Emerson Fittipaldi è stato il pilota più grande degli anni ’70: nella prima metà del decennio ha portato a casa due Mondiali F1 e ha “sprecato” gli anni successivi cercando di far vincere la scuderia fondata dal fratello maggiore Wilson. Scopriamo insieme la storia del driver brasiliano, capace di trionfare anche negli States (due 500 Miglia di Indianapolis e un campionato CART).Emerson Fittipaldi: la storiaEmerson Fittipaldi nasce il 12 dicembre 1946 a San Paolo (Brasile). Figlio di uno dei più famosi giornalisti locali specializzati in motorsport, inizia a gareggiare a 14 anni con le moto e a 16 con gli aliscafi ma passa ai più sicuri kart dopo un brutto incidente.Le prime esperienzeNel 1965 debutta con le auto di serie nelle gare brasiliane al volante di una Renault Dauphine e di una Willys Interlagos e ottiene il primo podio (3° alla Mil Milhas in coppia con il connazionale Jan Balder) l’anno successivo con una DKW Malzoni.Emerson Fittipaldi inizia a farsi conoscere nel 1967 quando si aggiudica il campionato nazionale di Formula Vê e conquista la 6 Ore di Interlagos insieme al fratello maggiore Wilson con una Volkswagen Karmann Ghia. L’anno seguente i due portano a casa la 12 Ore di Porto Alegre con un prototipo Volkswagen.Il trasferimento in EuropaFittipaldi si trasferisce in Europa nel 1969, corre in Formula Ford e si aggiudica il prestigioso campionato britannico di F3. Nel 1970 diventa campione brasiliano Formula Ford 1600, chiude in terza posizione il campionato europeo di F2 dietro allo svizzero Clay Regazzoni e al britannico Derek Bell e debutta in F1.Il debutto in F1Emerson Fittipaldi debutta in F1 come terzo pilota Lotus nel 1970 nel GP di Gran Bretagna. Porta a casa i primi punti già nella seconda gara (quarto in Germania) e risulta complessivamente più lento del compagno austriaco Jochen Rindt (ma più rapido del britannico John Miles).La morte di Rindt e l’addio alle corse di Miles (scosso dall’incidente del coéquipier) portano Fittipaldi a diventare prima guida della scuderia britannica: Emerson non delude andando a vincere il GP degli USA e risultando più rapido del compagno svedese Reine Wisell. La situazione si ripete nel 1971 con due terzi posti (in Gran Bretagna va meglio del sudafricano Dave Charlton) e una seconda piazza in Austria.Il primo MondialeNel 1972 Emerson Fittipaldi diventa il più giovane campione del mondo della storia della F1 (record che verrà battuto solo nel 2005 da Fernando Alonso) con quattro vittorie (Spagna, Belgio, Austria e Italia) e con piazzamenti migliori di quelli del compagno australiano David Walker. Nelle ultime due gare (con il titolo già vinto), però, si rilassa e fa peggio di Wisell. L’anno seguente ottiene tre successi (Argentina, Brasile e Spagna), va meglio del nuovo compagno di scuderia svedese Ronnie Peterson e termina il Mondiale in seconda posizione.La McLaren e il secondo MondialeFittipaldi passa nel 1974 alla McLaren e conquista il secondo Mondiale F1 in carriera grazie a tre vittorie (Brasile, Belgio e Canada). Risulta sempre più veloce del compagno neozelandese Denny Hulme e dei tre “terzi piloti” del team inglese: i britannici Mike Hailwood e David Hobbs e il tedesco Jochen Mass. L’anno successivo termina il campionato in seconda posizione (meglio di Mass) con due successi (Argentina e Gran Bretagna).La CopersucarEmerson Fittipaldi prende una decisione clamorosa nel 1976: dopo quattro stagioni condite da due Mondiali e due secondi posti il pilota più forte del momento decide di lasciare la McLaren per correre con la Copersucar, scuderia fondata l’anno prima dal fratello maggiore Wilson. Fa meglio del connazionale Ingo Hoffmann e porta a casa tre punti grazie a tre sesti posti rimediati in tre GP (USA Ovest, Monte Carlo e Gran Bretagna).La situazione migliora nel 1977 (sempre più veloce di Hoffmann, porta a casa tre quarti posti in Argentina, Brasile e Olanda) e l’anno successivo regala alla Copersucar il primo e unico podio grazie ad un incredibile secondo posto in Brasile. Nel 1979 fa meglio del connazionale Alex Ribeiro ma va una sola volta a punti con un sesto posto in Argentina.Addio alla F1Nel 1980 la Copersucar cambia nome in Fittipaldi ed Emerson non è più brillante come un tempo: più lento del finlandese Keke Rosberg, ottiene l’ultimo podio in carriera (3° USA Ovest) e al termine della stagione appende il casco al chiodo e si limita a gestire la scuderia fino al 1982.Ritorno in pistaFittipaldi torna in pista nel 1984 nel campionato CART, porta a casa la prima vittoria nel 1985 (Michigan) e nel 1989 si laurea addirittura campione con una Penske Chevrolet del team Patrick grazie a cinque vittorie (500 Miglia di Indianapolis, Detroit, Portland, Cleveland e Nazareth).Nel 1993 Emerson Fittipaldi ottiene il secondo successo a Indianapolis con una Penske Chevrolet e due anni più tardi abbandona la serie.Il terzo millennioEmerson Fittipaldi rientra nel mondo del motorsport nel 2005 quando si occupa della gestione della squadra brasiliana nel campionato A1 GP ma non ha nessuna intenzione di abbandonare il ruolo di pilota. Torna in pista nel GP Masters, affronta il campionato brasiliano GT3 del 2008 con una Porsche 911 e nel 2014 corre la 6 Ore di San Paolo – valida per il Mondiale Endurance WEC – al volante di una Ferrari 458 Italia GT2.
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La Dodge non è solo una delle Case statunitensi più sexy in circolazione (ha inventato la Charger, la Challenger, il Ram e la Viper, per dire) ma anche un marchio con oltre un secolo di storia che ha portato diverse innovazioni nell’automobilismo a stelle e strisce. Scopriamo insieme la storia di questo brand.Dodge, la storiaLa storia della Dodge inizia nel 1914 quando due fratelli (John Francis e Horace Elgin Dodge) provenienti dal Michigan, dopo aver realizzato biciclette alla fine dell’800, fornito componenti meccanici alle Case automobilistiche “yankee” all’inizio del XX secolo e costruito vetture per conto della Ford, decidono di mettersi in proprio e diventano, dopo solo un anno di attività, i terzi produttori statunitensi.La Prima Guerra Mondiale e l’influenza spagnolaNel 1916 la Casa “yankee” si occupa di forniture militari per l’esercito statunitense impegnato nella Prima Guerra Mondiale, quattro anni più tardi la Dodge diventa la seconda Casa più acquistata negli USA ma la morte di entrambi i fratelli per via dell’influenza spagnola cambia tutto.Dai banchieri alla ChryslerNel 1925 un consorzio di banchieri di New York acquista la Dodge dalle vedove di John Francis e Horace Elgin per 146 milioni di dollari e la rivende nel 1928 (anno in cui debutta un motore a sei cilindri) alla Chrysler.Gli anni ’30 e ’40Per rispondere alla crisi del 1929 la Casa americana punta su innovazioni tecnologiche focalizzate sul miglioramento del comfort e nel 1930 inizia la produzione di un motore a otto cilindri. Un’unità che sparisce dalla circolazione nel 1934, anno in cui arrivano le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e modelli caratterizzati da un design seducente.Nel 1942 la produzione di auto Dodge viene interrotta per passare alle forniture belliche per l’esercito statunitense impegnato nella Seconda Guerra Mondiale e riprende quattro anni più tardi.Gli anni ’50 e ’60Il 1952 è l’anno in cui debutta il primo motore V8 della storia della Casa statunitense. L’anno seguente arrivano invece i primi modelli disegnati da Virgil Exner e la prima vittoria NASCAR grazie a Lee Petty.Nella seconda metà degli anni ’50 iniziano a diffondersi le pinne posteriori mentre gli anni ’60 per Dodge significano soprattutto “caccia alle prestazioni”: nel 1966 debutta la mitica Charger ma è la seconda generazione del 1968 a conquistare definitivamente il pubblico.La crisi e la rinascitaGli anni ’70 si aprono con la conquista del primo campionato Costruttori NASCAR e con il debutto della Challenger (la risposta Dodge alla Chevrolet Camaro e alla Ford Mustang) ma la crisi petrolifera del 1973 incide negativamente sulle finanze del marchio “yankee”, in ritardo rispetto alla concorrenza nel proporre modelli più efficienti.La prima svolta “verde” arriva solo nel 1978 con la Dodge Omni, variante rimarchiata della Simca-Chrysler Horizon (Auto dell’Anno 1979 in Europa) nonché prima auto a trazione anteriore e con motore montato in posizione trasversale disponibile in Nord America. La Casa “yankee” si risolleva quando Lee Iacocca viene nominato presidente e amministratore delegato Chrysler: si circonda di numerosi collaboratori di fiducia provenienti dalla sua precedente esperienza in Ford, licenzia numerosi operai, vende Chrysler Europe a Peugeot e ottiene prestiti grazie alle garanzie del Congresso.L’anno seguente Iacocca diventa presidente del consiglio di amministrazione e risolleva il gruppo Chrysler con una serie di progetti bocciati qualche anno prima dalla Casa dell’Ovale Blu come il pianale K a trazione anteriore introdotto nel 1981.Ram e CaravanGli anni ’80 per Dodge sono contraddistinti da modelli meno assetati di carburante ma anche dal lancio di due vetture destinate ad entrare nel mito: il pick-up Ram del 1981 (che diventerà talmente famoso da diventare un marchio a parte nel 2010) e la Caravan del 1984 (affiancata quattro anni più tardi dalla variante a passo lungo Grand Caravan), una delle prime monovolume di sempre.La Viper e non soloIl modello più iconico della Dodge – la Viper – vede la luce nel 1992: una spider dal design aggressivo e originale (anticipato da una concept nel 1989) caratterizzata da un possente motore 8.0 V10 da 400 CV derivato dalle unità usate dai mezzi commerciali Chrysler e opportunamente modificato da Lamborghini (brand acquistato da Chrysler nel 1987).Nel 1996 è la volta della variante coupé GTS con 450 CV mentre nel 1998 (anno in cui, in seguito alla fusione tra Chrysler e Mercedes, Dodge entra nel gruppo DaimlerChrysler) la Durango porta il motore V8 e sette posti a sedere nel segmento delle SUV medie.La crisi del XXI secoloIl XXI secolo per la Dodge si apre ufficialmente nel 2004 con il lancio della seconda generazione della Viper. Due anni più tardi la Casa “yankee” tenta lo sbarco in grande stile in Europa – senza successo – con la compatta Caliber e nello stesso periodo riporta nei listini americani dopo 19 anni di assenza la Charger (trasformata in un’aggressiva berlinona a quattro porte).Nel 2007 (anno di lancio della SUV compatta Nitro, “cugina” della Jeep Cherokee) termina l’avventura DaimlerChrysler e Dodge, insieme a tutti i brand del gruppo Chrysler, viene ceduta al fondo Cerberus e si ritrova in bancarotta nel 2008 – anno del ritorno della Challenger e del debutto della berlina Avenger – dopo la crisi economica.L’era FiatLa svolta per la Dodge arriva nel 2009 quando Fiat rileva il 20% di Chrysler a costo zero impegnandosi a risanarla. Nello stesso anno nasce la Journey, una grande SUV che in occasione del restyling del 2011 viene venduta come Fiat Freemont.Nel 2010 Dodge lascia i listini italiani e l’anno seguente Fiat acquisisce la maggioranza di Chrysler. La Dart del 2012 (realizzata sullo stesso pianale della Jeep Cherokee e sulla piattaforma allungata dell’Alfa Romeo Giulietta) è il primo modello realizzato in collaborazione con il colosso torinese ma non conquista il pubblico americano. Nel 2014 tutto il gruppo Chrysler passa sotto Fiat: nasce FCA.
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Poche auto suscitano simpatia come la Citroën 2CV: la piccola (ma pratica) francese mette d’accordo tutti grazie al suo stile retrò e nonostante i pochi cavalli a disposizione è molto piacevole da guidare.Abbiamo avuto modo di guidare la mitica 2CV6 Charleston del 1986 durante l’evento PSA & Friends: scopriamo insieme i pregi e i difetti della simpatica utilitaria transalpina.S come spartana (ma anche come spaziosa)Prima di parlare della Citroën 2CV Charleston bisogna chiarire una cosa fondamentale: stiamo parlando di un’auto (molto) spartana nata nel lontano 1948 e prodotta fino al 1990. Questo significa finiture essenziali e un comfort acustico scarso: se non potete rinunciare a questi due elementi non è l’auto che fa per voi.Quello che non manca sull’utilitaria del Double Chevron è lo spazio: in 3,83 metri di lunghezza i tecnici della Casa francese hanno ricavato un abitacolo comodo per quattro persone e un bagagliaio ampio. L’unica nota negativa arriva dall’assenza del portellone visto che il tetto apribile in tela di serie arriva fino alla base del lunotto posteriore.Benvenuti a bordoBastano pochi minuti per prendere confidenza con la Citroën 2CV Charleston: il posto guida è comodo (l’unica vera pecca è il volante un po’ troppo orizzontale), ci sono tanti vani portaoggetti a disposizione e alla fine ci si abitua anche al cambio (manuale a quattro marce) con comando a leva sulla plancia.Le sospensioni morbidissime assorbono senza problemi qualsiasi sconnessione, l’impianto di riscaldamento funziona egregiamente e solo la visibilità posteriore è leggermente penalizzata dal lunotto piccolo.Come si guidaIn compenso la Citroën 2CV Charleston è molto divertente da guidare: il motore boxer bicilindrico da 602 cc e 29 CV è un piccolo gioiello della tecnica (molto rumoroso, va detto) che sale rapidamente di giri. In pianura non delude mai, anche se la velocità massima è di soli 110 km/h.Nelle curve rolla tanto ma è incollata all’asfalto: la tendenza ad allargare la traiettoria emerge solo se si va davvero forte (sconsigliato su un’auto di questo tipo). I freni, inoltre, regalano sempre una buona risposta (nonostante l’assenza del servofreno) mentre dallo sterzo ci saremmo aspettati più fluidità (considerando anche il peso contenuto – inferiore a 600 kg – della vettura).Prezzo e costiDa nuova nel 1986 la Citroën 2CV6 Charleston costava 7.939.000 lire: 654.000 più della versione Special e circa mezzo milione meno di una Visa “base”. Oggi si trova facilmente a 5.500 euro ma se l’esemplare ha pochi chilometri ed è tenuto bene si può salire anche a quota 6.500.Ottimi i consumi: 16,7 km/l dichiarati a 90 km/h, 14,5 km/l in città e 15,6 km/l come valore medio. Questo nonostante la “fame” di giri che contraddistingue la mitica piccola a quattro porte del Double Chevron.
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Sandro Munari non è stato solo il primo campione del mondo rally della storia ma anche uno dei piloti italiani più forti di sempre. Legato al marchio Lancia per gran parte della sua carriera, ha saputo domare più di altri la mitica Stratos ma si è fatto valere anche al volante di altri due miti dell’automobilismo sportivo tricolore: la Fulvia Coupé e la Fiat 131 Abarth. Scopriamo insieme la sua storia.Sandro Munari: la storiaSandro Munari nasce il 27 marzo 1940 a Cavarzere, in provincia di Venezia. Appassionato di automobili fin da bambino e interessato esclusivamente a fare il pilota, lascia gli studi presto e inizia a correre con i kart nel 1959 con un mezzo costruito in casa e dotato del motore della Vespa 125.Le prime gare vereDopo diverse esperienze con i kart Munari inizia a cimentarsi con le auto vere nel 1964: corre una Economy Run al volante di una Fiat 1300 e partecipa alla cronoscalata Agordo-Frassené con una Abarth 850.La svolta nella carriera di Sandro Munari arriva però dopo aver conosciuto il pilota di rally Arnaldo Cavallari: gli fa da navigatore e insieme vincono con l’Alfa Romeo Giulia Ti in Sardegna e a San Martino di Castrozza.Il debutto nei rallyDifficile trovare nella storia dei rally un debutto più prestigioso di quello di Munari: chiamato dalla Lancia per guidare una Flavia Coupé al 1000 Laghi in Finlandia (43° posizione).La prima vittoria assoluta per Sandro Munari arriva nel 1966 alla cronoscalata Pontedecimo-Giovi con una Lancia Flavia Zagato.I primi successiNel 1967 Munari inizia a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: sale per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudica il Tour de Corse e si cimenta anche in pista chiudendo in 14° posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.La tragedia e il rientroIl 1968 si apre con una tragedia per Sandro Munari: durante una tappa di trasferimento a Skopje (nell’attuale Macedonia) del Rally di Monte Carlo è vittima di un pauroso incidente nel quale perde la vita il suo copilota Luciano Lombardini (che si trovava al volante in quel momento). Dopo tre mesi di stop per le lesioni subite torna in gara e si aggiudica il Rally Alpi Orientali. L’anno seguente diventa nuovamente campione italiano grazie alle vittorie al Sestriere, all’Alpi Orientali e a San Martino di Castrozza.I primi anni ’70Dopo un 1970 deludente (miglior risultato un secondo posto in Portogallo) Munari porta a casa nel 1971 il prestigioso Safari e la Mitropa Cup (merito dei successi al Semperit in Austria, a San Martino di Castrozza e al 1000 Minuti).Il 1972Nel 1972 Sandro Munari spadroneggia ovunque e i suoi successi (Monte Carlo, Sicilia, San Martino di Castrozza) spingono la Lancia (vincitrice della Coppa Internazionale Costruttori) a mantenere in produzione la Fulvia Coupé.Nello stesso anno viene prestato alla Ferrari (in cambio dei motori del Cavallino da montare sulla Stratos) per correre la Targa Florio insieme ad Arturo Merzario con la 312PB. I due salgono sul gradino più alto del podio (ultimo trionfo di un pilota italiano nel Mondiale endurance al volante di un’auto ufficiale di Maranello) ed è anche grazie a questo trionfo che la Casa emiliana conquista l’ultimo titolo iridato sportprototipi della sua storia.Il titolo europeoSandro Munari diventa campione europeo rally nel 1973 grazie ai successi in Spagna (Costa Brava e Firestone, prima vittoria della Stratos), in Germania (Hessen), al San Martino di Castrozza (ultimo trionfo con la Fulvia Coupé) e al Tour de France. Senza dimenticare la conquista del Rally di San Marino e di quello di Sicilia, il secondo posto alla Targa Florio e il ritiro nel primo rally iridato di sempre (a Monte Carlo).Nello stesso anno Sandro viene chiamato dalla Iso-Marlboro per correre il GP del Sudafrica di F1 al posto di Nanni Galli: la Lancia gli impedisce di correre ma è lo stesso Munari che trova le motivazioni – nelle prestazioni eccezionali della Stratos – per continuare ad impegnarsi nei rally.I tre Mondiali LanciaIl primo Mondiale Rally Costruttori per la Lancia arriva nel 1974 grazie a Sandro Munari: il pilota veneto ottiene il primo podio iridato al Safari (3°) nell’ultima gara corsa con la Fulvia Coupé e con la Stratos vince per la prima e unica volta in carriera a Sanremo e sale sul gradino più alto del podio della gara canadese Rideau Lakes. Senza dimenticare il successo al 4 Regioni.Il bis iridato per la Casa torinese arriva nel 1975 grazie al successo di Munari a Monte Carlo. Sandro (trionfatore anche al 4 Regioni) viene invitato da Clay Regazzoni ad un’esposizione di auto da corsa ideata dal pilota svizzero a Lugano e gli viene l’idea del Motor Show di Bologna (evento che vede la luce l’anno seguente).Sandro Munari contribuisce anche alla conquista del terzo Mondiale rally consecutivo per la Lancia grazie alle vittorie a Monte Carlo, in Portogallo e al Tour de Corse.Il primo campione del mondo di sempreNel 1977 viene istituito il primo Mondiale rally per i piloti (ufficialmente chiamato Coppa FIA) e Sandro Munari se lo aggiudica grazie a due vittorie (Monte Carlo e Sudafrica). Non contento, porta a casa anche il titolo italiano trionfando a San Martino di Castrozza e in Valle d’Aosta (ultima vittoria con la Stratos).Da Lancia a Fiat e ritornoL’anno seguente Sandro Munari disputa il Rally di Monte Carlo con la Stratos ma successivamente passa alla Fiat. Ottiene l’ultimo podio iridato di sempre al Tour de Corse con il terzo posto al volante della 131 Abarth (vettura che anche grazie a lui si aggiudica il Mondiale Costruttori) e poi torna momentaneamente alla Lancia per correre l’ultima gara di sempre con la Stratos (ritirato) al RAC.Fine carrieraUfficialmente Munari abbandona le corse al termine della stagione 1978 ma l’anno seguente disputa il suo ultimo rally da ufficiale arrivando 10° al Safari con la Fiat 131 Abarth. Nel 1980, sempre con la berlina torinese (ma da privato), porta a casa gli ultimi punti iridati grazie al 6° posto in Costa d’’Avorio e dal 1981 al 1984 affronta quattro Safari con quattro vetture diverse (Dodge Ramcharger, Porsche 911, Alfa Romeo Alfetta GTV e Toyota Celica).Casco al chiodo (o quasi)Nei primi anni post-rally Sandro Munari lavora per l’Alfa Romeo: si occupa della sicurezza del circuito di Balocco e nel 1985 è direttore sportivo in F1 nell’ultima stagione di sempre del Biscione nel Circus.Nel 1987 passa alla Lamborghini (appena acquistata dalla Chrysler) come consulente tecnico e responsabile dell’ufficio stampa. Si occupa delle migliorie alla Countach 25° Anniversario, crea il Lamborghini Club Italia e – soprattutto – segue l’intero sviluppo della Diablo. Nel periodo trascorso con la Casa del Toro si rimette il casco per correre un raid in Grecia – nel 1988 – al volante della mostruosa LM002.Sandro Munari intorno alla metà degli anni ’90 corre il campionato europeo turismo storico con un’Alfa Romeo Giulia GTA e nel 1994 disputa la Targa Tasmania con una Lamborghini Diablo mentre nel 1996 (anno in cui partecipa alla Trento-Bondone con una Ford Escort Cosworth) affronta la sua ultima gara in circuito prendendo parte alla 4 Ore di Monza con una Callaway Corvette in coppia con il connazionale Marco Spinelli.Dopo aver lasciato la Lamborghini nel 1997 Munari crea una scuola di guida sicura e ancora oggi è possibile vederlo cimentarsi in alcuni rally storici al volante della sua fedele Lancia Stratos.
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Da quando Rosberg ha vinto il Mondiale F1 2016 con la Mercedes i ruoli in famiglia si sono invertiti: ora Nico non è più “il figlio di Keke” ma è Keke – anche lui vincitore di un titolo iridato (ma con meno merito) – ad essere ufficialmente diventato “il papà di Nico”. Scopriamo insieme la storia del pilota finlandese che diventò campione del mondo nel 1982 vincendo… un solo GP.Keke Rosberg, la storiaKeke Rosberg nasce il 6 dicembre 1948 a Solna (Svezia) ma si trasferisce presto in Finlandia con la famiglia. Appassionato di auto, debutta piuttosto tardi nel motorsport visto che inizia a cimentarsi nel campionato finlandese di Formula Vee quando ha già 24 anni. Nel 1973 si aggiudica la serie nazionale, nel 1974 arriva terzo nel campionato europeo di Formula Super Vee e l’anno successivo porta a casa il titolo tedesco.Nel 1976 Keke debutta nel campionato europeo di F2 e nel biennio 1977-1978 porta a casa due titoli nella serie neozelandese International Series.Il debutto in F1Keke Rosberg esordisce in F1 nel 1978 al volante di una Theodore nel GP del Sudafrica (ritiro) e si fa notare conquistando pochi giorni dopo una corsa a Silverstone non valida per il Mondiale. Nello stesso anno corre in Svezia, Francia e Gran Bretagna con la ATS (15° posto come miglior piazzamento, peggio del compagno tedesco Jochen Mass), gareggia in Germania, Austria e Olanda con la Wolf (10° come miglior risultato) e torna con la ATS nelle ultime due prove stagionali (USA Est e Canada).L’anno successivo porta a casa due successi nella serie nordamericana Can-Am (Road Atlanta e Watkins Glen) e viene richiamato nel Circus dalla Wolf per rimpiazzare James Hunt nella seconda parte del Mondiale. Taglia una sola volta il traguardo (9° in Francia).La FittipaldiNel 1980 Keke Rosberg disputa la sua prima stagione completa in F1 al volante della Fittipaldi, scuderia fondata dal pilota brasiliano Emerson Fittipaldi (all’ultimo anno di carriera come driver), e stupisce tutti con un terzo posto nella prima gara in Argentina (primi punti iridati e primo podio in carriera).L’anno seguente non è altrettanto convincente: miglior piazzamento un 9° posto in Brasile e risultati peggiori di quelli del compagno brasiliano Chico Serra.Campione del mondo a sorpresaKeke Rosberg passa alla Williams nel 1982 e diventa a sorpresa campione del mondo portando a casa un solo GP (quello della Svizzera). Il suo merito? Aver ottenuto piazzamenti importanti in una stagione funestata da due morti (Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti) e dall’incidente che chiude la carriera del principale rivale per il titolo: Didier Pironi.Gli anni con la WilliamsIl 1983 è l’anno in cui Keke vince a Monte Carlo con la Williams (in una stagione con risultati migliori di quelli del compagno francese Jacques Laffite, anche se al GP d’Europa si ritira, a differenza del terzo pilota schierato per l’occasione, il britannico Jonathan Palmer). Fuori dal campionato segnaliamo il trionfo alla Race of Champions e il terzo posto alla 1000 km del Nürburgring al volante di una Porsche 956 insieme all’olandese Jan Lammers e a Palmer.L’anno successivo Keke Rosberg vince a Dallas e chiude ancora una volta il campionato davanti a Laffite e nel 1985 termina il Mondiale in terza posizione (meglio del compagno britannico Nigel Mansell) e sale sul gradino più alto del podio in due occasioni (Detroit e Australia, ultima vittoria in carriera in F1).Addio alla F1Nel 1986 Rosberg disputa l’ultima stagione in F1 con la McLaren e sale sul podio in una sola occasione. Per fare un paragone con la stessa monoposto il coéquipier francese Alain Prost si laurea campione del mondo.Dopo la F1Keke Rosberg torna in pista nel 1989 alla 24 Ore di Spa con una Ferrari Mondial e l’anno seguente viene chiamato dalla Peugeot per correre il Mondiale Sportprototipi. Al volante della 905 porta a casa due trionfi nel 1991 insieme al francese Yannick Dalmas (Magny-Cours e Messico).Nel 1992 si cimenta nel campionato turismo DTM con la Mercedes 190E e ottiene la prima (nonché unica) vittoria a Wunstorf, l’anno seguente passa alla Opel Calibra e conquista un solo podio (una terza piazza a Hockenheim) nel 1994.Il casco al chiodoKeke Rosberg appende il casco al chiodo nel 1995 e crea il Team Rosberg (inizialmente dedicato a far correre le Opel nel DTM). Nel 1997 passa al campionato tedesco Super Tourenwagen con le Nissan Primera mentre nel 1999 punta sulle serie teutoniche destinate alle monoposto (F3 e Formula BMW).Il Team Rosberg torna nel DTM con le Mercedes CLK nel 2000 ma ottiene i risultati più rilevanti nel 2002 con la conquista del campionato tedesco di F3 con il britannico Gary Paffett e con la vittoria di Nico Rosberg nella serie teutonica Formula BMW.Nel 2003 Keke Rosberg entra con la sua scuderia nel campionato europeo F3 e due anni più tardi si ritrova a gestire il team Austria nella serie A1 Grand Prix. Il 2006 è l’anno del ritorno nel DTM con l’Audi A4 (rimpiazzate nel 2012 con la A5).
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Milano AutoClassica raddoppia nel 2016: dopo l’edizione di marzo si terrà a Fiera Milano Rho un altro evento dedicato alle auto d’epoca dal 25 al 27 novembre.Una manifestazione suddivisa in tre macroaree: novità di prodotto (presentate accanto ai modelli iconici delle Case automobilistiche), auto classiche (oltre 1.500 vetture storiche in vendita) e mercato di pezzi di ricambio originali, accessori, automobilia.A fianco dei padiglioni di Milano AutoClassica, nell’area espositiva esterna di Fiera Milano, sarà allestita la Classic Circuit Arena ma la novità più importante dell’edizione di novembre 2016 della manifestazione lombarda riguarda la più grande asta d’auto europea di sempre.Milano AutoClassica novembre 2016: l’asta più grande d’EuropaMilano AutoClassica ospiterà dal 25 al 27 novembre 2016 la più grande asta d’auto europea di sempre: “Duemila ruote”. Organizzata da RM Sotheby’s, comprende più di 430 autovetture, 150 moto e 60 natanti, con l’aggiunta di biciclette ed oggetti di automobilia.Tra i mezzi più pregiati segnaliamo le Ferrari 275GTB/6C Alluminio, 365 GTB/4 Daytona e F40, una delle 50 versioni stradali della Maserati MC12 e una Lancia Delta Integrale Gruppo A ufficiale.Milano AutoClassica novembre 2016: le date e i prezzi dei bigliettiMilano AutoClassica sarà aperta dal 25 al 27 novembre 2016 dalle 09:30 alle 19:00. I biglietti costano 18 euro, 15 euro per i ragazzi da 13 a 17 anni compiuti e sono gratis per i bambini fino a 12 anni compiuti.
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La Citroën DS non era un’auto adatta ai rally: troppo pesante, troppo grande, poco affidabile e con prestazioni tutt’altro che vivaci. Nonostante questi difetti l’ammiraglia del Double Chevron si è tolta parecchie soddisfazioni: scopriamo insieme la sua storia sportiva.Citroën DS: la storia nei rallyLa Citroën DS viene presentata ufficialmente nell’ottobre del 1955 ma già pochi mesi più tardi – più precisamente nel gennaio 1956 – fa il suo debutto nel mondo del motorsport grazie al pilota francese Pierre Courtes, 7° con una DS 19 al Rally di Monte Carlo.La prima vittoria a Monte CarloBisogna però aspettare il 1959 per vedere il primo successo importante della “berlinona” del Double Chevron, ottenuto grazie all’imprenditore transalpino Paul Coltelloni: oltre a salire sul gradino più alto del podio nella corsa del Principato conquista anche il Rally Adriatico in Jugoslavia con una ID 19 (variante semplificata della DS) e si laurea campione europeo rally.Impegno ufficialeI trionfi del 1959 convincono la Citroën ad impegnarsi direttamente nel motorsport: i vertici della casa francese affidano quindi l’anno seguente le DS alla scuderia Paris Île-de-France (la stessa di Coltelloni) gestita da René Cotton.Il pilota francese Guy Verrier è primo in Olanda al Tulpenrally e il transalpino René Trautmann al volante della ID porta a casa due secondi posti a Ginevra e in Germania.Nel 1961 la Citroën DS ottiene il primo e il terzo posto alla Liegi-Sofia Liegi con il belga Lucien Bianchi e con il driver transalpino Bob Neyret. Trautmann trionfa al Tour de Corse mentre il finlandese Pauli Toivonen (papà di Henri) chiude in seconda posizione il 1000 Laghi con la ID.L’anno successivo arriva la vittoria di Toivonen al 1000 Laghi, il transalpino Henri Marang termina al secondo posto la Liegi-Sofia-Liegi e Trautmann sale sul gradino più basso del podio al Rally dell’Acropoli e in Germania (con la ID).Il reparto corse CitroënNel 1963 vede ufficialmente la luce il reparto corse Citroën (gestito sempre da Cotton) e il primo successo rilevante arriva grazie a Trautmann al Tour de Corse. Toivonen arriva secondo a Monte Carlo mentre Bianchi è terzo alla Spa-Sofia-Liegi.Il 1964 vede il francese Jean-Claude Ogier secondo all’Acropoli mentre due anni più tardi è la volta dell’ultimo trionfo importante per la DS: il secondo successo a Monte Carlo portato a casa da Toivonen con la DS 21. Da non sottovalutare la terza piazza rimediata in Austria dal pilota locale Richard Bochnicek.Crisi e rinascitaNella seconda metà degli anni ’60 la Citroën DS inizia a sentire il peso degli anni e si limita a vincere qualche rally minore.La svolta arriva nel 1971 (in concomitanza con la scomparsa di Cotton) con il terzo posto del transalpino Bernard Consten in Marocco. Sempre nel Paese africano Neyret arriva secondo nel 1972 con una variante a passo corto dell’ammiraglia del Double Chevron in una gara che vede sul gradino più basso del podio il driver locale Raymond Ponnelle.Il primo Mondiale e la fineNel 1973 – anno del primo Mondiale rally della storia – la Citroën DS riesce a portare a casa tre podi iridati: due in Marocco (Neyret secondo e Bochnicek terzo) e uno in Portogallo, con la terza piazza del pilota locale Francisco Romãozinho.L’anno successivo, a causa di una crisi finanziaria, la Casa transalpina riduce gli investimenti nel motorsport mettendo così fine alla lunga carriera sportiva di una delle auto più geniali di sempre.
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L’Alfa Romeo Stelvio non è la prima SUV del Biscione. All’inizio degli anni ’50, infatti, la Casa lombarda realizzò la Matta (nome ufficiale 1900 M), una fuoristrada dura e pura (ma anche molto raffinata tecnicamente) in grado di andare ovunque. Scopriamo insieme la sua storia.Alfa Romeo Matta (1952): le caratteristiche principaliL’Alfa Romeo Matta nasce a cavallo tra la fine degli anni ’40 e gli anni ’50 per sfidare la Fiat, che stava costruendo per il Ministero della Difesa una fuoristrada militare destinata a sostituire le Jeep statunitensi che sarebbe diventata famosa con il nome di Campagnola.I tecnici del Biscione, privi di esperienza nel settore delle 4×4, prendono spunto da una Land Rover 80 e costruiscono un mezzo da ricognizione scoperto chiudibile con un telo impermeabile capace di accogliere sei persone (due sui sedili anteriori e altre quattro su due panchette longitudinali posteriori) e due ruote di scorta (una dietro ai sedili anteriori e l’altra sul cofano) in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza (3,52, per la precisione).La prima versione della 1900 M – la A.R. 51 (che contrariamente a quanto pensano in molti non è l’acronimo di Alfa Romeo ma una sigla che significa Autovettura da Ricognizione) – viene prodotta in 1.921 esemplari: la maggior parte va al Ministero della Difesa mentre solo 116 vanno in mani private. Nel 1954 – ultimo anno di produzione della Matta – è la volta della A.R. 52: 154 esemplari tutti per i privati.Alfa Romeo Matta (1952): la tecnicaL’Alfa Romeo Matta, nata ufficialmente nel 1952 con il nome 1900 M, è tecnicamente più evoluta della rivale Fiat ma proprio per questo era anche più costosa da produrre.Il motore bialbero – un 1.9 quattro cilindri da 65 CV montato in posizione longitudinale e derivato nientepopodimeno che da quello adottato dall’ammiraglia 1900 – si distingue da quello originale per una serie di modifiche apportate per migliorare l’uso in fuoristrada: il carter secco al posto di quello umido per garantire la lubrificazione anche quando il veicolo è inclinato, il rapporto di compressione più basso per usare benzina con basso numero di ottani, i profili delle camme modificati per migliorare la risposta ai bassi regimi e il cambio manuale a quattro marce con rapporti più corti.Dotata di trazione integrale (posteriore + anteriore inseribile), di sospensioni anteriori a ruote indipendenti e posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali, l’Alfa Romeo Matta può raggiungere una velocità massima di 105 km/h e superare pendenze fino al 120%. Il tutto con consumi dichiarati pari a 6,7 km/l.La variante A.R. 52 – più adatta all’uso privato – si distingue dalla A.R. 51 realizzata secondo le specifiche del Ministero della Difesa per il motore dalla cilindrata più elevata (2.0 anziché 1.9).Alfa Romeo Matta (1952): le quotazioniL’Alfa Romeo Matta – chiamata ufficialmente 1900 M – si trova abbastanza facilmente a 25.000 euro: un prezzo adeguato per quella che può essere considerata a tutti gli effetti la prima “SUV” della storia del Biscione. La versione più rara è la A.R. 52.
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Nel 1981 debuttò sul mercato l’ultima evoluzione (la quarta serie) della Lancia Beta Coupé: oggi analizzeremo nel dettaglio le versioni aspirate della sportiva torinese (tratteremo il capitolo Volumex – più interessante dal punto di vista storico – più avanti), facili da trovare a meno di 5.000 euro.Lancia Beta Coupé (1981): le caratteristiche delle versioni aspirateNel 1981 debutta sul mercato la quarta e ultima evoluzione della Lancia Beta Coupé: la sportiva torinese – nata nel 1973, disegnata da Piero Castagnero (autore anche della mitica antenata: la Fulvia Coupé) e realizzata sul pianale accorciato della variante berlina – si presenta con uno stile più moderno.Fuori spiccano la mascherina ispirata a quella della Delta, i paraurti più grandi e lo spoiler posteriore mentre dentro troviamo nuove stoffe quadrettate ma anche finiture meno curate rispetto alle serie precedenti.La Lancia Beta Coupé del 1981 era una sportiva divertente da guidare ma con uno sterzo troppo reattivo e penalizzata da sospensioni esageratamente rigide. Lunga solo quattro metri, offriva poco spazio ai passeggeri posteriori (nonostante due sedili singoli con poggiatesta ottimamente realizzati) e anche il posto guida era poco accogliente per i più alti.Lancia Beta Coupé (1981): la tecnica delle versioni aspirateLa quarta evoluzione della Lancia Beta Coupé – svelata nel 1981 e commercializzata fino al 1985 – monta tre motori aspirati: un 1.3 (che in realtà sarebbe un 1.4 vista la cilindrata di 1.366 cc) da 84 CV, un 1.6 da 102 CV e un 2.0 a iniezione elettronica da 122 CV.Lancia Beta Coupé (1981): le quotazioni delle versioni aspirateLe Lancia Beta Coupé aspirate dell’ultima serie – quella mostrata nel 1981 – sono molto facili da trovare: le quotazioni recitano 3.500 euro e consigliamo di non salire sopra quota 5.000.La più interessante – a nostro avviso – è la 2.0 (che è anche quella prodotta nel maggior numero di esemplari) mentre quella che ha avuto meno successo è stata quella dotata del motore 1.6.
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Le coupé Chevrolet prodotte dal 1955 al 1957 – la 210 e la Bel Air – rappresentano un pezzo di storia dell’automobilismo statunitense. Due modelli facili da trovare ma anche piuttosto costosi.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le caratteristiche principali delle coupé del CravattinoIl 1955 è l’anno della rivoluzione in casa Chevrolet: la seconda generazione delle coupé 210 e Bel Air (simili nei contenuti, la seconda più elegante) porta un design più moderno (impreziosito da una mascherina aggressiva sviluppata in larghezza e ispirata alle Ferrari dell’epoca, dal parabrezza avvolgente e dalla coda più alta che consente di avere un bagagliaio più ampio) ma – soprattutto – il primo motore V8 di sempre realizzato dalla Casa del Cravattino da quando appartiene a General Motors.La lunghezza – inizialmente di 4,97 metri – aumenta nel 1956 (5,02 metri) e nel 1957 (5,08 metri). L’ultimo Model Year è quello più interessante dal punto di vista storico grazie all’estetica più appariscente e all’introduzione della variante ad iniezione.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): la tecnica delle coupé del CravattinoLa seconda generazione delle coupé Chevrolet 210 e Bel Air viene lanciata con quattro motori: un 3.9 a sei cilindri in linea da 123 CV (136 automatica) e tre 4.3 V8 (il primo propulsore a otto cilindri a V realizzato dal marchio “yankee” da quando fa parte del gruppo General Motors) da 162, 180 e 195 CV.Nel 1957 la potenza del sei cilindri sale a 140 CV mentre il mitico “small block” 265 (la cilindrata espressa in pollici cubi) è disponibile in tre varianti: 162, 170 e 205 CV.La novità più importante portata dalle coupé Chevrolet 210 e Bel Air nell’ultimo anno di produzione della seconda generazione – il 1957 – riguarda l’arrivo di un 4.6 V8 da 185, 220, 245 e 270 CV (250 e 283 CV per l’innovativa variante ad iniezione) e l’addio alle scene dei 4.3 più potenti (resta solo la configurazione da 162 puledri).Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le quotazioni delle coupé del CravattinoLe coupé Chevrolet 210 e Bel Air prodotte dal 1955 al 1957 sono introvabili in Italia mentre sono comunissime negli USA (anche se molte ospitano sotto il cofano motori diversi da quelli originali).Quelle che costano meno – cioè quelle a sei cilindri – si trovano a oltre 35.000 euro mentre bisogna salire a 45.000 euro per le V8 a carburatori. Per le rarissime versioni a iniezione del 1957 (quasi tutte Bel Air) si superano i 70.000 euro.
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