Sandro Munari non è stato solo il primo campione del mondo rally della storia ma anche uno dei piloti italiani più forti di sempre. Legato al marchio Lancia per gran parte della sua carriera, ha saputo domare più di altri la mitica Stratos ma si è fatto valere anche al volante di altri due miti dell’automobilismo sportivo tricolore: la Fulvia Coupé e la Fiat 131 Abarth. Scopriamo insieme la sua storia.Sandro Munari: la storiaSandro Munari nasce il 27 marzo 1940 a Cavarzere, in provincia di Venezia. Appassionato di automobili fin da bambino e interessato esclusivamente a fare il pilota, lascia gli studi presto e inizia a correre con i kart nel 1959 con un mezzo costruito in casa e dotato del motore della Vespa 125.Le prime gare vereDopo diverse esperienze con i kart Munari inizia a cimentarsi con le auto vere nel 1964: corre una Economy Run al volante di una Fiat 1300 e partecipa alla cronoscalata Agordo-Frassené con una Abarth 850.La svolta nella carriera di Sandro Munari arriva però dopo aver conosciuto il pilota di rally Arnaldo Cavallari: gli fa da navigatore e insieme vincono con l’Alfa Romeo Giulia Ti in Sardegna e a San Martino di Castrozza.Il debutto nei rallyDifficile trovare nella storia dei rally un debutto più prestigioso di quello di Munari: chiamato dalla Lancia per guidare una Flavia Coupé al 1000 Laghi in Finlandia (43° posizione).La prima vittoria assoluta per Sandro Munari arriva nel 1966 alla cronoscalata Pontedecimo-Giovi con una Lancia Flavia Zagato.I primi successiNel 1967 Munari inizia a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: sale per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudica il Tour de Corse e si cimenta anche in pista chiudendo in 14° posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.La tragedia e il rientroIl 1968 si apre con una tragedia per Sandro Munari: durante una tappa di trasferimento a Skopje (nell’attuale Macedonia) del Rally di Monte Carlo è vittima di un pauroso incidente nel quale perde la vita il suo copilota Luciano Lombardini (che si trovava al volante in quel momento). Dopo tre mesi di stop per le lesioni subite torna in gara e si aggiudica il Rally Alpi Orientali. L’anno seguente diventa nuovamente campione italiano grazie alle vittorie al Sestriere, all’Alpi Orientali e a San Martino di Castrozza.I primi anni ’70Dopo un 1970 deludente (miglior risultato un secondo posto in Portogallo) Munari porta a casa nel 1971 il prestigioso Safari e la Mitropa Cup (merito dei successi al Semperit in Austria, a San Martino di Castrozza e al 1000 Minuti).Il 1972Nel 1972 Sandro Munari spadroneggia ovunque e i suoi successi (Monte Carlo, Sicilia, San Martino di Castrozza) spingono la Lancia (vincitrice della Coppa Internazionale Costruttori) a mantenere in produzione la Fulvia Coupé.Nello stesso anno viene prestato alla Ferrari (in cambio dei motori del Cavallino da montare sulla Stratos) per correre la Targa Florio insieme ad Arturo Merzario con la 312PB. I due salgono sul gradino più alto del podio (ultimo trionfo di un pilota italiano nel Mondiale endurance al volante di un’auto ufficiale di Maranello) ed è anche grazie a questo trionfo che la Casa emiliana conquista l’ultimo titolo iridato sportprototipi della sua storia.Il titolo europeoSandro Munari diventa campione europeo rally nel 1973 grazie ai successi in Spagna (Costa Brava e Firestone, prima vittoria della Stratos), in Germania (Hessen), al San Martino di Castrozza (ultimo trionfo con la Fulvia Coupé) e al Tour de France. Senza dimenticare la conquista del Rally di San Marino e di quello di Sicilia, il secondo posto alla Targa Florio e il ritiro nel primo rally iridato di sempre (a Monte Carlo).Nello stesso anno Sandro viene chiamato dalla Iso-Marlboro per correre il GP del Sudafrica di F1 al posto di Nanni Galli: la Lancia gli impedisce di correre ma è lo stesso Munari che trova le motivazioni – nelle prestazioni eccezionali della Stratos – per continuare ad impegnarsi nei rally.I tre Mondiali LanciaIl primo Mondiale Rally Costruttori per la Lancia arriva nel 1974 grazie a Sandro Munari: il pilota veneto ottiene il primo podio iridato al Safari (3°) nell’ultima gara corsa con la Fulvia Coupé e con la Stratos vince per la prima e unica volta in carriera a Sanremo e sale sul gradino più alto del podio della gara canadese Rideau Lakes. Senza dimenticare il successo al 4 Regioni.Il bis iridato per la Casa torinese arriva nel 1975 grazie al successo di Munari a Monte Carlo. Sandro (trionfatore anche al 4 Regioni) viene invitato da Clay Regazzoni ad un’esposizione di auto da corsa ideata dal pilota svizzero a Lugano e gli viene l’idea del Motor Show di Bologna (evento che vede la luce l’anno seguente).Sandro Munari contribuisce anche alla conquista del terzo Mondiale rally consecutivo per la Lancia grazie alle vittorie a Monte Carlo, in Portogallo e al Tour de Corse.Il primo campione del mondo di sempreNel 1977 viene istituito il primo Mondiale rally per i piloti (ufficialmente chiamato Coppa FIA) e Sandro Munari se lo aggiudica grazie a due vittorie (Monte Carlo e Sudafrica). Non contento, porta a casa anche il titolo italiano trionfando a San Martino di Castrozza e in Valle d’Aosta (ultima vittoria con la Stratos).Da Lancia a Fiat e ritornoL’anno seguente Sandro Munari disputa il Rally di Monte Carlo con la Stratos ma successivamente passa alla Fiat. Ottiene l’ultimo podio iridato di sempre al Tour de Corse con il terzo posto al volante della 131 Abarth (vettura che anche grazie a lui si aggiudica il Mondiale Costruttori) e poi torna momentaneamente alla Lancia per correre l’ultima gara di sempre con la Stratos (ritirato) al RAC.Fine carrieraUfficialmente Munari abbandona le corse al termine della stagione 1978 ma l’anno seguente disputa il suo ultimo rally da ufficiale arrivando 10° al Safari con la Fiat 131 Abarth. Nel 1980, sempre con la berlina torinese (ma da privato), porta a casa gli ultimi punti iridati grazie al 6° posto in Costa d’’Avorio e dal 1981 al 1984 affronta quattro Safari con quattro vetture diverse (Dodge Ramcharger, Porsche 911, Alfa Romeo Alfetta GTV e Toyota Celica).Casco al chiodo (o quasi)Nei primi anni post-rally Sandro Munari lavora per l’Alfa Romeo: si occupa della sicurezza del circuito di Balocco e nel 1985 è direttore sportivo in F1 nell’ultima stagione di sempre del Biscione nel Circus.Nel 1987 passa alla Lamborghini (appena acquistata dalla Chrysler) come consulente tecnico e responsabile dell’ufficio stampa. Si occupa delle migliorie alla Countach 25° Anniversario, crea il Lamborghini Club Italia e – soprattutto – segue l’intero sviluppo della Diablo. Nel periodo trascorso con la Casa del Toro si rimette il casco per correre un raid in Grecia – nel 1988 – al volante della mostruosa LM002.Sandro Munari intorno alla metà degli anni ’90 corre il campionato europeo turismo storico con un’Alfa Romeo Giulia GTA e nel 1994 disputa la Targa Tasmania con una Lamborghini Diablo mentre nel 1996 (anno in cui partecipa alla Trento-Bondone con una Ford Escort Cosworth) affronta la sua ultima gara in circuito prendendo parte alla 4 Ore di Monza con una Callaway Corvette in coppia con il connazionale Marco Spinelli.Dopo aver lasciato la Lamborghini nel 1997 Munari crea una scuola di guida sicura e ancora oggi è possibile vederlo cimentarsi in alcuni rally storici al volante della sua fedele Lancia Stratos.
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Da quando Rosberg ha vinto il Mondiale F1 2016 con la Mercedes i ruoli in famiglia si sono invertiti: ora Nico non è più “il figlio di Keke” ma è Keke – anche lui vincitore di un titolo iridato (ma con meno merito) – ad essere ufficialmente diventato “il papà di Nico”. Scopriamo insieme la storia del pilota finlandese che diventò campione del mondo nel 1982 vincendo… un solo GP.Keke Rosberg, la storiaKeke Rosberg nasce il 6 dicembre 1948 a Solna (Svezia) ma si trasferisce presto in Finlandia con la famiglia. Appassionato di auto, debutta piuttosto tardi nel motorsport visto che inizia a cimentarsi nel campionato finlandese di Formula Vee quando ha già 24 anni. Nel 1973 si aggiudica la serie nazionale, nel 1974 arriva terzo nel campionato europeo di Formula Super Vee e l’anno successivo porta a casa il titolo tedesco.Nel 1976 Keke debutta nel campionato europeo di F2 e nel biennio 1977-1978 porta a casa due titoli nella serie neozelandese International Series.Il debutto in F1Keke Rosberg esordisce in F1 nel 1978 al volante di una Theodore nel GP del Sudafrica (ritiro) e si fa notare conquistando pochi giorni dopo una corsa a Silverstone non valida per il Mondiale. Nello stesso anno corre in Svezia, Francia e Gran Bretagna con la ATS (15° posto come miglior piazzamento, peggio del compagno tedesco Jochen Mass), gareggia in Germania, Austria e Olanda con la Wolf (10° come miglior risultato) e torna con la ATS nelle ultime due prove stagionali (USA Est e Canada).L’anno successivo porta a casa due successi nella serie nordamericana Can-Am (Road Atlanta e Watkins Glen) e viene richiamato nel Circus dalla Wolf per rimpiazzare James Hunt nella seconda parte del Mondiale. Taglia una sola volta il traguardo (9° in Francia).La FittipaldiNel 1980 Keke Rosberg disputa la sua prima stagione completa in F1 al volante della Fittipaldi, scuderia fondata dal pilota brasiliano Emerson Fittipaldi (all’ultimo anno di carriera come driver), e stupisce tutti con un terzo posto nella prima gara in Argentina (primi punti iridati e primo podio in carriera).L’anno seguente non è altrettanto convincente: miglior piazzamento un 9° posto in Brasile e risultati peggiori di quelli del compagno brasiliano Chico Serra.Campione del mondo a sorpresaKeke Rosberg passa alla Williams nel 1982 e diventa a sorpresa campione del mondo portando a casa un solo GP (quello della Svizzera). Il suo merito? Aver ottenuto piazzamenti importanti in una stagione funestata da due morti (Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti) e dall’incidente che chiude la carriera del principale rivale per il titolo: Didier Pironi.Gli anni con la WilliamsIl 1983 è l’anno in cui Keke vince a Monte Carlo con la Williams (in una stagione con risultati migliori di quelli del compagno francese Jacques Laffite, anche se al GP d’Europa si ritira, a differenza del terzo pilota schierato per l’occasione, il britannico Jonathan Palmer). Fuori dal campionato segnaliamo il trionfo alla Race of Champions e il terzo posto alla 1000 km del Nürburgring al volante di una Porsche 956 insieme all’olandese Jan Lammers e a Palmer.L’anno successivo Keke Rosberg vince a Dallas e chiude ancora una volta il campionato davanti a Laffite e nel 1985 termina il Mondiale in terza posizione (meglio del compagno britannico Nigel Mansell) e sale sul gradino più alto del podio in due occasioni (Detroit e Australia, ultima vittoria in carriera in F1).Addio alla F1Nel 1986 Rosberg disputa l’ultima stagione in F1 con la McLaren e sale sul podio in una sola occasione. Per fare un paragone con la stessa monoposto il coéquipier francese Alain Prost si laurea campione del mondo.Dopo la F1Keke Rosberg torna in pista nel 1989 alla 24 Ore di Spa con una Ferrari Mondial e l’anno seguente viene chiamato dalla Peugeot per correre il Mondiale Sportprototipi. Al volante della 905 porta a casa due trionfi nel 1991 insieme al francese Yannick Dalmas (Magny-Cours e Messico).Nel 1992 si cimenta nel campionato turismo DTM con la Mercedes 190E e ottiene la prima (nonché unica) vittoria a Wunstorf, l’anno seguente passa alla Opel Calibra e conquista un solo podio (una terza piazza a Hockenheim) nel 1994.Il casco al chiodoKeke Rosberg appende il casco al chiodo nel 1995 e crea il Team Rosberg (inizialmente dedicato a far correre le Opel nel DTM). Nel 1997 passa al campionato tedesco Super Tourenwagen con le Nissan Primera mentre nel 1999 punta sulle serie teutoniche destinate alle monoposto (F3 e Formula BMW).Il Team Rosberg torna nel DTM con le Mercedes CLK nel 2000 ma ottiene i risultati più rilevanti nel 2002 con la conquista del campionato tedesco di F3 con il britannico Gary Paffett e con la vittoria di Nico Rosberg nella serie teutonica Formula BMW.Nel 2003 Keke Rosberg entra con la sua scuderia nel campionato europeo F3 e due anni più tardi si ritrova a gestire il team Austria nella serie A1 Grand Prix. Il 2006 è l’anno del ritorno nel DTM con l’Audi A4 (rimpiazzate nel 2012 con la A5).
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Milano AutoClassica raddoppia nel 2016: dopo l’edizione di marzo si terrà a Fiera Milano Rho un altro evento dedicato alle auto d’epoca dal 25 al 27 novembre.Una manifestazione suddivisa in tre macroaree: novità di prodotto (presentate accanto ai modelli iconici delle Case automobilistiche), auto classiche (oltre 1.500 vetture storiche in vendita) e mercato di pezzi di ricambio originali, accessori, automobilia.A fianco dei padiglioni di Milano AutoClassica, nell’area espositiva esterna di Fiera Milano, sarà allestita la Classic Circuit Arena ma la novità più importante dell’edizione di novembre 2016 della manifestazione lombarda riguarda la più grande asta d’auto europea di sempre.Milano AutoClassica novembre 2016: l’asta più grande d’EuropaMilano AutoClassica ospiterà dal 25 al 27 novembre 2016 la più grande asta d’auto europea di sempre: “Duemila ruote”. Organizzata da RM Sotheby’s, comprende più di 430 autovetture, 150 moto e 60 natanti, con l’aggiunta di biciclette ed oggetti di automobilia.Tra i mezzi più pregiati segnaliamo le Ferrari 275GTB/6C Alluminio, 365 GTB/4 Daytona e F40, una delle 50 versioni stradali della Maserati MC12 e una Lancia Delta Integrale Gruppo A ufficiale.Milano AutoClassica novembre 2016: le date e i prezzi dei bigliettiMilano AutoClassica sarà aperta dal 25 al 27 novembre 2016 dalle 09:30 alle 19:00. I biglietti costano 18 euro, 15 euro per i ragazzi da 13 a 17 anni compiuti e sono gratis per i bambini fino a 12 anni compiuti.
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La Citroën DS non era un’auto adatta ai rally: troppo pesante, troppo grande, poco affidabile e con prestazioni tutt’altro che vivaci. Nonostante questi difetti l’ammiraglia del Double Chevron si è tolta parecchie soddisfazioni: scopriamo insieme la sua storia sportiva.Citroën DS: la storia nei rallyLa Citroën DS viene presentata ufficialmente nell’ottobre del 1955 ma già pochi mesi più tardi – più precisamente nel gennaio 1956 – fa il suo debutto nel mondo del motorsport grazie al pilota francese Pierre Courtes, 7° con una DS 19 al Rally di Monte Carlo.La prima vittoria a Monte CarloBisogna però aspettare il 1959 per vedere il primo successo importante della “berlinona” del Double Chevron, ottenuto grazie all’imprenditore transalpino Paul Coltelloni: oltre a salire sul gradino più alto del podio nella corsa del Principato conquista anche il Rally Adriatico in Jugoslavia con una ID 19 (variante semplificata della DS) e si laurea campione europeo rally.Impegno ufficialeI trionfi del 1959 convincono la Citroën ad impegnarsi direttamente nel motorsport: i vertici della casa francese affidano quindi l’anno seguente le DS alla scuderia Paris Île-de-France (la stessa di Coltelloni) gestita da René Cotton.Il pilota francese Guy Verrier è primo in Olanda al Tulpenrally e il transalpino René Trautmann al volante della ID porta a casa due secondi posti a Ginevra e in Germania.Nel 1961 la Citroën DS ottiene il primo e il terzo posto alla Liegi-Sofia Liegi con il belga Lucien Bianchi e con il driver transalpino Bob Neyret. Trautmann trionfa al Tour de Corse mentre il finlandese Pauli Toivonen (papà di Henri) chiude in seconda posizione il 1000 Laghi con la ID.L’anno successivo arriva la vittoria di Toivonen al 1000 Laghi, il transalpino Henri Marang termina al secondo posto la Liegi-Sofia-Liegi e Trautmann sale sul gradino più basso del podio al Rally dell’Acropoli e in Germania (con la ID).Il reparto corse CitroënNel 1963 vede ufficialmente la luce il reparto corse Citroën (gestito sempre da Cotton) e il primo successo rilevante arriva grazie a Trautmann al Tour de Corse. Toivonen arriva secondo a Monte Carlo mentre Bianchi è terzo alla Spa-Sofia-Liegi.Il 1964 vede il francese Jean-Claude Ogier secondo all’Acropoli mentre due anni più tardi è la volta dell’ultimo trionfo importante per la DS: il secondo successo a Monte Carlo portato a casa da Toivonen con la DS 21. Da non sottovalutare la terza piazza rimediata in Austria dal pilota locale Richard Bochnicek.Crisi e rinascitaNella seconda metà degli anni ’60 la Citroën DS inizia a sentire il peso degli anni e si limita a vincere qualche rally minore.La svolta arriva nel 1971 (in concomitanza con la scomparsa di Cotton) con il terzo posto del transalpino Bernard Consten in Marocco. Sempre nel Paese africano Neyret arriva secondo nel 1972 con una variante a passo corto dell’ammiraglia del Double Chevron in una gara che vede sul gradino più basso del podio il driver locale Raymond Ponnelle.Il primo Mondiale e la fineNel 1973 – anno del primo Mondiale rally della storia – la Citroën DS riesce a portare a casa tre podi iridati: due in Marocco (Neyret secondo e Bochnicek terzo) e uno in Portogallo, con la terza piazza del pilota locale Francisco Romãozinho.L’anno successivo, a causa di una crisi finanziaria, la Casa transalpina riduce gli investimenti nel motorsport mettendo così fine alla lunga carriera sportiva di una delle auto più geniali di sempre.
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L’Alfa Romeo Stelvio non è la prima SUV del Biscione. All’inizio degli anni ’50, infatti, la Casa lombarda realizzò la Matta (nome ufficiale 1900 M), una fuoristrada dura e pura (ma anche molto raffinata tecnicamente) in grado di andare ovunque. Scopriamo insieme la sua storia.Alfa Romeo Matta (1952): le caratteristiche principaliL’Alfa Romeo Matta nasce a cavallo tra la fine degli anni ’40 e gli anni ’50 per sfidare la Fiat, che stava costruendo per il Ministero della Difesa una fuoristrada militare destinata a sostituire le Jeep statunitensi che sarebbe diventata famosa con il nome di Campagnola.I tecnici del Biscione, privi di esperienza nel settore delle 4×4, prendono spunto da una Land Rover 80 e costruiscono un mezzo da ricognizione scoperto chiudibile con un telo impermeabile capace di accogliere sei persone (due sui sedili anteriori e altre quattro su due panchette longitudinali posteriori) e due ruote di scorta (una dietro ai sedili anteriori e l’altra sul cofano) in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza (3,52, per la precisione).La prima versione della 1900 M – la A.R. 51 (che contrariamente a quanto pensano in molti non è l’acronimo di Alfa Romeo ma una sigla che significa Autovettura da Ricognizione) – viene prodotta in 1.921 esemplari: la maggior parte va al Ministero della Difesa mentre solo 116 vanno in mani private. Nel 1954 – ultimo anno di produzione della Matta – è la volta della A.R. 52: 154 esemplari tutti per i privati.Alfa Romeo Matta (1952): la tecnicaL’Alfa Romeo Matta, nata ufficialmente nel 1952 con il nome 1900 M, è tecnicamente più evoluta della rivale Fiat ma proprio per questo era anche più costosa da produrre.Il motore bialbero – un 1.9 quattro cilindri da 65 CV montato in posizione longitudinale e derivato nientepopodimeno che da quello adottato dall’ammiraglia 1900 – si distingue da quello originale per una serie di modifiche apportate per migliorare l’uso in fuoristrada: il carter secco al posto di quello umido per garantire la lubrificazione anche quando il veicolo è inclinato, il rapporto di compressione più basso per usare benzina con basso numero di ottani, i profili delle camme modificati per migliorare la risposta ai bassi regimi e il cambio manuale a quattro marce con rapporti più corti.Dotata di trazione integrale (posteriore + anteriore inseribile), di sospensioni anteriori a ruote indipendenti e posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali, l’Alfa Romeo Matta può raggiungere una velocità massima di 105 km/h e superare pendenze fino al 120%. Il tutto con consumi dichiarati pari a 6,7 km/l.La variante A.R. 52 – più adatta all’uso privato – si distingue dalla A.R. 51 realizzata secondo le specifiche del Ministero della Difesa per il motore dalla cilindrata più elevata (2.0 anziché 1.9).Alfa Romeo Matta (1952): le quotazioniL’Alfa Romeo Matta – chiamata ufficialmente 1900 M – si trova abbastanza facilmente a 25.000 euro: un prezzo adeguato per quella che può essere considerata a tutti gli effetti la prima “SUV” della storia del Biscione. La versione più rara è la A.R. 52.
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Nel 1981 debuttò sul mercato l’ultima evoluzione (la quarta serie) della Lancia Beta Coupé: oggi analizzeremo nel dettaglio le versioni aspirate della sportiva torinese (tratteremo il capitolo Volumex – più interessante dal punto di vista storico – più avanti), facili da trovare a meno di 5.000 euro.Lancia Beta Coupé (1981): le caratteristiche delle versioni aspirateNel 1981 debutta sul mercato la quarta e ultima evoluzione della Lancia Beta Coupé: la sportiva torinese – nata nel 1973, disegnata da Piero Castagnero (autore anche della mitica antenata: la Fulvia Coupé) e realizzata sul pianale accorciato della variante berlina – si presenta con uno stile più moderno.Fuori spiccano la mascherina ispirata a quella della Delta, i paraurti più grandi e lo spoiler posteriore mentre dentro troviamo nuove stoffe quadrettate ma anche finiture meno curate rispetto alle serie precedenti.La Lancia Beta Coupé del 1981 era una sportiva divertente da guidare ma con uno sterzo troppo reattivo e penalizzata da sospensioni esageratamente rigide. Lunga solo quattro metri, offriva poco spazio ai passeggeri posteriori (nonostante due sedili singoli con poggiatesta ottimamente realizzati) e anche il posto guida era poco accogliente per i più alti.Lancia Beta Coupé (1981): la tecnica delle versioni aspirateLa quarta evoluzione della Lancia Beta Coupé – svelata nel 1981 e commercializzata fino al 1985 – monta tre motori aspirati: un 1.3 (che in realtà sarebbe un 1.4 vista la cilindrata di 1.366 cc) da 84 CV, un 1.6 da 102 CV e un 2.0 a iniezione elettronica da 122 CV.Lancia Beta Coupé (1981): le quotazioni delle versioni aspirateLe Lancia Beta Coupé aspirate dell’ultima serie – quella mostrata nel 1981 – sono molto facili da trovare: le quotazioni recitano 3.500 euro e consigliamo di non salire sopra quota 5.000.La più interessante – a nostro avviso – è la 2.0 (che è anche quella prodotta nel maggior numero di esemplari) mentre quella che ha avuto meno successo è stata quella dotata del motore 1.6.
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Le coupé Chevrolet prodotte dal 1955 al 1957 – la 210 e la Bel Air – rappresentano un pezzo di storia dell’automobilismo statunitense. Due modelli facili da trovare ma anche piuttosto costosi.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le caratteristiche principali delle coupé del CravattinoIl 1955 è l’anno della rivoluzione in casa Chevrolet: la seconda generazione delle coupé 210 e Bel Air (simili nei contenuti, la seconda più elegante) porta un design più moderno (impreziosito da una mascherina aggressiva sviluppata in larghezza e ispirata alle Ferrari dell’epoca, dal parabrezza avvolgente e dalla coda più alta che consente di avere un bagagliaio più ampio) ma – soprattutto – il primo motore V8 di sempre realizzato dalla Casa del Cravattino da quando appartiene a General Motors.La lunghezza – inizialmente di 4,97 metri – aumenta nel 1956 (5,02 metri) e nel 1957 (5,08 metri). L’ultimo Model Year è quello più interessante dal punto di vista storico grazie all’estetica più appariscente e all’introduzione della variante ad iniezione.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): la tecnica delle coupé del CravattinoLa seconda generazione delle coupé Chevrolet 210 e Bel Air viene lanciata con quattro motori: un 3.9 a sei cilindri in linea da 123 CV (136 automatica) e tre 4.3 V8 (il primo propulsore a otto cilindri a V realizzato dal marchio “yankee” da quando fa parte del gruppo General Motors) da 162, 180 e 195 CV.Nel 1957 la potenza del sei cilindri sale a 140 CV mentre il mitico “small block” 265 (la cilindrata espressa in pollici cubi) è disponibile in tre varianti: 162, 170 e 205 CV.La novità più importante portata dalle coupé Chevrolet 210 e Bel Air nell’ultimo anno di produzione della seconda generazione – il 1957 – riguarda l’arrivo di un 4.6 V8 da 185, 220, 245 e 270 CV (250 e 283 CV per l’innovativa variante ad iniezione) e l’addio alle scene dei 4.3 più potenti (resta solo la configurazione da 162 puledri).Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le quotazioni delle coupé del CravattinoLe coupé Chevrolet 210 e Bel Air prodotte dal 1955 al 1957 sono introvabili in Italia mentre sono comunissime negli USA (anche se molte ospitano sotto il cofano motori diversi da quelli originali).Quelle che costano meno – cioè quelle a sei cilindri – si trovano a oltre 35.000 euro mentre bisogna salire a 45.000 euro per le V8 a carburatori. Per le rarissime versioni a iniezione del 1957 (quasi tutte Bel Air) si superano i 70.000 euro.
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In 50 anni di storia Mercedes-Benz, i veicoli a quattro ruote hanno avuto un’evoluzione incredibile. Che abbiamo toccato con mano percorrendo l’Autostrada Panoramica prima, e la A1 Direttissima Variante Valico poi: due percorsi alternativi per raggiungere la stessa meta. Alla guida di una oldtimer speciale, e successivamente della sua erede.La Mercedes Classe E W123 degli anni ’80 e ‘90 A quarant’anni dall’inaugurazione dell’Autostrada del Sole, partendo dall’Autogrill Cantagallo Ovest in prossimità di Casalecchio, abbiamo percorso l’Autostrada Panoramica con la Mercedes 200 E del 1984. Si tratta del modello W124 disegnato da Bruno Sacco (stessa matita della 190 E), presentato nel 1984 e rimasto sul mercato fino al 1997. Fu il primo ad avere la denominazione di Classe E.In quel periodo storico, il segmento E (al quale appartiene la Mercedes Classe E) non era appannaggio unicamente della clientela business. Erano molte, infatti, le famiglie (benestanti) che ne possedevano una. A bordo colpisce il comfort delle sue poltrone, tanto morbide quanto poco contenitive in curva. Il motore da 2.0 litri 4 cilindri da 120 CV dell’esemplare che abbiamo provato non è molto grintoso: il passaggio da 0 a 100 è coperto in 11,4 secondi, che diventano12 per la versione con catalizzatore. In compenso quasi non si avverte il suo rumore, tanto è stata curata l’insonorizzazione.In tema sicurezza, la “vecchia” Mercedes Classe E W124 prevedeva l’ABS, l’airbag lato guida, le cinture di sicurezza con pretensionatore e un tergicristallo monospazzola con meccanismo a pantografo in grado di coprire l’86% della superficie del vetro.La nuova Mercedes Classe E W213Dal lancio della W124 sono passati più di 30 anni. Oggi la Mercedes Classe E W213 è una delle auto più avanzate al mondo in termini di sicurezza. E con il nuovo motore diesel da 1950cc fa un grande passo avanti in termini di prestazioni ed efficienza.Il ritorno lo facciamo percorrendo la A1 Direttissima Variante Valico, la via più veloce ed efficace.  Il “salto” tra la 200 E e la nuova E 200 d è enorme. Partiamo con un paragone motoristico dell’equivalente versione a gasolio: la 250 E diesel montava un 2.5 5 cilindri da 90 CV, quindi con potenza specifica di 28 CV/litro. Raggiungeva una velocità massima di 175 km/h e aveva un’autonomia di 840 km con un pieno di 60 litri.Il nuovo modello è equipaggiato con un 1.9 4 cilindri da 194 CV, la potenza specifica è di 100 CV/litro ed è abbinato di serie al nuovo cambio automatico a 9 rapporti 9G-Tronic. La E 220 d raggiunge i 240 km/h di velocità massima, passa da 0 a 100 in 7,3 secondi (circa la metà della sua antenata) e percorre 1.560 km con un pieno, sempre di 60 litri. Passando alla sicurezza, la nuova Mercedes Classe E può essere equipaggiata a richiesta con il Drive Pilot, un dispositivo che le consente, in Nevada, di circolare autonomamente, senza nessuno seduto al posto di guida.Al momento la guida autonoma non è ancora regolata, ma la tecnologia della nuova Classe E è come un angelo custode che sopperisce alle nostre distrazioni: regola automaticamente la propria velocità in funzione del traffico e dei limiti di velocità imposti, assiste il guidatore nelle curve e agisc sui frenu parzialmente o bruscamente (fino all’arresto) in caso di emergenza. La nuova Mercedes Classe E W213 è un’auto con cui si possono macinare centinaia di chilometri ogni giorno senza stress, nel massimo silenzio, con un livello di sicurezza impensabile fino ad ora.Le altre newtimer e oldtimer In questo percorso erano presenti oldtimer che hanno scritto la storia della Stella e i nuovi modelli: il Truck LP 1620 del 1964 e il nuovo Actros, il Van L 319 box wagon del 1965 e il nuovo Sprinter, la 280 SE Coupè del 1968, la 190 E del 1983, la Smart di prima generazione del 1998 e la nuova Smart Brabus da 110 CV.
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Paul Newman è noto soprattutto come attore (suo il premio Oscar 1986 per “Il colore dei soldi”) ma ad un certo punto della sua vita ha scoperto di preferire al cinema il motorsport. Scopriamo insieme la storia automobilistica della stella di Hollywood che seppe brillare anche come pilota e come proprietario di un team.Paul Newman, le auto e le corsePaul Newman – nato il 26 gennaio 1925 a Shaker Heights (USA) – entra per la prima volta in contatto con il mondo delle corse piuttosto tardi: è il 1965, infatti, quando ha modo di provare per la prima volta in pista (sul circuito californiano di Willow Springs) il suo Volkswagen Maggiolino elaborato (motore della Porsche 356, barre antirollio, sospensioni Koni e pneumatici Dunlop).Nel 1967 il suo nome viene usato dalla Ford per sponsorizzare una Holman & Moody Honker II guidata dal pilota statunitense Mario Andretti nella tappa di Bridgehampton del campionato Can-Am.Indianapolis pista infernaleIl 1968 è l’anno in cui Paul Newman inizia a prendere seriamente in considerazione l’idea di diventare pilota: prima delle riprese del film “Indianapolis pista infernale” frequenta dei corsi di guida tenuti dal noto driver “yankee” Bob Bondurant e quattro anni più tardi ottiene la licenza per correre.Le prime gareNewman inizia ufficialmente a correre nel 1973 quando affronta alcune gare dei campionati locali SCCA al volante di una Datsun 510 e l’anno seguente prova a cimentarsi anche nelle più importanti serie Trans-Am e IMSA con una Ford Escort.Nel 1975 Paul Newman lascia la sua prima scuderia – quella del suo mentore Bob Sharp (accusato di prendere troppo sul serio le corse) – e si mette in proprio: crea il team PLN Racing, acquista una Triumph TR6 e con questa vettura ottiene l’anno seguente il primo successo importante (campione statunitense SCCA Classe D).Crescita continuaSempre nel 1976 Paul fonda insieme a Bill Freeman la scuderia Newman Freeman (impegnata nei campionati Can-Am, Formula Indy e IMSA) e l’anno successivo disputa la prima corsa importante della sua carriera.Al volante di una Ferrari 365 GTB/4 insieme ai connazionali Elliot Forbes-Robinson e Milt Minter in un team – chiamato Ramsey Ferrari/Modena – sponsorizzato dall’amico Clint Eastwood, Paul Newman arriva quinto assoluto alla 24 Ore di Daytona.Ritorno alle giapponesiDopo un 1977 privo di successi Newman è seriamente intenzionato ad abbandonare il mondo del motorsport ma viene convinto da Bob Sharp a tornare nel suo team. Con la Datsun 280Z arriva secondo nel campionato nazionale SCCA classe C.Il 1979Il 1979 è l’anno più ricco di soddisfazioni automobilistiche per Paul Newman. L’attore/pilota americano arriva terzo nel campionato nazionale SCCA classe B con la Datsun 280ZX e con la sportiva nipponica debutta nella serie IMSA e vince a Road Atlanta in SCCA.Il momento più alto arriva però con l’ingresso di Paul nel team dello statunitense Dick Barbour: con la Porsche 935 va male alla 24 Ore di Daytona ma alla 24 Ore di Le Mans ottiene (insieme a Barbour e al tedesco Rolf Stommelen) un incredibile secondo posto (primo nella classe IMSA). Newman è soddisfattissimo del risultato ma non correrà più all’estero a causa dell’eccessivo assedio da parte dei giornalisti e dei fan durante tutta la gara di durata francese.Nasce la Newman/HaasPaul Newman lascia il campionato IMSA nel 1981 e l’anno seguente torna a correre in Trans-Am con la Datsun e sale sul gradino più alto del podio a Brainerd con la 280ZXT.Nel 1983 si allea con Carl Haas (nessun legame con la scuderia Haas di F1) e crea il team Newman/Haas, una delle squadre più vincenti nella storia dell’automobilismo a stelle e strisce.Il primo trionfo per la nuova scuderia di Paul Newman arriva già nel 1984 quando Mario Andretti conquista il campionato CART al volante di una Lola motorizzata Cosworth.Le vittorie con la NissanNella seconda metà degli anni ’80 Newman continua a correre come pilota con la Nissan: nel 1985 vince a Road Atlanta (SCCA) con la 300ZXT e bissa il successo nel 1986 (anno in cui arriva il secondo trionfo in carriera in Trans-Am a Lime Rock).Alla fine del decennio Paul Newman, ormai sessantenne, inizia ad ottenere risultati sempre meno convincenti come driver: nel 1987 lascia la IMSA e nel 1989 – scaduto il contratto con Datsun – affronta la Trans-Am con auto Oldsmobile.CART e Indy CarLe più grandi soddisfazioni per Newman nella prima metà degli anni ’90 arrivano dal team Newman/Haas: Michael Andretti conquista nel 1991 il campionato CART con una Lola-Chevrolet mentre due anni più tardi tocca al britannico Nigel Mansell festeggiare il trionfo nella serie Indy Car (erede della CART) con la Lola-Ford.Sono anni in cui Paul Newman corre saltuariamente: nel 1993 affronta alcune gare in Trans-Am con una Ford Mustang e nel 1995 – a ben 70 anni – arriva terzo assoluto (sempre con la sportiva “yankee”) alla 24 Ore di Daytona (primo in classe GTS-1) insieme ai connazionali Mike Brockman, Tom Kendall e Mark Martin. Nel 1997 Newman acquista una concessionaria Volvo Oldsmobile Mazda nel Connecticut.Il terzo millennioAnche gli anni Duemila sono ricchi di soddisfazioni per la scuderia Newman/Haas: il brasiliano Cristiano da Matta vince il campionato CART del 2002 con una Lola-Toyota e dal 2004 al 2007 il francese Sébastien Bourdais porta a casa quattro titoli consecutivi (tre con una Lola-Ford e l’ultimo con una Panoz-Ford) in Champ Car (erede della CART).Il Paul Newman pilota appare nella serie SCCA nel 2002 con una Jaguar XKR, corre in Trans-Am nel 2003 con una Chevrolet Corvette e disputa l’ultima corsa importante nel 2005 quando prende parte alla 24 Ore di Daytona con Bourdais, Brockman e da Matta alla guida di una Crawford DP03 motorizzata Ford (ritiro a causa di un incidente).Nel 2006 Newman doppia il personaggio di Doc Hudson nel film d’animazione “Cars” della Pixar e l’anno seguente – il 29 settembre – affronta l’ultima gara come pilota conquistando una corsa a Lime Rock valida per il campionato SCCA con una Chevrolet Corvette.Paul Newman muore il 26 settembre 2008, dopo una lunga lotta contro il cancro, a Westport (USA).
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Émile Levassor non ha inventato l’automobile ma ha posto le basi tecniche delle vetture moderne. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere francese, cofondatore della Panhard & Levassor.Émile Levassor, la biografiaÉmile Levassor nasce a Marolles-en-Hurepoix (Francia) il 21 gennaio 1843. Figlio di coltivatori, si laurea in ingegneria all’École Centrale di Parigi e inizia a lavorare nel 1872 presso l’azienda siderurgica belga Cockerill.Poco dopo si trasferisce alla Perin-Panhard (società specializzata nella produzione di macchinari per la lavorazione del legno) e lì conosce l’ingegnere René Panhard. Levassor acquista delle quote dell’azienda, si mette in società con Panhard e alla morte di Perin, nel 1886, la ragione sociale dell’impresa cambia nome: Panhard & Levassor.L’automobileLa svolta nella carriera di Levassor arriva nel 1887 quando l’imprenditore belga Edouard Sarazin, dopo aver acquistato i diritti per la fabbricazione su licenza in Francia dei motori Daimler, contatta Émile per produrre vetture dotate di questi propulsori.Sarazin – però – muore pochi mesi dopo: Levassor entra in contatto con la vedova Louise (che sposerà nel 1890) e nel 1888 sigla una collaborazione con Peugeot per la produzione di quadricicli equipaggiati con un’unità Daimler da vendere con il marchio del Leone.Rivoluzione automobilisticaIl primo progetto di Émile Levassor, premiato con la Legion d’onore nel 1889, risale al 1890 e non è molto moderno: motore montato in posizione centrale e sterzo a leva.Il modello di serie del 1891 rappresenta invece una rivoluzione in campo automobilistico: motore anteriore (per migliorare lo spazio destinato ai passeggeri), albero di trasmissione longitudinale, trazione posteriore (una soluzione tecnica oggi molto comune) e cambio a ingranaggi scorrevoli (tipologia di trasmissione usata fino agli anni ’50 del XX secolo).Armand Peugeot acquista solo alcuni esemplari della vettura creata da Émile Levassor e i restanti vengono commercializzati con il marchio Panhard & Levassor.Gli ultimi anniNel 1894 Levassor partecipa alla Parigi-Rouen (oggi considerata la prima gara automobilistica di sempre) e si piazza in quinta posizione. L’anno seguente taglia il traguardo per primo alla Parigi-Bordeaux-Parigi ma viene squalificato perché la sua vettura non ha quattro posti (come previsto dal regolamento).Il 27 settembre 1896 nei pressi di Avignone Émile Levassor è vittima di un brutto incidente durante la Parigi-Marsiglia-Parigi ma decide comunque di continuare la gara dolorante e di non sottoporsi a visite mediche al ritorno a casa. Scompare a Parigi il 14 aprile 1897.
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