rover 109 IIA (1961): le quotazioniNon fatevi ingannare dalle quotazioni ufficiali (7.000 euro): per entrare in possesso di una Land Rover 109 IIA – facile da trovare anche in Italia – bisogna sborsare almeno 9.000 euro.
Fonte

Il Concorso d’Eleganza Villa d’Este – in programma a Cernobbio (Como) dal 20 al 22 maggio 2016 – è l’evento più esclusivo d’Italia riservato alle auto d’epoca.Nella splendida cornice del Lago di Como i visitatori potranno ammirare circa 50 vetture storiche costruite tra gli anni ’20 e gli anni ’80 suddivise in nove categorie: “Decadenza pre-bellica” (voli di fantasia automobilistica), “Supercar ante 1945” (veloci e sgargianti), “Sur mesure et haute couture” (rarità da intenditore), “Petite Performance” (attraenti piccoli bolidi), “Audacia che fa la differenza” (design oltre i limiti), “Automobili da star” (dal grande schermo al set cinematografico), “Mister GT è tornato” (l’epoca d’oro del design sportivo, 1950-1975), “Guidati dall’eccesso” (dal glam rock alla new wave) e “Auto da rally” (eroi della prova speciale 1955-1985).Una Giuria guidata dal presidente Lorenzo Ramaciotti (ex responsabile design del Gruppo FCA) avrà il compito di esprimere il giudizio per l’assegnazione del premio Best of Show, Trofeo BMW Group. Ma non solo: nel Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016 non mancheranno il Concorso di Motociclette e una mostra speciale allestita presso il Padiglione Centrale di Villa Erba dedicata ai 100 anni della BMW.Di seguito troverete la guida completa di questo evento e tutte le informazioni necessarie (come ad esempio gli orari e i prezzi dei biglietti) per chi è intenzionato a partecipare dal vivo. Per maggiori dettagli: concorsodeleganzavilladeste.com.Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016: il programmaSabato 21 maggio 2016, Villa ErbaOrario d’apertura: 10:00-16:00Il Concorso d’Eleganza Villa d’Este ospiterà, per la sesta volta, il Concorso di Motociclette, l’evento annuale più esclusivo del mondo per i proprietari e gli appassionati di due ruote storiche.Nel pomeriggio, tra le 14:00 e le 15:00, i mezzi sfileranno lungo le strade di Cernobbio nel tragitto da Villa Erba a Villa d’Este. Inoltre sarà possibile passeggiare nei giardini alla scoperta della collezione dei modelli d’epoca BMW, Mini e Rolls-Royce.Domenica 22 maggio 2016, Villa ErbaOrario d’apertura: 09:30-17:30Nella giornata di domenica saranno elette, tramite votazione, le più belle automobili e motociclette d’epoca. Nel Padiglione Centrale di Villa Erba si potrà visitare l’esclusiva esposizione “Hommage Car BMW e le loro corrispondenti d’epoca” con capolavori BMW e Mini, Hommage Car, Concept Car e Bike accompagnate dalle loro corrispondenti d’epoca.Tra le 11:00 e le 12:00 si svolgerà il Concorso di Motociclette mentre tra le 14:30 e le 17:30 prendendo posto nella tribuna principale si potrà partecipare alla cerimonia di premiazione per le vincitrici di classe delle Vetture d’Epoca e Concept Car. La cerimonia sarà seguita dalla parata di tutte le vetture che hanno partecipato al Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016.Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016: i prezzi dei biglietti8 euro (6 ridotto) per la giornata di sabato (6 e 4 euro prevendita online) e 15 euro (10 ridotto) per la giornata di domenica (13 e 8 euro prevendita online)
Fonte

La Mille Miglia 2016 – 34° rievocazione della corsa Brescia-Roma-Brescia in programma dal 19 al 22 maggio 2016 – è l’evento più importante d’Italia dedicato alle auto d’epoca. 440 vetture costruite prima del 1957 (Alfa Romeo la Casa più rappresentata) percorreranno circa 1.800 km.Di seguito troverete una guida completa all’evento: il percorso (che rispetto allo scorso anno vede alcune novità come il ritorno dei Passi della Futa e della Raticosa) le tappe e gli orari di partenza, arrivo e transito della prima auto della carovana nei luoghi più rappresentativi. Scopriamo insieme tutti i dettagli.Mille Miglia 2016: il programmaMartedì 17 maggio 2016
11:00   Conferenza Stampa di Brescia presso Palazzo della Loggia – Salone Vanvitelliano
14:00   Apertura Sala Stampa presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
12:00-22:00 Verifiche sportive e tecniche, consegna dei numeri di gara e dei road-book19:30   Gara di regolarità 1° Trofeo Roberto GaburriMercoledì 18 maggio 2016
10:00   Apertura Sala Stampa di Brescia presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
09:00-22:00 Verifiche sportive e tecniche, consegna dei numeri di gara e road-book
14:00   Apertura del “Villaggio” in Piazza della Vittoria
16:30-22:00 Punzonatura delle vetture in Piazza della Vittoria18:30   Santa Messa in Duomo Vecchio, Benedizione delle vetture d’epoca e mostra dell’artista Arcabas (in occasione del Giubileo, la porta Santa del Duomo Nuovo resterà aperta fino alle ore 20:00)Giovedì 19 maggio 2016
07:30-08:30 Ultime Verifiche sportive e tecniche, consegna dei numeri di gara e road-book
08:30-10:30 Verifiche sportive e tecniche per vetture in lista di attesa, consegna dei numeri di gara e road-book
08:00-20:00 Apertura Sala Stampa di Brescia presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
08:00-12:00 Apertura del “Villaggio” in Piazza della Vittoria
08:30-11:30 Punzonatura delle vetture in Piazza della Vittoria
12:30   Pranzo di Partenza presso il Museo Mille Miglia
14:30   INIZIO PRIMA TAPPA BRESCIA-RIMINI. PARTENZA DELLA PRIMA VETTURA DA VIALE VENEZIA
17:15   Partenza ultima vettura da Viale Venezia
21:30   RIMINI, FINE TAPPA: ARRIVO DELLA PRIMA VETTURAdalle 21:40 Cena e pernottamentoVenerdì 20 maggio 2016
08:00-22:00 Apertura Sala Stampa di Brescia presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
08:15   INIZIO SECONDA TAPPA: RIMINI-ROMA. PARTENZA DELLA PRIMA VETTURA
13:40   Pausa pranzo a Macerata
21:15   ROMA, FINE TAPPA: ARRIVO PRIMA VETTURA PER CONTROLLO ORARIO
21:30   Arrivo previsto della prima vettura in centro città e passerella in Via Venetodalle 21:45 Cena e pernottamentoSabato 21 maggio 2016
06:30   INIZIO TERZA TAPPA: ROMA-PARMA. PARTENZA DELLA PRIMA VETTURA
08:00-22:00 Apertura Sala Stampa di Brescia presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
dalle 13:00 Pausa pranzo a Poggibonsi
20:45   PARMA, FINE TAPPA. ARRIVO PREVISTO DELLA PRIMA VETTURA
dalle 21:00 Cena e pernottamentodalle 21:00 Brescia: “Mille Miglia – The Night”Domenica 22 maggio 2016
07:00   INIZIO QUARTA TAPPA: PARMA-BRESCIA. PARTENZA DELLA PRIMA VETTURA
08:00-22:00 Apertura Sala Stampa di Brescia presso Palazzo Broletto – Salone Sant’Agostino
dalle 13:15 Pranzo a Gussago
14:00   Arrivo delle prime vetture al traguardo sportivo di Gussago-Brescia
dalle 14:20 Arrivo e sfilata delle vetture in Viale Venezia a Brescia
dalle 14:30 Parcheggio delle auto nel centro di Brescia. Cocktail presso Palazzo della Loggia18:00/18:30 Cerimonia di premiazione al Teatro Grande di Brescia. Fine evento e pernottamento a BresciaMille Miglia 2016: le tappeGiovedì 19 maggio 2016
14:30 Brescia
15:30 Peschiera D/G
18:40 Ferrara
20:10 Ravenna21:30 RiminiVenerdì 20 maggio 2016
08:15 Rimini
08:45 San Marino
11:40 Senigallia
14:10 Macerata
15:30 Fermo
16:50 San Benedetto del Tronto
19:40 Rieti21:10 RomaSabato 21 maggio 2016
06:30 Roma
08:40 Viterbo
10:10 Radicofani
12:20 Siena
13:35 Poggibonsi
15:00 Firenze
18:10 Bologna
18:35 Anzola
19:45 Reggio Emilia20:45 ParmaDomenica 22 maggio 2016
07:00 Parma
08:20 Cremona
09:20 Lodi
10:20 Monza
11:20 Bergamo
14:00 Gussago14:30 Brescia (sfilata)
Fonte

Elio De Angelis – l’ultimo pilota italiano morto al volante di una F1 – è scomparso esattamente trent’anni fa sul circuito francese di Le Castellet. Scopriamo insieme la storia di uno dei driver più talentuosi degli anni ’80.Elio De Angelis: la storiaElio De Angelis nasce il 26 marzo 1958 a Roma. Di famiglia ricca (il padre Giulio – campione di motonautica – è un noto costruttore) inizia a farsi notare con i kart diventando campione italiano 100 nella categoria 2 nel 1974 e vicecampione del mondo nella categoria 100 l’anno seguente.Le F3Anche con le monoposto Elio convince: nel 1977 si aggiudica infatti il titolo italiano davanti a Piercarlo Ghinzani e l’anno successivo conquista il prestigioso GP di Monaco davanti a Siegfried Stohr.Il debutto in F1Elio De Angelis debutta in F1 nel 1979 come pilota pagante nella scuderia britannica Shadow: più veloce del compagno olandese Jan Lammers, sorprende tutti conquistando un quarto posto nell’ultima gara stagionale (USA Est).Il passaggio in LotusIl fondatore della Lotus Colin Chapman è talmente impressionato dalle prestazioni del pilota romano che per averlo nel suo team paga una lauta penale alla Shadow. Elio non delude le aspettative e con la nuova monoposto conquista il primo podio in carriera alla seconda gara stagionale (2° in Brasile) e nel corso dell’anno risulta più rapido di due compagni molto talentuosi: lo statunitense Mario Andretti e il britannico Nigel Mansell.Nel 1981 De Angelis è ancora più rapido di Mansell (miglior piazzamento 4° in Italia) ma è nel 1982 che diventa una delle stelle più brillanti del Circus: vince la prima corsa in carriera (in Austria) e fa nuovamente meglio di Mansell (in Francia, però, si ritira, a differenza del coéquipier britannico Geoff Lees).La crisiAlla fine del 1982 la scomparsa di Colin Chapman (che considera Elio De Angelis come un figlio) segna il pilota laziale, che deve oltretutto fare i conti – nel 1983 – con una monoposto poco competitiva penalizzata dall’addio ai motori Ford Cosworth e dall’arrivo dei propulsori Renault.Per tutto l’anno ottiene risultati meno convincenti di quelli di Mansell e si limita a portare a casa una pole position in Gran Bretagna (la prima in carriera) e un quinto posto in Italia.Il ritornoNel 1984 si assiste alla rinascita di Elio De Angelis e alla sua migliore stagione: terzo nel Mondiale grazie a ben quattro podi – 2° a Detroit e 3° in Brasile (con pole), a San Marino e a Dallas – e costantemente più veloce di Mansell.La rivalità con SennaL’arrivo di Ayrton Senna in Lotus nel 1985 incide negativamente sulle prestazioni di Elio: la vittoria a San Marino (dovuta alla squalifica di Alain Prost), i due terzi posti in Brasile e a Monte Carlo e la pole position in Canada non eguagliano i mirabolanti risultati ottenuti con la stessa vettura dal driver brasiliano.L’ultimo annoElio De Angelis passa alla Brabham l’anno seguente ma dopo i primi quattro GP stagionali il driver romano ottiene un misero ottavo posto in Brasile (il compagno Riccardo Patrese riesce invece ad andare a punti).Il 15 maggio 1986 – durante del test sul circuito Paul Ricard di Le Castellet in Francia – Elio De Angelis perde il controllo della propria monoposto in seguito al cedimento dell’alettone posteriore mentre si trova ad una velocità di 270 km/h. Si schianta e muore tra le fiamme intrappolato nell’abitacolo.
Fonte

Nino Vaccarella è, insieme a Umberto Maglioli e al belga Olivier Gendebien, l’unico uomo al mondo ad aver vinto tre edizioni della Targa Florio. Il nome del pilota siciliano è strettamente legato alla gara delle Madonie ma il “preside volante” ha portato a casa tanti altri successi prestigiosi (Le Mans, Sebring, ecc..). Scopriamo insieme la sua storia.Nino Vaccarella: la storiaNino Vaccarella nasce il 4 marzo 1933 a Palermo. Appassionato di corse e di automobili fin da bambino ma ostacolato dal padre, vede cambiare radicamente la propria vita nel 1956 in seguito alla scomparsa del genitore. Dopo aver conseguito la laurea in giurisprudenza si ritrova a dover gestire l’istituto tecnico commerciale Oriani privato di proprietà della sua famiglia (da qui il soprannome di “preside volante”) e inizia a correre – il debutto alla Passo di Rigano-Bellolampo – con una Fiat 1100/103 (precedentemente appartenuta al babbo) preparata da un’officina locale.Nel 1957 compra la sua prima auto – una Lancia Aurelia 2500 – e con lei si cimenta in alcune gare locali in salita mentre le prime soddisfazioni arrivano due anni più tardi con l’acquisto di una Maserati 2000. Al volante della sportiva del Tridente inizia a farsi notare conquistando parecchie gare anche nel nord Italia e trionfando nel GP di Pergusa: grazie a questi trionfi viene ingaggiato dalla Scuderia Serenissima.La svolta per la carriera di Nino Vaccarella arriva nel 1960: corre la Targa Florio con una Maserati Tipo 61 Birdcage in coppia con Umberto Maglioli ma è costretto al ritiro mentre si trova al comando della corsa.Il debutto in F1Vaccarella debutta in F1 nel GP d’Italia 1961 con una De Tomaso della Scuderia Serenissima ma si ritira per un problema al motore. L’anno seguente disputa tre gare iridate: Monaco (non qualificato) e Italia (9°, miglior piazzamento nel Circus) con una Lotus e 15° con una Porsche in Germania.Soddisfazioni con le SportLe più grandi soddisfazioni per Nino Vaccarella arrivano con le Sport. Alla Targa Florio conquista il primo podio nel Mondiale Sportprototipi grazie alla terza piazza ottenuta insieme allo svedese Joakim Bonnier con la Porsche 718 GTR. Dopo questo exploit viene chiamato da Enzo Ferrari ma Vaccarella accetta di correre per il Cavallino solo part-time per via degli impegni dovuti al lavoro di preside.L’era FerrariIl primo anno di Nino in Ferrari – il 1963 – è sfortunato (non corre la Targa Florio in quanto privo della patente, ritirata in seguito ad un incidente in una corsa a Pescara) e ricco di ritiri ed incidenti. L’unico risultato rilevante è il secondo posto alla 12 Ore di Sebring con una 250 P guidata insieme al nostro Lorenzo Bandini e al belga Willy Mairesse.1964: l’anno d’oroIl 1964 è l’anno più importante nella carriera di Nino Vaccarella: con la Ferrari 275 P in coppia con Ludovico Scarfiotti trionfa alla 1000 km del Nürburgring e arriva secondo a Sebring ma la vittoria più bella è senza dubbio quella ottenuta alla 24 Ore di Le Mans in coppia con il francese Jean Guichet. I due piloti, noti per la loro guida pulita, riescono a percorrere 4.800 km con solo due treni di gomme.L’unica nota stonata di questa stagione per Nino Vaccarella – che con le sue vittorie regala al Cavallino il Mondiale Sportprototipi – è la mancata partecipazione alla Targa Florio, questa volta dovuta a polemiche tra la Casa di Maranello e la federazione italiana.La prima Targa FlorioNel 1965 – a 32 anni – Vaccarella conquista la sua prima Targa Florio con la Ferrari 275 P2 in coppia con Bandini. Il pilota siciliano ha anche l’occasione di disputare il GP d’Italia di F1 come driver ufficiale del Cavallino ma si classifica in 12° posizione a causa di un problema al motore. Fa meglio del compagno britannico John Surtees (ritirato) ma peggio di Bandini (4°).Il marciapiedeNino Vaccarella vince a Pergusa nel 1967 con una Ford GT40 della scuderia Brescia Corse e pochi giorni dopo termina in terza posizione la 500 km di Zeltweg in Austria insieme a Maglioli. Perde invece la Targa Florio con la Ferrari 330 P3 mentre si trova al comando dopo aver toccato un marciapiede.Il passaggio all’Alfa RomeoIl 1968 è l’anno del passaggio di Vaccarella all’Alfa Romeo ma alla Targa Florio arriva un’altra delusione: lascia la T33/2 al compagno Udo Schütz mentre si trova al comando con 19 minuti di vantaggio sul secondo ma il pilota teutonico rovina tutto andando a schiantarsi. Nino si riscatta nel finale di stagione con due successi in gare minori: GP del Mugello con il belga Lucien Bianchi e con Nanni Galli e 500 km di Imola con Teodoro Zeccoli.Nel 1969 con il Biscione Nino Vaccarella vince a Pergusa con la T33/3 e arriva terzo a Hockenheim. Segnaliamo anche il terzo posto ottenuto quell’anno con Andrea de Adamich al Mugello al volante di una Lola T70.Il ritorno in FerrariIl ritorno di Vaccarella in Ferrari coincide con il ritorno ai grandi successi: il “preside volante” conquista la 12 Ore di Sebring con una 512 S guidata insieme ad Ignazio Giunti e allo statunitense Mario Andretti. Con la stessa vettura arriva secondo alla 1000 km di Monza con Giunti e il neozelandese Chris Amon, terzo alla Targa Florio con Giunti e terzo al Nürburgring con Surtees.Il ritorno in Alfa RomeoNel 1971 Nino Vaccarella torna a correre con l’Alfa Romeo in coppia con l’olandese Toine Hezemans e al volante della T33/3 riesce a vincere per la seconda volta in carriera la Targa Florio. Senza dimenticare la seconda piazza alla 1000 km di Zeltweg e la terza posizione rimediata a Sebring (piazzamento ripetuto l’anno seguente con la T33/TT/3).Il ritiro e l’ultima corsaVaccarella si ritira dalle corse nel 1973 per via della nascita del figlio Giovanni ma torna a gareggiare alla Targa Florio nel 1975 – in un’edizione non più valida per il Mondiale – con un’Alfa Romeo T33/TT/12 insieme ad Arturo Merzario. Arriva il terzo successo nella corsa siciliana per il pilota più famoso proveniente da quell’isola.
Fonte

La Cisitalia 204A è un’auto da corsa nata alla fine degli anni ’40 e realizzata in soli sette esemplari frutto del lavoro di alcuni personaggi che hanno fatto la storia dell’automobilismo: progettata da Carlo Abarth e dotata di un motore di origine Fiat, monta sospensioni anteriori Porsche e un ponte rigido posteriore ideato da Dante Giacosa.Ma non è tutto: questa spider è infatti entrata nella storia per essere stata l’ultima auto guidata da Tazio Nuvolari, che al volante di questa sportiva piemontese conquistò l’ultimo trionfo della sua lunga carriera. Scopriamo insieme la storia di questa piccola belva.Cisitalia 204A: la storiaIl progetto della Cisitalia 204A inizia nell’estate del 1947 quando la Casa torinese pensa ad un’auto da corsa più semplice e meno costosa della 202. Giovanni Savonuzzi (direttore tecnico del marchio piemontese) sviluppa un telaio essenziale – ispirato a quello adottato dalle mostruose Auto Union degli anni ’30 – abbinato ad una carrozzeria aerodinamica (senza fari anteriori per le gare diurne o con gruppi ottici anteriori integrati per le prove endurance) in alluminio che consente di limitare il peso dell’intera vettura a soli 510 kg.Per quanto riguarda lo schema delle sospensioni viene lasciato al posteriore il ponte rigido della 202 (progettato nel 1946 da Dante Giacosa) mentre all’anteriore arrivano le innovative barre di torsione brevettate dalla Porsche che consentono di ottenere un eccellente comportamento stradale.Il motore della Cisitalia 204A merita un approfondimento: derivato da quello della Fiat 1100, ha però una potenza decisamente superiore (da 32 a 75 CV). Merito di parecche modifiche: testata in lega di alluminio, lubrificazione a carter secco con doppia pompa, albero motore specifico, aste bilancieri più corte, bronzine maggiorate, bielle alleggerite, valvole di diametro più grande (con quelle di scarico al sodio), accensione con magnete Marelli e diverso rapporto di compressione (da 6:1 a 9,5:1 e poi a 9,8:1).Il cambiamento più rilevante sotto il cofano riguarda però il collettore di aspirazione specifico abbinato ad un carburatore Zenith, rimpiazzato in seguito da un Weber e poi da due carburatori accoppiati. Grazie a Carlo Abarth, tecnico austriaco sbarcato in Cisitalia per costruire la F1 progettata dallo Studio Porsche e venduta al fondatore della Casa torinese Piero Dusio), la potenza del propulsore arriva a sfiorare gli 80 CV: merito del rapporto di compressione portato a 12,5:1 e di una miscela formata per il 50% da un carburante usato per …gli aerei a reazione. In alcuni casi la sportiva piemontese scende in pista con un 1.2 da oltre 80 CV ma i successi più importanti arrivano con il “millecento”.Il debutto in garaLa Cisitalia 204A, adatta ai percorsi tortuosi in quanto molto agile ma poco veloce, debutta in gara il 9 maggio 1948 a Vercelli con Ugo Macchieraldo, che ottiene il primo successo con questa vettura a giugno a Mantova. Guido Scagliarini conquista la Biella-Oropa e la Aosta-Gran San Bernardo laureandosi campione italiano Sport nella classe 1100 mentre Piero Taruffi chiude la stagione salendo sul gradino più alto del podio a Senigallia.La crisi CisitaliaAll’inizio del 1949 i numerosi creditori Cisitalia chiedono il fallimento dell’azienda e nel mese di febbraio il tribunale dà il via ad un periodo di amministrazione controllata e nomina un commissario.Piero Dusio – fondatore della Casa piemontese – riesce a liquidare tutti i creditori tagliando la produzione della 204A e rinunciando ad altri progetti mentre il 31 marzo Carlo Abarth, nel tentativo di salvare il marchio per cui lavora come direttore tecnico, fonda la Abarth e acquisisce l’intero reparto corse Cisitalia.Nel 1949 la Cisitalia 204A – per motivi legali – corre ancora con il vecchio stemma e permette a Scagliarini (vincitore a Reggio Emilia, alla Susa-Moncenisio, alla Aosta-Gran San Bernardo, alla Pontedecimo-Giovi e alla Biella-Oropa) di laurearsi per la seconda volta campione italiano Sport 1100.Abarth e NuvolariNel 1950 – anno in cui nasce la Società d’Esercizio Cisitalia (gestita da Carlo Dusio, figlio di Piero, e operante fino al 1963) – la 204A può gareggiare con lo stemma Abarth.Il 10 aprile arriva la prima vittoria per lo Scorpione grazie a Tazio Nuvolari, primo di classe nella Palermo-Monte Pellegrino (ultima corsa in assoluto del “Mantovano Volante”), mentre l’11 giugno è la volta del primo successo all’estero con Manlio Duberti primo alla Vue des Alpes in Svizzera. A giugno Emilio Romano porta a casa due trionfi in Portogallo (Oporto e Villareal) e ad agosto tocca a Luigi Valenzano salire sul gradino più alto del podio a Pergusa.Gli ultimi anniLa Cisitalia 204A riesce ad ottenere altri successi nella prima metà degli anni ’50: nel 1951 Romano porta a casa la vittoria di classe alla Targa Florio, nel 1952 Carlo Bartocelli trionfa alla Palermo-Monte Pellegrino, nel 1954 Giuseppe Balestra conquista la Coppa Pasubio e l’anno seguente ottiene l’ultimo successo per la sportiva torinese alla Trieste-Opicina.
Fonte

Gaudenzio Bono è un uomo che ha dedicato tutta la sua vita alla Fiat. Da braccio destro di Vittorio Valletta ha contribuito a rendere la Casa torinese una delle aziende più importanti d’Europa ed è stato addirittura ad un passo dalla presidenza. Scopriamo insieme la sua storia.Gaudenzio Bono, la biografiaGaudenzio Bono nasce a Torino il 17 maggio 1901. Dopo aver conseguito la laurea in ingegneria al Politecnico del capoluogo piemontese nel 1923 viene chiamato dopo pochi mesi dalla Fiat e trascorre gli anni ’20 facendo carriera all’interno della Casa torinese.Nel 1931 viene nominato vicedirettore del marchio SPA (appartenente alla Fiat e specializzato nella produzione di autocarri), l’anno seguente inizia ad insegnare tecnologia speciale dell’automobile al Politecnico di Torino e nel 1939 diventa direttore della SPA.Dopo la guerraNell’aprile del 1945, al termine della Seconda Guerra Mondiale, il Comitato di liberazione nazionale estromette dalla Fiat Giovanni Agnelli e Vittorio Valletta e nomina una gestione provvisoria formata da persone non compromesse con il fascismo. Gaudenzio Bono fa parte di questo gruppo di direttori.Insieme ad Arnoldo Fogagnolo gestisce il collegamento tra la vecchia dirigenza rappresentata da Valletta e la nuova. Nel 1946 viene siglato un accordo per reintegrare Valletta come presidente Fiat e Bono viene nominato direttore generale.Gli anni ’50Negli anni ’50 Gaudenzio Bono lavora a stretto contatto con Vittorio Valletta e insieme consentono alla Fiat di crescere in Italia, in Europa e nel mondo. Nel 1955 viene nominato amministratore delegato e due anni più tardi lascia l’insegnamento.Quasi presidenteNella metà degli anni Sessanta Bono è il candidato principale a sostituire Valletta (che si sta avvicinando alla pensione) nel ruolo di presidente Fiat. È lo stesso Vittorio che lo annuncia in una riunione ufficiale nel 1964.Nel 1966, però, Gianni Agnelli decide di prendere in mano le redini dell’azienda di famiglia e Gaudenzio Bono resta amministratore delegato e vicepresidente della Casa torinese fino al 1974. Scompare a Torino l’11 novembre 1978.
Fonte

Henri Toivonen scomparve esattamente 30 anni fa – il 2 maggio 1986 – al Tour de Corse. Con la sua morte sparirono dal mondo dei rally le mostruose Gruppo B (Lancia Delta S4 e Peugeot 205 Turbo 16, giusto per citare qualche nome): una scelta che contribuì a migliorare la sicurezza in questo sport. Scopriamo insieme la storia del talentuoso pilota finlandese: ogni anno il vincitore della Race of Champions si aggiudica il trofeo a lui dedicato.Henri Toivonen: la storiaHenri Toivonen nasce il 25 agosto 1956 a Jyväskylä (Finlandia), città sede del famoso Rally dei 1000 Laghi. Figlio d’arte (il padre Pauli fu campione europeo di questa disciplina nel 1968), inizia a guidare già a cinque anni ma – nonostante il contesto familiare – predilige le gare in pista concentrandosi sui kart (uno dei mezzi da lui usato verrà poi guidato da un bambino finlandese destinato a fare molta strada: Mika Häkkinen) e sulle vetture turismo.Il debutto nel rallyToivonen debutta nei rally locali nel 1975 al volante di una Simca Rallye 2 con cui partecipa anche al 1000 Laghi valido per il Mondiale. L’anno seguente termina per la prima volta una gara – il Mänttä 200-ajo – e nella seconda parte della stagione cambia auto e passa ad una Chrysler Avenger.Le prime soddisfazioniHenri Toivonen si prende diverse soddisfazioni in pista nel 1976 diventando campione finlandese di Formula Vee ma decide di puntare definitivamente sui rally (considerati più sicuri dalla sua famiglia). Termina per la prima volta una corsa valida per il campionato europeo (7° all’Arctic Rally), ottiene il primo podio in carriera (3° nella corsa locale Pohjola Rally) e si fa notare con un interessante quinto posto al 1000 Laghi.Il primo podio continentale arriva nel 1978 con la seconda piazza all’Arctic Rally: nello stesso anno disputa le prime due gare all’estero (Portogallo e Acropoli in Grecia) con una Citroën CX, corre il 1000 Laghi con una Porsche 911 e ottiene la prima vittoria in carriera nel Nordic Rally valido per il campionato finlandese. Poco dopo arriva il secondo trionfo – al Tott-Ralli – con una Talbot Sunbeam.Nel 1979 Henri Toivonen ottiene il primo podio in una gara all’estero quando arriva terzo con una Ford Escort al Mintex International Rally nel Regno Unito. Porta a casa lo stesso piazzamento nella corsa locale Pohjanmaa-Ralli con una Fiat 131 Abarth.La prima vittoria nel WRCToivonen viene chiamato nel 1980 dalla Talbot e al volante della Sunbeam Lotus diventa – a 24 anni in occasione del RAC nel Regno Unito – il più giovane pilota di rally della storia a vincere una gara iridata (un record che verrà battuto solo nel 2008 dal connazionale Jari-Matti Latvala). Nello stesso anno – salendo sul gradino più alto del podio dell’Arctic Rally – porta a casa anche il primo successo nel campionato europeo.La stagione successiva Henri Toivonen si ritrova con una vettura poco competitiva ma grazie ad alcuni piazzamenti interessanti (secondo in Portogallo e Sanremo) contribuisce a regalare alla Casa britannica il Mondiale Costruttori.L’era OpelNel 1982 Henri passa alla Opel e con la Ascona 400 arriva terzo all’Acropoli e al RAC. Nello stesso anno effettua un test in F1 sul circuito di Silverstone con la March facendo registrare tempi molto interessanti. L’anno seguente con la Manta 400 conquista il Manx International Rally valido per il campionato europeo e si cimenta ancora una volta in pista nel Mondiale Sportprototipi con la Porsche 956 terminando la 1000 km del Mugello in terza posizione in un equipaggio composto anche dai britannici Derek Bell e Jonathan Palmer.Tra Porsche e LanciaIl 1984 è l’anno in cui Henri Toivonen si alterna tra Lancia (per i rally iridati) e Porsche (per quelli europei): con la 037 arriva terzo al 1000 Laghi mentre con la 911 vince in Costa Smeralda, a Ypres in Belgio e a Madeira in Portogallo.Il passaggio in LanciaLa stagione 1985 di Toivonen – ingaggiato a tempo pieno dalla Lancia – inizia con un brutto incidente in Costa Smeralda nel quale il pilota scandinavo riporta la frattura di tre vertebre. Con la 037 arriva terzo a Sanremo mentre nell’ultima gara del campionato del mondo porta al debutto la mostruosa Delta S4 (trazione integrale, peso inferiore ai 1.000 kg e motore a doppia sovralimentazione da quasi 500 CV) vincendo il RAC.Il 1986Henri Toivonen inizia il Mondiale 1986 alla grande con la Lancia Delta S4 vincendo la prima gara stagionale: il Rally di Monte Carlo. In Svezia è costretto però al ritiro per un problema al motore mentre in Portogallo la Casa torinese (così come tutti i marchi ufficiali) ritira le proprie auto in seguito all’incidente di Joaquim Santos nel quale il pilota locale uccide tre spettatori.Dopo aver trionfato nel Rally della Costa Smeralda valido per il campionato europeo Toivonen e il copilota statunitense (o meglio, italoamericano) Sergio Cresto affrontano il Tour de Corse. I due perdono la vita il 2 maggio 1986 in seguito ad un’uscita di strada: la compatta torinese va a schiantarsi contro alcuni alberi e prende fuoco.Poco dopo l’incidente di Henri Toivonen la FISA (la Federazione Internazionale dell’Automobile) decide di abolire le pericolose Gruppo B (protagoniste di altri incidenti nelle gare precedenti) a partire dalla stagione 1987.
Fonte