Chi conosce Gordon Murray, sa di quale mente visionaria stiamo parlando. È la persona che ha realizzato le monoposto di Formula 1 Brabham e Williams che conquistarono 13 mondiali, ed è la stessa persona che ha partorito la McLaren F1.

Una vettura stradale, la F1, pensata per mostrare al mondo che cos’erano in grado di fare gli ingegneri inglesi se avessero avuto carta bianca. E l’hanno avuta.

Prodotta dal 1993 in pochissimi esemplari, la McLaren F1 è, prima di tutto, un’auto bellissima. La sua linea scolpita dall’aria è ancora attuale e moderna. Solo la spalla rialzata delle gomme e i gruppi ottici tradiscono la sua età, perché per il resto è un’auto moderna.

Nel 1973 la Alpine conquistò con la A110 il primo Mondiale rally di sempre. Una storia fatta di matrimoni rinviati, di aerei persi, di pezzi di ricambio chiesti in prestito a spettatori e di indigestioni di gnocchi: scopriamola insieme.

WRC 1973 – Quando la Alpine vinse il primo Mondiale rally della storia

Il WRC 1973 – il primo campionato del mondo rally di sempre – è rivolto esclusivamente ai costruttori: solo l’auto che ha ottenuto il miglior piazzamento porta punti alla Casa. Il calendario è composto da tredici gare ma contano gli otto migliori risultati.

La Alpine (acquistata da poco dalla Renault, che decide di incrementare considerevolmente il budget dedicato al motorsport) si presenta al via del Mondiale con la A110 più cattiva di sempre, dotata di un motore 1.8 da 175 CV destinato esclusivamente alle corse.

La tripletta (inaspettata) a Monte Carlo

Il 26 gennaio 1973 al Rally di Monte Carlo – prima gara della storia valida per il WRC – la Alpine porta a casa una tripletta: primo il francese Jean-Claude Andruet, secondo lo svedese Ove Andersson e terzo il transalpino Jean-Pierre Nicolas.

Un trionfo inatteso per la Casa d’Oltralpe, che occupando tutti i posti del podio si ritrova già saldamente in vetta al Mondiale con 20 punti (per il primo posto) contro i 10 della Ford (quarta).

Svezia: un matrimonio anticipato e tanti incidenti

Il primo posto iridato sballa completamente i piani della Alpine, in un primo momento non interessata a prendere parte alla seconda prova del WRC – il Rally di Svezia – a causa della neve (superficie inadatta alle A110 a trazione posteriore).

La Casa transalpina, però, ha bisogno di punti per conservare la leadership nel campionato. C’è solo un problema: mancano i piloti. Andruet corre praticamente solo su asfalto, Andersson è sotto contratto con la Toyota mentre Nicolas e Bernard Darniche – inizialmente lasciati liberi di trovare un altro sedile per la gara scandinava – sono già impegnati con due Renault 12 a trazione anteriore.

Jean-Luc Thérier approfitta della sosta forzata per sposarsi il sabato del Rally di Svezia ma dopo la chiamata da parte della Alpine anticipa le nozze di una settimana e corre con la A110 sulle nevi nordiche.

Il pilota francese realizza un’impresa pazzesca: esce di strada quattro volte, centra un albero, surriscalda il motore e danneggia gravemente la sospensione anteriore sinistra (la Alpine, a corto di ricambi, trova uno spettatore proprietario di una Renault 8 e lo convince a farsi dare un pezzo). Nonostante questo Thérier riesce a salire sul podio (terzo): un piazzamento che consente alla Casa transalpina di conservare il primato nel WRC 1973 con 32 punti davanti alla Saab (20).

Portogallo: doppietta e aerei persi

Il 18 marzo 1973 la Alpine A110 porta a casa una doppietta nel Rally di Portogallo in una gara caratterizzata da una quantità impressionante di fango. Primo Thérier (che perde l’aereo Parigi-Lisbona rischiando addirittura di non prendere parte alla gara) e secondo Nicolas. Il primo posto nel Mondiale è sempre più saldo: 52 punti contro i 32 della Fiat.

Avventura in Africa

Alpine non partecipa al Safari Rally ma si riscatta il 13 maggio 1973 con il primo posto di Darniche nel Rally del Marocco. Dopo le prime cinque tappe iridate il brand transalpino è leader indiscusso del WRC 1973 con 72 punti, la Fiat segue con soli 31 punti.

Primo e terzo posto in Grecia

Nel Rally dell’Acropoli – il 28 maggio 1973 – la Alpine allunga ulteriormente il vantaggio in classifica sulla Fiat (92 punti contro 46) grazie alla vittoria di Thérier, corredata dalla terza piazza di Nicolas.

Il massacrante Rally di Polonia

Il 15 luglio 1973, nel massacrante Rally di Polonia (65 auto al via, tre arrivate al traguardo), la Fiat sale sul gradino più alto del podio e recupera 20 punti alla Alpine: l’unica A110 schierata dalla Casa francese – guidata da Thérier – viene esclusa dalla corsa per aver mancato un controllo orario. Alpine prima nel WRC 1973 con 92 punti, seconda Fiat con 51 punti.

1000 Laghi e Austria

La Alpine non prende parte al Rally dei 1000 Laghi e in Austria chiude in seconda posizione con Darniche. Dopo nove prove la classifica del WRC 1973 vede la Alpine in prima posizione con 107 punti, seguita dalla Fiat con 72 punti.

Mondiale vinto in Italia

Con una vittoria al Rally di Sanremo la Alpine conquisterebbe il primo Mondiale WRC della storia con tre gare di anticipo e la A110 non delude.

Thérier – vittima di un’indigestione di gnocchi che lo costringe a cedere la guida per numerose prove speciali al navigatore Jacques Jaubert – sale sul gradino più alto del podio il 13 ottobre 1973 mentre Nicolas arriva terzo.

Chiusura in bellezza

La Alpine partecipa alla corsa statunitense Press-on-Regardless Rally con una A110 guidata dal pilota locale Randy Graves (ritirato) mentre due settimane più tardi arriva quinta al RAC Rally nel Regno Unito.

Il WRC 1973 si chiude il 2 dicembre con una tripletta della Casa transalpina al Tour de Corse: primo Nicolas, secondo Jean-François Piot e terzo Thérier.

Lotus ha presentato la sua attesa hyper sportiva elettrica. Il costruttore inglese inizia così la sua transizione verso l’elettrificazione e lo fa con un’autentico mostro – omologato per l’uso su strada – al cui sviluppo ha partecipato Williams Advanced Engineering (WAE), uno dei soci collaboratori a disposizione del marchio d’Oltremanica.

Aerodinamica prima di tutto

Il risultato di questa partnership di prestigio si chiama Lotus Evija. Oltre alla tecnologia del powertrain a zero emissioni, questa nuova super sportiva pulita anticipa anche il futuro linguaggio stilistico delle prossime Lotus, dettato soprattutto dall’elaboratissima aerodinamica. Le enormi prese d’aria anteriori, il diffusore posteriore, l’elegante ed efficace tetto spiovente all’indietro e la forma dei passaruota definisco l’attraente silhouette della nuova Evija. Il contatto con l’asfalto avviene attraverso grandi cerchi in lega da 20 e 21 pollici rispettivamente all’anteriore e al posteriore, gommati con pneumatici Pirelli Trofeo R. L’impianto frenante si affida ai freni AP Racing in alluminio forgiato con dischi in carboceramica.

Abitacolo futuristico

All’interno l’abitacolo della nuova Lotus Evija sfoggia un’ambientazione futuristica in cui tutto è rivolto al guidatore: dal quadro strumenti digitale alla curiosa console centrale. I sedili hanno una struttura in fibra di carbonio e le tappezzerie sono in Alcantara. L’anima della Evija è la monoscocca in carbonio che pesa appena 129 kg (il peso complessivo della vettura ammonta a 1.680 kg).

Powertrain, prestazioni e autonomia

Grazie al powertrain da 2.000 CV totali di potenza massima, la Lotus Evija si presenta come auto stradale più potente al mondo. Scatta da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e raggiunge i 320 km/h di velocità massima. I motori elettrici sono alimentati dall’energia immagazzinata in una batteria agli ioni di litio montata nella parte centrale. Vanta un’autonomia di 400 km con una sola ricarica è può ricaricarsi all’80% in soli 12 minuti (18 minuti al 100%) grazie alla compatibilità con punti di ricarica da 800 kW. La nuova Lotus Evija può essere già ordinata con un deposito di circa 270 mila euro e il costo finale sarà di 1,9 milioni di euro. La produzione – che inizierò il prossimo anno – sarà limitata a solo 130 unità.

La Isotta Fraschini Tipo 8A – prodotta dal 1924 al 1930 – non è stata solo una delle auto più esclusive degli anni ’20 ma anche una delle più famose di quel periodo. L’ammiraglia lombarda ha infatti raggiunto l’immortalità grazie alla sua partecipazione nel film “Viale del tramonto” del 1950 e l’esemplare comparso sul grande schermo – una Castagna Trasformabile del 1929 – è oggi ammirabile presso il Museo dell’Automobile di Torino.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): le caratteristiche principali

La Isotta Fraschini Tipo 8A – nata nel 1924 per rimpiazzare la Tipo 8 – si distingue dall’antenata per il motore più grande e per gli ammortizzatori sulle quattro ruote e non più solo su quelle posteriori.

Prodotta in poco meno di 1.000 esemplari (solo telaio e motore, per la carrozzeria bisognava rivolgersi ad aziende esterne), conquista moltissimi clienti facoltosi.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): la tecnica

Il motore della Isotta Fraschini Tipo 8A è un 7.4 a otto cilindri in linea abbinato a un cambio manuale a tre marce con una potenza compresa tra 115 e 160 CV.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): le quotazioni

Le quotazioni della Isotta Fraschini Tipo 8A recitano cifre superiori a 600.000 euro ma nelle ultime aste sono “bastati” poco più di 400.000 euro per acquistarne una.

In breve

Hanno quasi la stessa potenza, le stesse prestazioni, lo stesso prezzo, ma non potrebbero essere più diverse di così. La Honda NSX e la McLaren 570S sono sì due supercar a motore centrale, ma la tecnologia che le muove e la filosofia con cui sono costruite è molto diversa. La Honda è un computer, un mezzo di trasporto uscito da un film di fantascienza. La McLaren, invece, è una macchina da corsa omologata per uso stradale.

Da guidare sono molto diverse, e hanno anche scopi diversi. Vediamo però, almeno sulla carta, quali sono le differenze.

L’Honda NSX è appena più corta e larga della McLaren 570 S, con 449 cm di lunghezza e 194 cm di larghezza, contro 453 e 190 cm. Questo la rende più “quadrata” e schiacciata a terra nella sua presenza su strada, nonostante l’altezza sia uguale per entrambe: 120 cm.

Anche il passo è più corto, sulla Honda, 253 cm (cortissimo) contro i 257 dell’inglese, che risulta più lunga e stabile. Il peso però è a netto vantaggio della 570S, con soli 1344 kg sull’ago della bilancia contro i 1763 kg della giapponese, che paga pegno per i motori elettrici e le batterie del sistema ibrido. Anche il bagagliaio ne risente, e sulla Honda misura solo 110 litri, contro i 150 litri della McLaren.

Veniamo al cuore pulsante di queste due supercar, il motore. L’inglese monta un più convenzionale V8 3,8 litri biturbo da 570 CV a 7400 giri/min e 600 Nm di coppia a 5000 giri/min, abbinato alla trazione posteriore e ad un cambio a doppia frizione a 7 rapporti.

La Honda, invece, monta un motore 3,5 litri V6 biturbo abbinato a 3 motori elettrici, uno posteriore e due anteriori (uno per ogni ruota), in questo modo il sistema simula una trazione integrale. La potenza complessiva è di 580 Cv a a 6500 giri/min e 550 Nm a 6.000 giri. Il cambio è un doppia frizione a ben 9 rapporti.

Veniamo dunque alle prestazioni. La Honda ha il vantaggio della trazione integrale ma lo svantaggio di un peso maggiore alla McLaren, così perde nello scatto da 0 a 100 km/h (3,6 secondi) contro l’impressionante tempo di 3,2 dell’inglese.
Anche la velocità massima della 570S è superiore: 322 km/h contro i 308 km/h della NSX.

Se la S di sport ha per voi lo stesso richiamo della S di supereroe, e avete da spendere (minimo) 76.250 euro, allora è arrivato il momento di schierare al vostro fianco una nuova compagna a quattro ruote, per trainare la vostra voglia di libertà con 347 cavalli e 700 Nm di coppia. Tanta potenza risponde al nome di nuova SQ5 TDI, la variante mild-hybrid Diesel dalle alte prestazioni della seconda generazione del già acclamato SUV targato Audi.

Prestazioni da sportiva di razza per la nuova Audi SQ5 TDI

La performance non manca, con la trazione integrale permanente quattro e un motore V6 3.0 TDI pronto ed energico, deciso a lanciarvi da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi: un’unità a doppia sovralimentazione con un compressore ad azionamento elettrico che si affianca al classico turbo- compressore a gas di scarico e porta in dote un’eccellente erogazione ai bassi regimi.

Il tutto mentre la tecnologia mild-hybrid a 48 Volt (composta da un alternatore-starter azionato a cinghia collegato all’albero motore) contribuisce al contenimento dei consumi: fino a un massimo di 0,7 l/100 km in condizioni di guida reali.

Con la nuova SQ5 TDI,  Audi si è data da fare non solo perfezionando la versione precedente del propulsore, ma ridisegnando inoltre albero motore, pistoni, bielle e sistema di lubrificazione. E per quelli che il battito vogliono sentirlo anche e soprattutto nelle orecchie, i progettisti hanno pensato bene di aggiungere il “sound actuator” nell’impianto di scarico che aumenta il rombo del motore percepito in abitacolo.

Docile e confortevole per i lunghi viaggi

Come le altre sorelle della gamma, Audi SQ5 TDI si presta all’utilizzo più versatile. La sua anima eclettica la distingue non sono dal punto di vista della guida ma anche nello stile; in lei convivono un profilo caratteristico e dettagli che fanno la differenza, rendendola una perfetta alleata in molteplici situazioni: nei lunghi viaggi in autostrada sarete circondati dal massimo comfort (il pianale è lo stesso della A4 e della A5) e da tessiture nobili, come piace ai clienti della Casa tedesca, rese più cattive dai sedili sportivi in Alcantara/pelle con marcatura S di serie; la sua figura elegante è invece perfetta per specchiarsi con la massima destrezza nelle vetrine di città, mentre lo spoiler al tetto S strizza l’occhio ai passanti.

… ma tra i tornanti è scatenata

Ma è fuori porta e dalle mappe che la amerete ancora di più, quando potrete sbizzarrirvi a briglie sciolte tra i tornanti più impervi, grazie all’assetto ribassato di tre cm rispetto alle Q5 “normali”, agli ammortizzatori e allo sterzo dinamico – in aggiunta su richiesta ci sono le sospensioni pneumatiche “adaptive air suspension” con specifiche S (1.415 euro, in abbinamento obbligatorio con la ruota di scorta ripiegabile) – e perché no, caricare il vostro bagagliaio per il weekend fino a 1.510 litri.

E il piacere, sulla nuova Audi SQ5 TDI, non è solo alla vista: il cambio automatico tiptronic (convertitore di coppia) a otto rapporti offre la comodità di affidarsi al dispositivo automatizzato, ma garantisce al contempo la possibilità di condurre secondo il proprio slancio, gustandosi al meglio il carattere sportivo di una trasmissione manuale.

I dati tecnici

Equipaggiamento, dotazione e accessori

Dotata di serie di proiettori anteriori e gruppi ottici posteriori a LED, la variante più sportiva della teutonica e disinvolta Sport Utility “premium” dei quattro anelli completa la propria estetica con cerchi in lega da 20 pollici (opzionali quelli da 21”, da 1.660 euro) e importanti prese d’aria sul paraurti posteriore. Senza dimenticare il particolare metallico che contraddistingue gli specchietti retrovisori, così come l’inserto orizzontale dell’estrattore e i doppi listelli che compongono la leggendaria griglia single frame. L’accento finale è dato dal logo S, che spicca sui sedili e sui battitacco illuminati.

Eleganza, sportività e fascino si integrano con la più completa offerta di sistemi di assistenza alla guida. Immaginatevi ora al comando della vostra nuova Audi SQ5 TDI, con le mani su un volante multifunzione plus a tre razze rivestito in pelle: da qui l’Audi virtual cockpit con schermo LCD da 12,3 pollici vi consentirà di visualizzare il quadro strumenti completamente digitale, in grado di fornirvi tutti i dati necessari a una navigazione ottimale.

I più esigenti potranno aggiungere in opzione l’head up display (1.180 euro), il si- stema MMI Navigation plus (1.610 euro, per usufruire dei servizi Audi connect) e il Bang & Olufsen 3D Soundsystem (1.370 euro). E a questo punto, a bordo della regina delle sportive a gasolio, che abbonda di coppia mantenendo i consumi controllati (8,1 l/100 km secondo il ciclo WLTP, piuttosto fedele alle condizioni di guida reali), sarà davvero tutta un’altra musica.

Lo sciopero dei benzinai – inizialmente previsto per il 17 luglio 2019 – è stato sospeso dopo che il Mef (Ministero dell’Economia e delle Finanze) con una nota indirizzata ai presidenti di Faib, Fegica e Figisc ha convocato il tavolo con le associazioni dei gestori per il prossimo 23 luglio.

“L’apertura del tavolo è giudicata da Faib un passo importante per affrontare le aree di criticità presenti sulla rete e per approntare strumenti adeguati per un fisco più equo”, così recita il comunicato di Faib Confesercenti relativo alla sospensione dello sciopero. “Nel ringraziare il Sottosegretario Villarosa per l’impegno assunto a nome del Governo ad affrontare temi che il settore si trascina da tempo, Faib, accogliendo le deliberazioni delle assemblee fin qui svolte, sospende le iniziative indette di protesta e di chiusura degli impianti, per consentire un confronto costruttivo tra le parti, utile alla risoluzione delle questioni sollevate dalla categoria negli ultimi mesi, in diverse occasioni, e in un momento particolarmente difficile del settore che si trova alla vigilia della stagione dei rinnovi degli accordi economici”.

Qualche Casa le ha abbandonate perché troppo poco redditizie (non se ne vendono abbastanza per guadagnarci); altre, per fortuna, ci credono ancora: indubbiamente non è questo il momento storico migliore per le auto scoperte – siamo nell’epoca dei SUV – ma modelli come la BMW Z4 riconciliano con il genere. E con il piacere dell’auto in quanto tale: come oggetto di contemplazione estetica, come mezzo meccanico da toccare, guidare, vivere, ma anche con cui immergersi nell’ambiente circostante. Sì perché il piacere di guida, quando si parla di cabrio, spider e roadster, è anche andare piano, a passo d’uomo addirittura, apprezzando il riverbero del rumore di scarico sulle rocce a bordo strada, i profumi del bosco o del lungomare, la brezza fra i capelli e sulle braccia.

DNA BMW per la nuova Z4

Il tutto, perché no, sapendo di poter contare su un motore e su un telaio capaci di divertire e di far andar forte, all’occorrenza. Caratteristiche che sono da sempre nel DNA di BMW e che la nuova Z4, la terza generazione del modello, non smentisce di certo. Già, “Z”, un piccolo viaggio nel tempo vale la pena di farlo perché la storia è ricca. Una lettera, la zeta appunto, che è quasi un marchio a sé stante, all’interno della gamma del brand bavarese: la prima è la leggendaria Z1 del 1988, quella passata alla storia per le portiere “a scomparsa” nella parte bassa della fiancata. Nel 1995 è il turno della Z3, roadster e coupé, come la Z4 che la sostituisce nel 2002 e che nel 2018 giunge, come scritto sopra, alla terza generazione. Nel mezzo, ma su un livello più elevato, la meravigliosa Z8 del 2000, con un 5.0 V8 aspirato a benzina sotto al cofano anteriore. Insomma, dietro alla Z4 c’è una storia, una tradizione, un saper fare che non si improvvisa.

Spider in stile classico

Un prodotto “sexy” come la BMW Z4 offre un’infinità di spunti, ma non si può non cominciare da quello che rappresenta l’essenza stessa di una spider: il tetto in tela. Certamente meno efficace dal punto di vista dell’insonorizzazione e anche più esposto a eventuali atti vandalici, eppure tremendamente affascinante. Irresistibile. Una soluzione tornata a “furor di popolo” dopo appena un turno in panchina (con la Z4 appena sostituita). Per fortuna, vien da dire, perché i gusti sono gusti, ma una spider col tetto in lamiera, passateci il confronto un po’ forzato, è come una moto a tre ruote: ci sono dei vantaggi innegabili, ma ogni tanto è doveroso lasciare da parte la razionalità.

I dati tecnici

Il debutto a Pebble Beach, una dichiarazione d’intenti…

Lo status della nuova Z4, in BMW hanno tenuto a metterlo in chiaro fin da subito: per svelarla al mondo non hanno scelto un “banale” salone dell’auto, bensì il palcoscenico più esclusivo al mondo in tema di automobili, Pebble Beach, che è come dire la Monte Carlo della Costa Azzurra, la Porto Cervo della Costa Smeralda o la Portofino della Riviera Ligure.

Anzi, forse è qualcosa in più: lì, ogni anno, si radunano gli appassionati di automobili più ricchi al mondo per esporre le proprie meraviglie e per concludere affari con un numero indefinito di zeri. Il fatto che la Z4 si sia fatta vedere in anteprima dinanzi a una platea tanto selezionata è più di un indizio del fatto che il suo target sia elevato. Non, sia chiaro, al punto da renderla un privilegio da milionari: la gamma parte dai 43.800 euro della sDrive20i.

Due motori disponibili per la BMW Z4

Sotto al lungo cofano anteriore della nuova BMW Z4 i motori disponibili sono due (almeno per ora), entrambi a benzina: 2.0 turbo 4 cilindri da 197 o 258 CV e 3.0 sei cilindri in linea, sempre turbo, da 340 CV. Nell’ordine la velocità massima è pari a 240 – 250 – 250 km/h, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 6,6 – 5,4 – 4,6 secondi e il consumo medio è pari a 6,1 – 6,1 – 7,4 l/100 km.

BMW Live Cockpit Professional

Ultimo, ma non meno importante, davanti al guidatore della Z4 si staglia non il classico quadro strumenti analogico, ma il BMW Live Cockpit Professional: una strumentazione interamente digitale con due modalità di visualizzazione. Non mancano inoltre fari a LED adattivi e head-up display. hotspot WLAN e comandi vocali evoluti. A proposito di tecnologia, abbondano i sistemi di assistenza alla guida: fra gli altri, ci sono la frenata automatica con riconoscimento pedoni, l’indicazione del divieto di sorpasso, le telecamere per gli angoli ciechi e il cruise control adattivo Active Cruise Control.

Sono passati 23 anni da quando abbiamo visto il nome della Toyota Supra per l’ultima volta nei listini italiani. Ora la sportiva iconica giapponese – arrivata alla quinta generazione – è tornata: una coupé a trazione posteriore nata dopo sette anni di gestazione, due posti secchi, una taglia più piccola della sua antenata e tanti elementi condivisi (piattaforma, motore, cambio e buona parte degli interni) con la terza generazione della spider BMW Z4.

Una partnership, quella con la Casa tedesca, che ha suscitato qualche perplessità tra gli appassionati, poco disposti ad accettare il fatto che l’auto venga prodotta in Austria; una contaminazione che, secondo alcuni, guasta in qualche modo un pezzo di storia automobilistica giapponese. Ma la Toyota non è, come sareste portati a credere, una BMW vestita con un kimono: è molto di più.

Motore e prestazioni

Le forme della nuova Toyota Supra sono muscolose ed esotiche, con un cofano lungo e levigato e dei gruppi ottici che richiamano il modello precedente, mentre il posteriore scolpito e pronunciato è molto molto racing. Sotto il cofano anteriore troviamo un motore sei cilindri in linea turbo da 3 litri, posizionato appena dietro le ruote anteriori per garantire una distribuzione dei pesi 50:50. 340 cavalli di potenza, 500 Nm di coppia e un cambio automatico a 8 rapporti (l’unica trasmissione disponibile) prodotto da ZF. Le prestazioni sono esaltanti: 0-100 km/h in 4,3 secondi e 250 km/h (limitati) di velocità massima.

I dati tecnici

Toyota Supra: una piccola Gran Turismo

L’anima della nuova Supra tuttavia non è da teppista adatta solo per le domeniche in pista: si sta seduti comodi, gli interni sono curati e di qualità (le finiture e la tecnologia bavarese giovano, diciamolo) e le sospensioni sono in grado di assorbire ogni tipo di strada. Si potrebbe definire una piccola “GT”, una gran turismo sportiva con cui macinare chilometri, anche perché il bagagliaio da 290 litri è sufficiente per un trolley e una valigia morbida, quello che serve per due persone.

Ma questa sua comodità non intacca minimamente la precisione di guida. Se si passa da “Normal” a “Sport” la Toyota Supra tende le fibre dei suoi muscoli e diventa precisa, veloce e stabile – grazie alla ripartizione perfetta dei pesi – ma affilata per via delle sospensioni adattive e dello sterzo preciso e lineare. I più smaliziati al volante apprezzeranno anche il differenziale autobloccante a due vie, che permette trazione in uscita di curva ma anche un inserimento migliore. Ma tutti potranno godere della spinta dolce e corposa del sei cilindri in linea, della sua voce piena e degli scoppiettii in rilascio.

Nuova Supra: un livello superiore

La Toyota Supra è e rimane un mito e il fatto che questa versione moderna sia “co-sviluppata” non la rende meno sportiva, meno divertente o meno bella da guardare. Anzi, la Supra raggiunge una qualità di livello superiore (soprattutto negli interni e nel sistema multimediale) ed è una vera e propria sportiva dalla doppia anima: comoda per l’utilizzo di tutti i giorni ma precisa e coinvolgente in pista o su una strada di montagna. In Italia viene venduta solo nell’allestimento Premium completo di ogni gadget desiderabile, tra cui fari a LED adattivi, cerchi in lega da 19”, differenziale elettronico, freni performanti e impianto audio premium JBL con 12 altoparlanti. Il prezzo è di 67.900 euro mentre per le prime consegne ai clienti bisognerà aspettare purtroppo dopo l’estate.

A Fukuoka, mille chilometri da Tokyo, c’è un autosalone che sembra un hotel a cinque stelle. Atmosfera rarefatta, lieve musica di sottofondo, il sorriso composto di giovani ragazze dalle acconciature perfette, divanetti di lusso, mega schermi a LED, venditori discreti. Rigorosamente uomini. È in luoghi come il Fukuoka Higashi Retailer, nato nel 2005, che si diventa clienti Lexus, marchio di automobili assai orientato al servizio e al piacere di seguire il cliente passo dopo passo, prima e dopo l’acquisto.

Così, con un’attenzione maniacale a dettagli e qualità, tra officine come beauty farm e servizi a domicilio per le emergenze, il luxury brand scommette sulla fedeltà della clientela alta. Siamo in Giappone. Terra di contrasti, fatta di inchini, gentilezza, atmosfere e stretti protocolli che sono, innanzitutto, uno stato mentale. Qui linee, forme, luci e colori si miscelano come in un’equazione il cui risultato è l’innovazione ispirata alla tradizione. Quella stessa che ha portato il brand premium del gruppo Toyota a «realizzare auto di lusso ai massimi livelli di qualità e tecnologia, ispirata dalla cultura giapponese di anticipazione delle esigenze del cliente e dalla capacità di combinare elementi apparentemente contrastanti in soluzioni innovative», come ha sintetizzato Eiji Toyoda, l’uomo che ha reso grande la Toyota e che ha inventato il brand Lexus.

Le origini e la storia di Lexus

Era il 1983 quando, in una giornata d’agosto, riunito a Nagoya lo stato maggiore della Toyota Motor Corporation, Toyoda si mise a dettare l’agenda del giorno con un quesito: siamo capaci di fare un’auto in grado di battere i grandi marchi del lusso tedeschi, inglesi e americani? Ebbe allora inizio il progetto F1, dove F sta per flagship (ammiraglia) al quale iniziarono a lavorare 1.400 ingegneri, 2.300 tecnici e 60 designer che realizzarono 450 prototipi per un investimento stimato, all’epoca, di 3 miliardi di dollari. Obiettivo: contrastare sul mercato statunitense, oltre ai tedeschi, Acura, brand premium di Honda.

Detto, fatto. Nel 1988 arrivava sul mercato un nuovo marchio, presentato al Salone di Los Angeles. Era nata la Lexus. Toyota aveva, in altre parole, deciso di non limitarsi a realizzare un solo modello di lusso e mise in produzione una gamma di raffinate automobili. La scelta si rivelò vincente e la casa di auto giapponese decise che il progetto Lexus andava fatto conoscere al mondo. Nel 1990 venne pertanto progressivamente introdotto in Europa e nel 2005 anche in Giappone, dove è la prima marca di lusso nazionale a essere commercializzata. +

E oggi la percezione, girando nei luoghi dove le automobili Lexus si producono con meticolosa attenzione, è che il progetto Lexus non sia stato solo una scommessa (peraltro vinta) ma un obiettivo preciso, una pianificazione accuratissima, che ha previsto nei minimi dettagli un attacco scientifico al mercato del prestigio, con la forza della cultura giapponese e la potenza di un grande gruppo industriale.

DNA giapponese al 100%

Salendo a bordo delle auto Lexus, il comfort è da top class: c’è tutto e tutto è esattamente dove ci si aspetta che sia. I posti anteriori sono accoglienti e avvolgenti. I volumi sono ben proporzionati e i dettagli al top. Come per esempio la traforatura della pelle dei sedili che segue un pattern matematico per ricalcare l’effetto della griglia esterna o il suono della chiusura delle portiere e ancora il comando delle bocchette dell’aria che dà un effetto di tridimensionalità quando si illumina.

L’impronta giapponese sta tutta qui: nel tocco inimitabile della manodopera umana contrapposto all’efficienza, alla rapidità e alla precisione della tecnologia. E ancora il futuro dell’artigianato contrapposto all’ascesa dell’intelligenza artificiale, che svela al mondo che ci vogliono 60.000 ore di training in Giappone per diventare un Takumi, e cioè un artigiano.

Il futuro in una concept car: Lexus LF-1 Limitless concept

«Un concetto che è stato al centro del marchio Lexus da quando abbiamo iniziato, 30 anni fa», ha raccontato Koichi Suga, chief designer di Lexus Design Division, l’uomo incaricato di creare e orientare la direzione del design di tutti i futuri prodotti Lexus. È con lui che abbiamo parlato del futuro del design del marchio, all’interno del quartier generale del design Lexus, a Toyota City, prefettura di Aichi, il nucleo di attività di progettazione del gruppo Toyota dal 1948. E in particolare della Lexus LF-1 Limitless concept, prototipo di crossover presentato al Salone di Detroit 2018, dall’accattivante interpretazione futurista, che anticipa il nuovo corso del marchio attraverso inedite soluzioni di design. Ideata per essere al vertice della gamma, ha un’originale impostazione dell’abitacolo, sempre più tecnologico e ricco di sistemi hi-tech.

«Queste sono le linee del futuro. Ora dobbiamo pensare a come tradurle al meglio. Pensiamo sempre a creare nuovi prodotti ma vogliamo che durino nel tempo. Perché accada, credo che la chiave sia l’attenzione ai dettagli, come l’uso del vetro Kiriko o dei pannelli di tessuto pieghettati. Il coraggio è uno degli elementi centrali del design Lexus; cerchiamo sempre nuovi elementi stilistici che ci rendano unici. L’interior design sta diventando sempre più importante. Per esempio oggi i clienti tendono a preferire il touch screen. Lavoreremo in questa direzione. Infine, impresa non facile, dobbiamo anche negoziare l’introduzione di nuovi spunti di progettazione con gli ingegneri!».

Il Design Dome ospita l’intero processo creativo, dagli schizzi ai rendering 3D fino ai prototipi. L’ultimo piano ha un tetto retrattile da 200 tonnellate, in modo che i nuovi modelli possano essere esaminati alla luce del giorno, in completa segretezza, mentre un altro piano è dotato di un teatro a grandezza naturale e di una suite di realtà virtuale per la valutazione di progetti generati al computer.

Il team di Aichi ha creato l’attuale ammiraglia Lexus LS e anche il Suv RX e la coupé LC, auto che ha vinto numerosi premi internazionali di design. La strategia che, solo nel 2015, ha permesso all’azienda giapponese di far crescere le sue vendite europee del 20%, per un totale di quasi 65.000 unità, è fatta da una complessa combinazione di elementi. Innanzitutto il prodotto. Lexus punta infatti sulla tecnologia Full Hybrid, proposta su tutti i modelli della gamma a coprire i segmenti di Suv, crossover, berline sportive, coupé e ammiraglie. Le vetture presentate negli ultimi anni testimoniano inoltre uno sforzo sempre maggiore di offrire prodotti dal design emozionale, come la griglia a clessidra o lo schema a L dei gruppi ottici.

Lexus UX: il concetto engawa che disegna gli interni

Gli interni sono la vera cifra della modernità di Lexus: i designer hanno voluto cancellare il confine tra interni ed esterni della vettura.

Si chiama engawa, ed è un concetto architettonico testimoniato nelle verande delle case tradizionali giapponesi.

A testimonianza è il nuovo SUV compatto UX: abitacolo e carrozzeria sono connessi, con la sezione superiore del quadro strumenti che sembra estendersi oltre il parabrezza.

Lo stesso vale per il cofano, che sembra quasi congiungersi con la plancia, per un effetto bello e funzionale per il campo visivo. O la traforatura dei sedili in pelle liscia, con il metodo di cucitura sashiko, usato per le uniformi di arti marziali di judo e kendo per oltre 1.200 anni.

Infine il principio Seat in Control, che concentra le funzioni principali del veicolo attorno al posto guida, integrando tutti i comandi in uno spazio grande quanto il palmo di una mano.

Omotenashi: la parola d’ordine Lexus

Potevano auto del genere nascere in un luogo diverso dal Giappone?

La risposta è no, perché ogni passaggio, dalla progettazione alla realizzazione, che deve essere il più fedele possibile al prototipo, è guidato da un principio cardine della cultura del Sol Levante, l’omotenashi, ovvero l’ospitalità.

Che si traduce nel tentativo di anticipare le esigenze dei clienti, nello sforzo di rendere unica l’esperienza di acquisto e nell’applicazione di tecnologie sempre più avanzate.

E se robotica e computerizzazione hanno trasformato i processi di produzione, resta la convinzione che gli occhi e le mani dell’essere umano siano gli strumenti migliori per assicurare il massimo della qualità.

Per questo il selezionato team di artigiani Takumi si occupa di controllare personalmente ogni singola vettura e di assicurare gli standard di processi come la sabbiatura a mano nella fase di verniciatura, o le cuciture (sempre a mano) dei rivestimenti in pelle.

Senza dimenticare i luxury space Intersect by Lexus, dove gli ospiti possono interagire e sperimentare il mondo luxury del brand nipponico.