La Tesla Model 3 – la berlina più amata dagli italiani – è una “segmento D” statunitense elettrica disponibile a trazione posteriore o integrale. Il modello più accessibile della Casa americana è ricco di tecnologia e di sorprese.

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della berlina ecologica “yankee”.

Tesla Model 3: la tecnologia sigla per sigla

Autopark

La funzione Autopark utilizza i dati ricevuti dai sensori a ultrasuoni e dal GPS per semplificare le operazioni di parcheggio su strade pubbliche, fare le opportune manovre con la Model 3 ed entrare nei parcheggi in parallelo o in perpendicolare.

Autopilot

L’Autopilot consente alla Tesla Model 3 di sterzare, accelerare e frenare automaticamente nella propria corsia di marcia.

GAWR

La sigla GAWR indica il peso massimo distribuito che ogni asse è in grado di sostenere.

GWWR

La sigla GWWR (acronimo di Gross Vehicle Weight Rating) indica la massa totale massima consentita della Tesla Model 3.

HomeLink

HomeLink è un ricetrasmettitore universale utilizzabile per azionare dispositivi a radiofrequenza (RF) come porte di garage, cancelli, luci e sistemi di sicurezza.

Lane Assist

Le telecamere della funzione Autopilot e i sensori a ultrasuoni monitorano le linee di demarcazione della corsia di marcia e le aree circostanti per rilevare l’eventuale presenza di veicoli o altri oggetti.

Navigate on Autopilot

La funzione Navigate on Autopilot suggerisce quando effettuare un cambio di corsia per ottimizzare il proprio itinerario ed effettua aggiustamenti per evitare di rimanere dietro a vetture lente o autocarri. Quando arriva la funzione guida anche automaticamente verso svincoli e uscite autostradali in base alla destinazione selezionata.

Smart Summon

La funzione Smart Summon – ideata solo per l’uso in parcheggi e vialetti di una proprietà privata ed esclusivamente su superfici pavimentate – è progettata per consentire alla Tesla Model 3 di raggiungere il conducente (utilizzando il GPS del telefono come destinazione) oppure una posizione a scelta, evitando eventuali ostacoli e arrestandosi secondo necessità. La funzione funziona con l’app mobile Tesla non appena il telefono viene rilevato a circa 6 metri dalla vettura. Utilizzando i sensori a ultrasuoni, le telecamere e i dati del GPS Smart Summon è in grado di manovrare la Model 3 in uscita da un parcheggio e farle svoltare l’angolo. Una funzione utile per far uscire l’auto da parcheggi stretti, superare pozze e tratti allagati o agevolare i conducenti che si avvicinando al veicolo portando ad esempio le buste della spesa.

Summon

La funzione Summon – progettata e ideata solo per l’uso in una proprietà privata, dove l’area circostante è ben nota e prevedibile – consente di parcheggiare e far uscire in modo automatico la Tesla Model 3  dal parcheggio effettuando le manovre dall’esterno del veicolo. La funzione utilizza i dati raccolti dai sensori a ultrasuoni per spostare la vettura in avanti e in retromarcia fino a 12 metri dentro o fuori dal parcheggio.

Supercharger

Supercharger è la postazione di ricarica veloce Tesla.

Track

La modalità Track – disponibile solo su Tesla Model 3 Performance, progettata unicamente per la guida su percorsi chiusi al traffico e destinata a persone con esperienza nella guida sportiva – modifica le caratteristiche del controllo di stabilità, del controllo di trazione, della frenata rigenerativa e dei sistemi di raffreddamento.

Valet

La modalità Valet è utile quando si utilizzano i servizi di car valet o tutte le volte che si desidera limitare l’accesso o le funzioni del veicolo: velocità limitata a 113 km/h, accelerazione e potenza massima limitate, blocco del bagagliaio anteriore e del cassetto portaoggetti, località Casa e Lavoro non disponibili nel sistema di navigazione, disattivazione dei comandi vocali, delle funzioni comfort del sistema Autopilot e dell’impostazione Consenti accesso dati dispositivo mobile, HomeLink non accessibile, Profili conducente non accessibile, disattivazione Wi-Fi e Bluetooth e sul touchscreen non viene visualizzato l’elenco di chiavi con cui è possibile accedere alla Model 3.

Le auto inglesi sono le più amate da chi cerca eleganza, raffinatezza e sportività. Modelli “premium” nei contenuti e nel prezzo.

I marchi britannici più apprezzati nel nostro Paese sono Mini e Land Rover, seguiti da Jaguar. Non vanno sottovalutati però brand “luxury” e “racing” come Aston Martin, Bentley, Lotus, McLaren e Rolls-Royce.

Di seguito troverete l’elenco completo (con i prezzi) di tutte le auto inglesi in commercio.

• Vantage 158.772 euro
• DBS 288.270 euro
• DBS Volante 303.648 euro
• DB11 da 190.263 euro
• DB11 Volante 205.641 euro
• DBX 198.378 euro

• Flying Spur da 201.925 euro
• Continental GT da 204.446 euro
• Continental GTC da 225.918 euro
• Bentayga da 179.142 euro

• XE da 46.470 euro
• XF da 55.200 euro
• XF Sportbrake da 58.360 euro
• F-Type da 66.330 euro
• F-Type Convertibile da 73.500 euro
• E-Pace da 39.950 euro
• F-Pace da 56.280 euro
• I-Pace da 82.460 euro

• Defender 90 da 54.200 euro
• Defender 110 da 57.400 euro
• Discovery Sport da 44.610 euro
• Discovery da 63.500 euro
• Range Rover Evoque da 40.500 euro
• Range Rover Velar da 60.300 euro
• Range Rover Sport da 75.500 euro
• Range Rover da 111.000 euro

• Elise da 55.380 euro
• Exige da 82.800 euro
• Exige Roadster da 82.800 euro
• Evora 117.040 euro

• GT 203.000 euro
• Artura 231.000 euro
• 720S 252.620 euro
• 720S Spider 287.000 euro

• 3 porte da 20.600 euro
• 5 porte da 21.400 euro
• Cabrio da 25.600 euro
• Clubman da 25.100 euro
• Countryman da 26.950 euro
• Cooper SE da 34.900 euro

• Ghost da 320.000 euro
• Phantom da 484.000 euro
• Dawn da 374.000 euro
• Wraith da 335.000 euro
• Cullinan da 351.000 euro

Quando non si ha un garage o una rimessa al coperto per la propria auto e altri veicoli, la soluzione migliore è una tettoia per esterni. Serve chiaramente una struttura che possa riparare al meglio la vettura, e bisogna valutare tra le differenti alternative che ci sono in commercio, per poter scegliere quella che si avvicina maggiormente alle proprie esigenze.

I vantaggi di una tettoia

La tettoia è senza dubbio una soluzione che porta differenti vantaggi, tra cui:

• il prezzo chiaramente contenuto rispetto a quello di un garage;
• i tempi di realizzazione, ovviamente non si possono paragonare con quelli che servono per la realizzazione di un garage;
• anche la burocrazia è ridotta;
• i costi accessori sono minimi, per quanto riguarda per esempio la corrente elettrica e la manutenzione;
• la comodità di utilizzo.

Vediamo come scegliere il modello giusto di tettoia per auto.

Tettoie per auto: il materiale

Prima cosa da valutare è il materiale che si vuole utilizzare per la realizzazione della propria tettoia. La scelta dipende chiaramente dal gusto personale, dallo spazio che si ha a disposizione e eventualmente dallo stile del giardino o cortile in cui varrà installata la tettoia. Ci sono ovviamente altri fattori che influenzano la decisione, come ovviamente la resistenza e le prestazioni garantite.

La tettoia per auto deve essere una vera e propria protezione per i veicoli, ma in genere anche piacevole esteticamente, in grado di integrarsi nell’ambiente esterno della vostra casa. In commercio oggi ci sono infinite soluzioni:

• in legno;
• in plastica;
• in ferro;
• le più performanti in metallo o in acciaio, che sono leghe leggere, resistenti e praticamente immuni a usura, umidità, agenti atmosferici e ruggine.

Tettoia per auto: scegli in base all’utilizzo

La scelta è condizionata anche dal fatto che la tettoia possa servire solo in alcune stagioni oppure tutto l’anno. In commercio oggi infatti ci sono sia coperture in grado di sopportare ogni condizione esterna, sia tettoie realizzate in particolare contro la grandine, il gelo o coperture ombreggianti.

Ci sono soluzioni fisse, ma anche altre mobili o retrattili, utili per l’uso stagionale. In genere presentano un telo che si può arrotolare quando non serve, oppure delle coperture rimovibili e richiudibili.

Nella scelta, è importante anche valutare al meglio le condizioni meteo della propria zona e quindi capire il principale compito che deve svolgere la tettoia nel proteggere l’auto. La copertura può servire per proteggere dal caldo, oppure da forti nevicate, o ancora da grandinate e piogge pesanti e continue.

Tettoia per auto: normative e permessi

È importante conoscere normative e eventuali autorizzazioni necessarie all’installazione di una tettoia, anche se sono poche e semplici. L’iter burocratico in realtà è ridotto, a volte basta anche solo il via libera da parte del Comune, ma ovviamente è importante sapere prima cosa fare.

Installazione tettoia per auto: chiedi l’aiuto di esperti del settore

Il nostro consiglio è quello di affidarsi ad esperti del settore e non improvvisare. Come per ogni importante investimento, è meglio evitare il fai da te e soprattutto chiedere preventivi a progettisti esperti nell’installazione di tettoie e strutture simili.

Le soluzioni prefabbricate o i kit da montare che si trovano in commercio purtroppo spesso non riescono a garantire la copertura necessaria e quindi si rivelano solo uno spreco di soldi e tempo. È sempre meglio usare una tettoia per auto professionale.

Nella sessione di maggio 2021 dei crash test Euro NCAP le Genesis G80 e GV80 hanno conquistato cinque stelle mentre la Citroën C4 si è dovuta accontentare di quattro stelle.

L’auto migliore testata questo mese è stata la Genesis G80: l’ammiraglia “premium” coreana – non ancora commercializzata in Italia, così come la “cugina” crossover GV80 – ha ottenuto un punteggio molto alto anche grazie alla ricchissima dotazione di sistemi di assistenza alla guida (monitoraggio dello stato psicofisico del conducente, cofano attivo in caso di urto con i pedoni e sistema di chiamata d’emergenza avanzato) e ha mostrato qualche lieve criticità nella protezione del torace del conducente, nella conformazione del sedile posteriore che non protegge al meglio il collo del passeggero e nella protezione del bacino del pedone in caso di investimento.

La grande SUV “premium” coreana Genesis GV80 si è comportata in modo simile alla G80 e ha ottenuto valutazioni leggermente inferiori a causa dell’assenza del cofano attivo e del maggior peso della vettura (che determina una maggiore aggressività in caso di urto con un altro mezzo).

La Citroën C4 non ha convinto del tutto i tecnici dell’Euro NCAP: la compatta francese se l’è cavata molto bene nell’urto laterale contro barriera e palo ma ha deluso in diverse altre “materie”.  Qualche esempio? La debole o marginale protezione del femore dei passeggeri anteriori e del collo dei bambini nelle prove di urto frontale, l’escursione eccessiva del passeggero verso l’altro occupante in caso di urto laterale e qualche défaillance della frenata automatica in alcuni scenari con il pedone.

Le piccole SUV e le auto elettriche sono le proposte più trendy del momento e sorprende che in Germania (nazione sempre attenta a coprire qualsiasi segmento) solo Opel, finora, abbia pensato di unire questi due mondi in un unico progetto: la Mokka-e. La variante a emissioni zero della seconda generazione della Mokka è una “baby” crossover a trazione anteriore rivolta a chi ama l’ambiente ma vuole farlo con stile.

Nella nostra prova su strada abbiamo testato la Opel Mokka-e nel ricco allestimento Ultimate: scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

Opel Mokka-e: autonomia e ricarica

La batteria da 50 kWh della Opel Mokka-e garantisce un’autonomia interessante: tra 316 e 322 km. Nella nostra prova su strada siamo riusciti a percorrere oltre 250 km in modo normale/allegro e quasi 300 focalizzandoci sulla massima efficienza (posizione B del cambio per aumentare il freno motore in fase di rilascio e modalità di guida Eco: potenza limitata a 82 CV e un’erogazione non eccezionale).

Per quanto riguarda i tempi di ricarica in corrente continua DC bastano 30 minuti (100 kW) per portare gli accumulatori all’80% (55 minuti a 50 kW) mentre per la carica completa in corrente alternata AC ci vogliono 5 ore e 15 minuti (tri-fase 11 kW) o 7 ore e 30 minuti (monofase 7,4 kW).

Le auto inglesi sono le più amate da chi cerca eleganza, raffinatezza e sportività. Modelli “premium” nei contenuti e nel prezzo.

A chi si rivolge

A chi ama il look delle crossover, a chi vuole un’auto elettrica per girare in città ma anche a chi vuole avventurarsi ogni tanto fuori dai percorsi urbani sfruttando la buona autonomia e l’eccellente comportamento stradale. Non è invece adatta alle giovani famiglie: lo spazio per la testa di chi si accomoda dietro è poco per via delle forme sexy e il bagagliaio ha una capienza non eccezionale ma in linea con le rivali (310 litri che diventano 1.105 quando si abbattono i sedili posteriori).

Alla guida: primo impatto

La Mokka-e – come la cugina Mokka “termica” – conquista al primo sguardo grazie a un design lontano dalla tradizione Opel ma al tempo stesso riconducibile alla Casa di Rüsselsheim: un cofano lungo impreziosito da una mascherina ispirata alla Manta, un profilo basso e slanciato che potremmo considerare da SUV/coupé se solo terminasse con un accenno di coda e una zona posteriore ricca di personalità.

A bordo si viene accolti da un sedile comodo e da una strumentazione rivolta verso il guidatore che mescola sapientemente comandi digitali e pulsanti fisici. Uscire dai posteggi, però, non è semplice: colpa del lunotto piccolo (per fortuna la dotazione comprende utili protezioni in plastica grezza nella parte bassa della carrozzeria, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e una telecamera 180°) e della scomoda levetta del cambio che richiede due o tre tentativi prima di passare da D a R e viceversa.

Le modalità di guida sono tre: due divertenti – la Normal (la più equilibrata nel mixare efficienza e piacere di guida) e la Sport, contraddistinta da un’erogazione brutale come le elettriche di qualche anno fa – più la Eco, consigliata esclusivamente a chi ha bisogno della massima autonomia.

Alla guida: valutazione finale

Nella nostra prova su strada della Opel Mokka-e la piccola SUV elettrica tedesca si è rivelata una gradevole compagna di viaggio: un mezzo tanto divertente nelle curve quanto rassicurante spinto da un motore da 136 CV e 260 Nm di coppia capace di offrire prestazioni vivaci (“0-100” in 9,1 secondi) ma non da primato. Una baby crossover a emissioni zero efficace nella guida allegra e comoda sulle buche: merito di sospensioni che trovano un giusto compromesso tra comfort e sportività, di uno sterzo preciso quanto basta e di un impianto frenante potente nell’uso quotidiano.

Con il passare dei chilometri ci si rende però anche conto che il design seducente degli interni nasconde finiture non molto curate: le plastiche morbide si trovano solo nella parte superiore della plancia e la loro qualità non è eccelsa.

Cosa dice di te

Sei una persona che non si accontenta di un’elettrica per andare dal punto A al punto B ma vuoi anche un mezzo ricco di personalità. Non hai particolare bisogno di spazio ma ami divertirti alla guida.

Scheda tecnica

Le concorrenti

Oggi le auto elettriche si stanno diffondendo sempre più sul mercato internazionale e uno dei più grossi limiti, almeno per quanto riguarda il nostro Paese, è senza dubbio l’ansia da ricarica. Spieghiamolo meglio: la paura di rimanere a corto di energia necessaria per proseguire il viaggio quando si è ancora troppo lontani da una colonnina di ricarica (purtroppo in Italia infatti ancora la rete di infrastrutture per il pieno di energia per le auto elettriche è limitata).

Ma non è l’unico problema, oggi si cercano anche delle soluzioni che possano velocizzare il processo di ricarica di una vettura a zero emissioni. Si è pensato, negli anni, ad energia liquida, controllo della temperatura, batterie trasparenti. Si cercano batterie più capienti, ma anche più veloci a ricaricarsi.

Oggi molte persone pensano ancora che questo risultato si possa ottenere unicamente evolvendo nuovamente la tecnologia degli ioni di litio, che è quella maggiormente utilizzata al momento, ma che presenta ancora dei margini di sviluppo e perfezionamento. In realtà è possibile valutare anche altre soluzioni, vediamone alcune.

Velocizzare la ricarica con batterie trasparenti

Dei recenti e interessanti studi, che seguono un proprio percorso assolutamente originale, affermano di poter velocizzare i tempi di ricarica delle auto elettriche, addirittura dimezzandoli, usando ossido litio-manganese al posto del semplice litio, con un involucro trasparente. La luce infatti sarebbe proprio la chiave di questa tecnologia, che provocherebbe una reazione molto più veloce, grazie a una rapida emissione di ioni.

Il controllo della temperatura delle batterie

Le batterie potrebbero migliorare le loro performance se si riuscisse a controllarne la temperatura, anche se in realtà ci sono delle teorie apparentemente opposte su questa questione. C’è infatti chi dichiara di aver trovato una soluzione per aumentare la velocità di ricarica e durata nel tempo grazie al preriscaldamento delle batterie e chi invece riesce a ricaricare una vettura elettrica fino all’80% in meno di 5 minuti raffreddando le batterie, abbassando anzi la loro temperatura d’esercizio in ricarica.

Tempi di ricarica veloci grazie alle colonnine da record per auto elettriche

Ci sono anche altri studi che dimostrano che, invece di lavorare sulle batterie stesse, modificandone le caratteristiche e/o la temperatura, per ottenere grandi performance bisognerebbe lavorare sulla ricarica stessa, e quindi sulle infrastrutture per la ricarica. Si parla quindi di colonnine ad altissima potenza, che possono arrivare addirittura ad un livello record fino a 350 kW per fornire 200 km di autonomia in soli 8 minuti. Queste stazioni di ricarica esistono già e sono quelle che vengono utilizzate per ricaricare le monoposto di Formula E. Grazie a Ionity ed Enel X, alcune di queste colonnine speciali stanno arrivando anche su strada.

L’elettrolita liquido come soluzione per velocizzare i tempi di ricarica

Altra soluzione studiata è quella dell’elettrolita liquido, che potrebbe essere utile per ottenere una ricarica più rapida. Diversi studi sostengono infatti che utilizzando appunto questa tipologia di elettrolita liquido caricato di energia e sostituibile, il rifornimento potrebbe avere dei tempi e delle modalità molto simili a quelli a cui siamo abituati quando andiamo a fare benzina al distributore classico per la nostra vettura con motorizzazione tradizionale.

C’è comunque un forte limite oggi a questa tipologie di tecnologia, ovvero il fatto che sarebbe necessaria una quantità di fluido molto elevata, diverse centinaia di litri, per avere la stessa energia di una batteria di buon livello. Altri studi, oltre all’elettrolita liquido, propongono un singolo elettrodo consumabile. L’elettrolita dovrebbe essere rifornito ogni 500 km, l’elettrodo invece ogni 5.000 km.

La BMW serie 1 – arrivata alla terza generazione – è una compatta tedesca disponibile a trazione anteriore o integrale rivolta a chi cerca una “segmento C” premium coinvolgente da guidare.

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici del modello più accessibile della Casa bavarese.

BMW serie 1: la tecnologia sigla per sigla

Active Cruise Control

L’Active Cruise Control con funzione Stop&Go, basato su radar + telecamera anteriore, include le seguenti funzioni: Cruise Control Adattivo con riconoscimento dei veicoli che precedono e possibilità di variare la distanza di sicurezza secondo 4 livelli, Speed Limit Info con indicatore di divieto di sorpasso, avvertimento di presenza pedoni e rischio di tamponamento con funzione di frenata City.

Active Guard Plus

L’Active Guard Plus comprende: avvertimento anticollisione frontale con funzione di frenata basato su telecamera, avvisatore di cambio accidentale corsia di marcia con ritorno attivo in corsia e Speed Limit.

BMW Connected Drive Services

Il pacchetto BMW Connected Drive Services consente l’utilizzo delle funzioni dell’App BMW Connected/My BMW App in vettura e la tecnologia “BMW Apps” per l’utilizzo di selezionate app compatibili presenti sullo smartphone iOS/Android attraverso i comandi della vettura.

BMW Connected Package

Il BMW Connected Package comprende: Remote Services (durata illimitata) e Concierge Service (validità di 3 anni rinnovabile tramite BMW ConnectedDrive store).

BMW Connected Package Professional

Il BMW Connected Package Professional comprende: Smartphone Integration (con durata illimitata), Remote Services, Concierge Service, In-Car Experiences, Connected Navigation con Connected Parking e BMW Connected Music con validità 3 anni.

BMW Digital Key

La BMW Digital Key permette di utilizzare il proprio smartphone (se compatibile) come chiave e di condividere la chiave con altre persone.

BMW Intelligent Emergency Call

Il sistema BMW Intelligent Emergency Call non è altro che la chiamata di emergenza.

BMW Live Cockpit

Il BMW Live Cockpit comprende un display da 5,7″ nel quadro strumenti, un Control Display da 8,8″ con funzione touch, 1 presa USB Type A 1,5A con funzione trasferimento dati e ricarica nella consolle centrale, 1 presa USB Type C 3A con funzione ricarica nel bracciolo centrale anteriore, un’interfaccia Bluetooth e la radio.

BMW Live Cockpit Plus

Il BMW Live Cockpit Plus aggiunge al Live Cockpit il sistema di navigazione (con aggiornamento mappe Over The Air in automatico per 2 anni e l’iDrive controller con funzione touch. La presa USB nel bracciolo centrale anteriore è Type C con funzione trasferimento dati e ricarica.

BMW Live Cockpit Professional

Il BMW Live Cockpit Professional comprende un Control Display ad alta risoluzione da 1,25″ con funzione touch e un quadro strumenti con display digitale da 10,25″. Senza dimenticare l’Intelligent Personal Assistant attivabile tramite il comando vocale “Ciao BMW”.

BMW Sat Vehicle Guardian

Il sistema di antifurto BMW Sat Vehicle Guardian – sempre operativo e alimentato dalla vettura – registra i dati dell’auto e utilizza la tecnologia satellitare GPS e telefonica GSM/GPRS per una maggiore precisione nella localizzazione.

Comfort Access

Il Comfort Access consente di lasciare le chiavi in tasca. Per sbloccare/bloccare la vettura è sufficiente toccare la maniglia delle portiere.

Cornering Brake Control

Il Cornering Brake Control amplia le funzioni dell’ABS aumentando la stabilità nelle curve veloci in caso di frenata leggera.

DCT

La sigla DCT (acronimo di Dual Clutch Transmission) identifica il cambio automatico a doppia frizione.

Driving Assistant

Il Driving Assistant, basato su radar + telecamera, include i seguenti sistemi di sicurezza attiva: avvertimento di presenza pedoni e rischio di tamponamento con funzione frenata City, Speed Limit Info con indicatore di divieto di sorpasso, avvertimento di traffico trasversale posteriore, segnalatore di presenza veicoli nei punti ciechi e avvertimento di collisione posteriore.

DSC

Il DSC è il controllo dinamico di stabilità BMW.

Follow me home

La funzione Follow me home mantiene accese le luci anabbaglianti a veicolo spento (durata regolabile tramite il control display).

High-Beam assistant

L’High-Beam assistant aiuta a prevenire l’abbagliamento del traffico incrociante o degli altri utenti della strada.

iDrive

L’iDrive è un controller che permette di gestire diverse funzioni della vettura attraverso una rotella.

Parking Assistant

L’assistente al parcheggio Parking Assistant offre una serie di funzioni che permettono di parcheggiare in modo confortevole e automatico sia in parcheggi paralleli alla carreggiata che in parcheggi trasversali oppure a pettine rispetto alla strada.

PDC

La sigla PDC (acronimo di Park Distance Control) identifica i sensori di parcheggio.

Steptronic

Steptronic è il nome usato da BMW per identificare il cambio automatico.

Tyre Repair Kit

Il Tyre Repair Kit della BMW serie 1 comprende lo spray sigillante e il compressore elettrico 12V.

xDrive

La sigla xDrive è usata da BMW per identificare i modelli a trazione integrale.

Max Mosley – scomparso ieri – è stato ricordato in molti modi: come figlio del più importante fascista britannico, come un “dittatore” della F1 (definizione di Luca Cordero di Montezemolo) e come protagonista di un’orgia che ha messo fine alla sua carriera nel motorsport.

Il dirigente inglese, però, è stato anche molto altro: scopriamo insieme la storia di un uomo che ha fatto crescere economicamente la Formula 1 e che ha contribuito a rendere più sicure le monoposto e le auto di tutti i giorni.

Max Mosley: la storia

Max Mosley nasce il 13 aprile 1940 a Londra (Regno Unito). Il padre – Oswald Mosley – è un noto esponente politico di estrema destra: fondatore dell’Unione Britannica dei Fascisti (partito attivo prima della Seconda Guerra Mondiale) e, dopo il conflitto, dello Union Movement.

Dopo aver conseguito la laurea in fisica a Oxford nel 1961 Max studia legge alla Gray’s Inn, diventa barrister nel 1964 e si specializza nei processi relativi ai brevetti e ai marchi registrati.

Mosley pilota

Negli anni ‘60 Max Mosley scopre il mondo del motorsport e alla fine del decennio si cimenta come pilota senza brillare particolarmente.

Nel 1968, ad esempio, prende parte ad alcuni GP del campionato europeo di F2 e dopo aver assistito in prima persona a tre decessi nell’arco di quattro mesi (tra cui quello del britannico Jim Clark in Germania il 7 aprile) si rende conto della necessità di aumentare la sicurezza nelle corse automobilistiche.

La March

Max Mosley capisce anche di non avere un futuro come pilota e nel 1969 fonda la scuderia March insieme a Alan Reed, Graham Coaker e Robin Herd (la M di March sta proprio per Mosley) occupandosi della parte commerciale del team.

La squadra debutta in F1 nel 1970 e disputa la sua migliore stagione di sempre conquistando il terzo posto nel Mondiale Costruttori e vincendo un GP alla seconda apparizione grazie a Jackie Stewart, primo in Spagna al volante di una monoposto affidata al team privato Tyrrell.

L’anno seguente lo svedese Ronnie Peterson si laurea vicecampione del mondo alla sua seconda stagione nel Circus grazie a una notevole quantità di podi (tra cui quattro secondi posti: Monaco, Gran Bretagna, Italia e Canada) e nel 1972 porta a casa solo una seconda piazza in Germania. Il britannico James Hunt debutta in Formula 1 proprio con la March nel 1973 e arriva secondo negli USA.

Un periodo ricco di soddisfazioni per Max Mosley, tra i fondatori nel 1974 della FOCA (Formula One Constructors’ Association), associazione che difende gli interessi delle scuderie inglesi e di quelle private non legate alle Case automobilistiche.

La March intanto porta a casa il secondo successo della sua storia (con il nostro Vittorio Brambilla primo in Austria nel 1975) e l’ultimo (Peterson Monza 1976). Al termine della stagione 1977 Max lascia il team inglese per lavorare a tempo pieno per la FOCA.

La guerra FISA-FOCA

La guerra con la FISA – Féderation Internationale du Sport Automobile, l’ente che all’epoca si occupa della gestione degli eventi sportivi della FIA (Féderation Internationale de l’Automobile) – scoppia alla fine degli anni ‘70 quando Bernie Ecclestone diventa amministratore delegato della FOCA.

Dopo numerosi scontri il 5 marzo 1981 viene siglato il patto della Concordia (rinnovato nel 1987) che lascia alla FOCA la possibilità di sviluppare gli affari legati alle corse gestendo ad esempio le trattative per i diritti TV.

Nel 1989 Max Mosley crea insieme all’ingegnere britannico Nick Wirth la Simtek, azienda specializzata in consulenze ingegneristiche in ambito motorsport, ma cede le sue quote due anni più tardi.

Prima la FISA e poi la FIA

L’ottimo lavoro della FOCA porta molti soldi a tutte le scuderie di F1, comprese quelle legate alla FISA, e per questo motivo Max Mosley viene nominato presidente della Federazione Internazionale dello Sport Automobile al posto del “nemico” francese Jean-Marie Balestre.

Due anni dopo Mosley viene eletto presidente della FIA e cambia radicalmente la federazione affidandole anche la responsabilità del motorsport (cancellando in questo modo la FISA).

Sicurezza in F1 e non solo

La morte di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna a Imola nel GP di San Marino 1994 cambia radicalmente il mondo della F1.

Mosley si reca ai funerali del pilota austriaco anziché a quelli del campione brasiliano per omaggiare il driver meno noto tra i due, istituisce la FIA Expert Advisory Safety Committee (comitato di sorveglianza sulla sicurezza) e nomina presidente il britannico Sid Watkins, medico ufficiale del Circus dal 1978. Una scelta importante che porterà ad avere una Formula 1 senza decessi per 20 anni.

Ma non è tutto: nel 1996 la FIA contribuisce alla creazione dei protocolli di sicurezza Euro NCAP, ancora oggi fondamentali per valutare il livello di protezione delle automobili in commercio.

L’alleanza con Ecclestone

In qualità di presidente FIA Max Mosley rafforza l’alleanza con Bernie Ecclestone estendendo i diritti commerciali della F1 alla sua Formula One Administration (controllata dalla FOM, Formula One Management) prima dal 1995 al 2009 e poi fino al 2110 (non è un errore di stampa) in cambio di un pagamento annuale da parte dell’imprenditore inglese.

Tra le altre iniziative controverse segnaliamo la proroga del divieto di sponsorizzazione da parte dell’industria del tabacco (ottenuta per lasciare ai team il tempo di trovare altre fonti di guadagno), entrato in vigore nel 2007 anziché alla fine degli anni ‘90.

Lo scandalo

Nel 2008 il tabloid britannico News of the World pubblica un video che ritrae Max Mosley tra i protagonisti di un’orgia.

Il presidente della FIA decide di non ricandidarsi nel 2009 per il quinto mandato ma vince la causa contro il giornale inglese che aveva parlato di una “festa” a tema nazista (una delle partecipanti aveva un’uniforme militare generica) e contro Google relativa alla diffusione di spezzoni del filmato e di fotogrammi.

Max Mosley scompare il 23 maggio 2021.

Guidando l’auto purtroppo può capitare di perdere il controllo e di uscire fuori strada, andando a sbattere contro il tronco di un albero. Se la velocità di percorrenza era bassa e se si è fortunati, ci si salva senza alcun ferito più o meno grave, ma i danni al veicolo sono praticamente certi.

Questa tipologia di incidente può avvenire sia per disattenzione, che per eccesso di velocità, che ancora per danni sul manto stradale o, peggio, per uso di alcol o sostanze stupefacenti da parte di chi si trova al volante del veicolo.

Vediamo cosa succede quando avviene un incidente stradale di auto contro albero e chi deve pagare i danni. La responsabilità di risarcimento dipende dalla condotta tenuta rispettivamente da tutti i soggetti coinvolti. Il conducente del mezzo deve rispettare le regole di circolazione su strada, l’ente proprietario o che gestisce il tratto di strada potrebbe essere chiamato a risarcire i danni se non sono state eseguite la pulizia e la manutenzione. Ci sono anche altri aspetti da tenere in considerazione, vediamoli.

Distanza minima degli alberi dalla strada

Il Codice Civile e il Codice della strada regolamentano la distanza che devono avere alberi e siepi dalla sede stradale, stabilendo le fasce di rispetto all’interno e fuori dei centri abitati, per garantire la sicurezza della circolazione. Di seguito le regole:

• centri abitati: distanza minima tra vegetazione e confine stradale 3 metri per gli alberi ad alto fusto, 1,5 metri per alberi a basso fusto e 0,5 metri per siepi e arbusti;
• fuori dai centri abitati: la distanza è maggiore, ma mai inferiore a 6 metri dal confine stradale, 3 metri per le siepi o piantagioni.

La responsabilità per incidente stradale contro un albero

La responsabilità dell’incidente sarà solo ed esclusivamente del conducente nel caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Si tratta infatti di una condotta illecita, che provoca sanzioni amministrative e penali. I passeggeri trasportati da conducente ubriaco o drogato devono essere risarciti dall’assicurazione Rc Auto del veicolo incidentato.

Altrimenti sussiste la responsabilità del proprietario della strada, che deve risarcire i danni provocati dal pericolo latente costituito da alberi o siepi che eventualmente non rispettano le distanze prescritte dalla legge e che hanno provocato il problema che ha fatto sbandare l’auto, che ha causato quindi il sinistro contro l’albero stesso.

Cosa intendiamo per manutenzione stradale?

Lo Stato attraverso gli enti territoriali quali Province e Comuni è proprietario della strada; ci sono inoltre i gestori, come per esempio ANAS, che hanno l’obbligo di custodia della strada e devono quindi occuparsi della manutenzione, gestione e pulizia della sede viaria, compresi i marciapiedi e le piste ciclabili adiacenti.

È un dovere che riguarda sia la sede stradale che la banchina, che è il tratto in genere non asfaltato che si trova tra i margini della carreggiata e il limite della sede stradale. Questo significa, per esempio, che se ci sono delle radici nell’asfalto, allora chi è vittima di un sinistro contro un albero potrebbe ottenere il risarcimento da parte del gestore della strada, anche se le piante e gli alberi sono piantati rispettando le distanze.

Il risarcimento danni per incidente contro un albero

In caso di scontro di un mezzo contro un albero in prossimità della sede stradale generalmente la responsabilità viene attribuita all’ente proprietario della strada se non esegue la manutenzione a cui è obbligato oppure se non rispetta le distanze per la piantumazione di alberi e piante (quelle prescritte dal Codice).

L’obbligo di pulizia, manutenzione e gestione della strada però oggi, secondo una nuova sentenza del Tribunale di Milano “non si estende a tutto quanto presente in fondi adiacenti la sede stradale” , soprattutto se si tratta di strade di proprietà di soggetti privati, “laddove l’asserita insidia non si trovi proprio ai margini della carreggiata”, perché costituirebbe “un concreto ed effettivo pericolo per la circolazione veicolare o pedonale” che il proprietario deve prevenire (potrebbe ad esempio usare una segnaletica apposita).

Quindi secondo i giudici del Tribunale di Milano “se le piante sono di proprietà altrui, possono essere soggette alla manutenzione, gestione e pulizia da parte dell’amministrazione locale soltanto se sono soggette ad uso pubblico”. Chiaramente se il conducente esce di strada per condotta imprudente o violazione delle regole del Codice della Strada viene meno il nesso di causalità tra la manutenzione omessa e il sinistro. Non si ha quindi diritto al risarcimento dei danni.

Tolte le supercar, va detto che l’effetto wow! ovvero stupore e meraviglia da parte delle persone davanti a una nuova automobile, sta diventando fenomeno sempre più raro. E questo nonostante un impegno crescente dei centri stile che cercano di dare forme originali ad oggetti con vincoli aerodinamici e di sicurezza sempre più forti. Quindi soddisfazione magna cum lauda a riuscirci e per di più con una vettura, la VW T-Roc Cabriolet che non ulula come una Porsche o scoppietta come una Audi RS. Ma che colpisce per colore, linee pulite e una meravigliosa capote elettrica che si apre dolcemente e senza sussulti, scoprendo un abitacolo grande, comodo e bello a vedersi. Pochi secondi tenendo schiacciato il tasto dietro al cambio e pochi secondi e si chiude con precisione millimetrica senza bisogni di agganci e ganci supplementari per ancorare la tela (e che tela, triplo strato, isolante al massimo) ai montanti del parabrezza. Giochino che, in crisi di infantilismo, ti verrebbe anche da replicare, per gioco e godimento narcisistico. Comunque il bello della cabrio, tanto ammirata quanto poco comprata in Italia e non si capisce perché se non per certe sportive, è il fuori stagione: non dico inverno, ma certamente primavera, prima del caldone estivo che la trasforma in fornace ambulante. E nemmeno l’autostrada, dove il risucchio e i vortici dell’aria fanno arrivare a destinazione con la testa come un pallone e quindi di rigore la capote va chiuso.

Quindi provinciali, quindi statali, quindi meglio montagna o mare. E questo non è un limite ma un vantaggio. Perché la Cabrio di nuova generazione come questa T-Roc non fa rimpiangere il buon isolamento acustico della versione col tetto di metallo, ma permette di godersi aria fresca e profumi viaggiando per turismo.

E se si vuole anche divertendosi alla guida. La T-Roc ha un nuovo motore 4 cilindri benzina 1.500 cc turbo TSI da 150 CV abbinabile con soddisfazione al collaudato e precisissimo cambio sequenziale DSG a doppia frizione con sette rapporti e paddle al volante.  La macchina per di più non pesa tanto, siamo sui 1540 kg, mezza tonnellata in meno di tante SUV, quindi i cavalli bastano e avanzano per muoversi in velocità, sui 9 secondi per arrivare a 100 km/h, velocità massima oltre 200 km/h, con consumi che – attenzione – si mantengono nell’ambito dell’umano, oscillando tra i cinque e i sette litri per 100 chilometri a seconda di quanto siete nervosi.

E poi è una Cabrio a quattro posti veri, un po’ e meglio di quanto offriva la Golf Cabriolet, con però più spazio per i bagagli, avendo dietro le spalle 284 litri di baule molto regolare, ma si sa la capote richiusa un po’ di spazio lo ruba. In due poi è baciata, ricordatevi soltanto di prendere tra gli optional la paratia antivento posteriore che taglia molto bene i vortici di aria.

Se poi vi piacciono i dettagli sportivelli la R-Line vi gratifica con cerchioni e particolari più corsaioli. Prezzo? Siamo sui 40 mila euro, non pochi ma giusti, stante il livello della vettura.