La prima Hudson Hornet, nata nel 1951, è un pezzo di storia dell’automobilismo USA: dopo essere diventata famosa negli anni Cinquanta per essere stata la prima vettura a vincere il campionato Nascar (per tre anni di seguito: dal 1952 al 1954) è entrata nel mito grazie al film “Cars” del 2006 e al personaggio di Doc doppiato da Paul Newman. Di seguito analizzeremo nel dettaglio la versione a due porte, quella più rara e più costosa (ma anche quella più interessante dal punto di vista storico).Hudson Hornet (1951): le caratteristiche principaliLa Hudson Hornet due porte nasce nel 1951 per rimpiazzare la Commodore: simile nello stile all’antenata (ma con linee più aggressive), è più spaziosa e ha una tenuta di strada eccellente. Merito soprattutto del baricentro basso.Nel 1953 la mascherina viene leggermente modificata mentre l’anno seguente è la volta di un restyling più profondo che porta un design più spigoloso.Hudson Hornet (1951): la tecnicaLa prima generazione della Hudson Hornet monta al lancio (nel 1951) un motore 5.0 da 145 CV: un’unità a sei cilindri in linea che beneficia di un aumento di potenza (160 CV) nel 1954.Hudson Hornet (1951): le quotazioniA causa del film “Cars” la Hudson Hornet prima serie a due porte (già introvabile) ha raggiunto quotazioni spropositate: si trova ormai solo nelle aste statunitensi e i prezzi possono arrivare a 100.000 euro.
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Nel secondo dopoguerra la Hudson lanciò due berline molto interessanti: la prima – chiamata Commodore – rivoluzionò il design negli anni ’40 mentre la sua erede, la più famosa Hornet, fu una delle quattro porte più sportive in commercio negli USA nel decennio successivo. Oggi si trovano facilmente negli States a prezzi compresi tra 10.000 e 20.000 euro.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: le caratteristiche principali della Commodore e della HornetLa carriera delle berline Hudson del secondo dopoguerra inizia nel 1946 con il lancio della seconda generazione della Commodore: contraddistinta da una dotazione di serie ricchissima, ha un design simile a quello dell’antenata ma con un’originale mascherina impreziosita da una parte centrale concava.La vera rivoluzione nello stile arriva con il debutto della terza generazione nel 1948 realizzata grazie al contributo di Betty Thatcher, moglie di Joe Oros e una delle prime car designer della storia: i parafanghi integrati e le ruote posteriori parzialmente carenate verranno riprese dalle rivali negli anni successivi. Il piacere di guida è garantito dal baricentro basso e dal telaio monoscocca.Nel 1949 la gamma della Hudson Commodore si arricchisce con l’arrivo della versione lussuosa Custom mentre risale al 1951 l’ingresso nel listino degli optional del cambio automatico Hydramatic. In occasione dell’ultimo anno di commercializzazione – il 1952 – la vettura beneficia di alcune modifiche estetiche e di un cambio di denominazione: Six per le sei cilindri e Eight per le varianti a otto cilindri.La prima generazione della Hudson Hornet debutta nel 1951: ha forme ispirate a quelle della Commodore ma più sportive, ha un abitacolo spazioso ma allo stesso tempo offre una tenuta di strada tra le migliori della categoria. Non a caso la variante coupé (a cui dedicheremo un capitolo a parte più avanti) conquisterà numerosi titoli Nascar nella prima metà del decennio.Nel 1953 viene ridisegnata la mascherina della Hornet e l’anno successivo l’intero corpo vettura si presenta con forme leggermente più spigolose. Risale sempre al 1954 la fusione della Hudson con la Nash-Kelvinator che porta alla nascita della AMC (American Motors Corporation).La prima vettura progettata dal nuovo colosso è proprio la seconda generazione della Hudson Hornet mostrata nel 1955: comoda, spaziosa, piacevole da guidare e con prestazioni vivaci, ha tuttavia un design meno riuscito di quello dell’antenata. L’anno successivo si cerca di rimediare con una mascherina più aggressiva ma le vendite non crescono e l’abbassamento dei prezzi nel 1957 non aiuta in alcun modo a salvare la situazione di questo modello.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: la tecnica della Commodore e della HornetI motori della seconda e della terza generazione della Hudson Commodore sono delle classiche unità a sei e a otto cilindri in linea prive di qualsiasi velleità sportiva. Decisamente più vivace, invece, il propulsore montato al lancio dalla prima generazione della Hornet: un 5.0 a sei cilindri in linea da 147 CV.La variante più cattiva di questa unità – quella da 173 CV – entra ufficialmente nel listino degli optional nel 1952 ma va detto che il propulsore può essere tranquillamente elaborato fino a fargli raggiungere potenze superiori a 200 CV. La variante “entry-level” beneficia invece di un incremento di puledri (da 147 a 162) nel 1954.In occasione del lancio della seconda generazione della Hudson Hornet viene finalmente affiancato al sei cilindri un attesissimo 5.2 V8 da 211 CV. Risale invece al 1957 – ultimo anno di produzione – il debutto di un possente 5.4 V8 da 258 CV.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: le quotazioni di Commodore e HornetLe berline Hudson del secondo dopoguerra sono facili da trovare negli USA: le più accessibili Commodore (meno interessanti dal punto di vista storico) si portano a casa con meno di 15.000 euro mentre per la più ricercata Hornet prima serie le cifre partono da 20.000 euro per le versioni meno cattive.La seconda generazione della Hornet può vantare prestazioni più brillanti grazie alle unità V8 non presenti sotto il cofano dell’antenata ma le quotazioni più basse (tra 15.000 e 20.000 euro) sono dovute al minore interesse riscontrato all’epoca nei confronti della vettura.
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Birabongse Bhanudej è stato uno dei piloti asiatici più forti visti in F1 ma era anche un membro della famiglia reale della Thailandia. Il principe Bira, questo il nome con cui era conosciuto nell’ambiente del motorsport, ha mostrato le cose migliori negli anni ’50 e dopo le corse si è cimentato anche in altri sport. Scopriamo insieme la sua storia.Birabongse Bhanudej: la storia del principe BiraBirabongse Bhanudej (meglio noto come principe Bira) nasce il 15 luglio 1914 a Bangkok (Thailandia). Nipote del Re del Siam Mongkut (la cui storia è stata raccontata in due film: “Il re ed io” del 1956 e “Anna and the King” del 1999), lascia il paese a 13 anni per andare nel prestigioso liceo britannico di Eton.Nel 1933, dopo aver conseguito il diploma, intende inizialmente frequentare l’università a Cambridge ma successivamente sceglie di studiare scultura nell’atelier di Charles Wheeler. L’anno seguente viene spinto a frequentare un corso di pittura presso la scuola d’arte Byam Shaw ma quella scuola gli sarà utile solo per conoscere quella che diventerà la sua prima (nonché sesta) moglie: Ceril Heycock.Il debutto nel motorsportNel 1935 Birabongse Bhanudej debutta nel mondo delle corse sul circuito di Brooklands al volante di una Riley Imp appartenente alla scuderia fondata da suo cugino (il principe Chula Chakrabongse). Negli anni che precedono la Seconda Guerra Mondiale il principe Bira si fa notare nel Regno Unito per le buone doti da pilota e per la quantità impressionante di soldi spesi per acquistare le vetture migliori e per stipendiare i tecnici più capaci.La prima vittoria rilevante arriva nel 1937 con il trionfo alla 12 Ore di Donington in coppia con il britannico Hector Dobbs al volante di una Delahaye 135CS mentre risale a due anni più tardi il debutto alla 24 Ore di Le Mans con il francese Raymond Sommer alla guida di un’Alfa Romeo 6C 2500SS.Dopo la guerraDopo la Seconda Guerra Mondiale il principe Bira torna a frequentare il mondo del motorsport e in occasione del primo Mondiale F1 della storia (quello del 1950) riesce a terminare la stagione all’8° posto nella classifica generale. Un risultato eguagliato – tra i piloti asiatici – solo nel 2004 dal giapponese Takuma Sato.In quattro GP disputati con una Maserati gestita dalla scuderia elvetica di Enrico Platé Birabongse Bhanudej riesce a fare meglio del compagno di scuderia (il rossocrociato Toulo de Graffenried) portando a casa come miglior risultato un quarto posto in Svizzera.Nel 1951 il principe Bira disputa un solo GP (quello di Spagna, ritirato) come privato con una Maserati motorizzata OSCA.Pilota ufficialeIl 1952 è l’anno in cui Birabongse Bhanudej trova un posto da pilota ufficiale in F1: corre in Svizzera e in Belgio con una Simca Gordini (10° a Spa-Francorchamps) e in Francia e in Gran Bretagna – in seguito all’abbandono della partnership con Simca – con una “semplice” Gordini (11° a Silverstone). Complessivamente si rivela più lento dei quattro compagni di scuderia con cui ha a che fare: i francesi Jean Behra, Robert Manzon e Maurice Trintignant ed il belga Johnny Claes.Il principe Bira passa alla Connaught nel 1953: con la monoposto britannica disputa tre GP (7° posto in Gran Bretagna come miglior risultato) risultando più rapido dei compagni inglesi Kenneth McAlpine e Roy Salvadori e in seguito corre il GP d’Italia (11°) con una Maserati della Scuderia Milano in una gara che vede il ritiro del coéquipier brasiliano Chico Landi.L’era MaseratiNell’ultimo biennio di carriera come pilota Birabongse Bhanudej riesce a prendersi parecchie soddisfazioni con la Maserati: nel 1954 disputa il GP d’Argentina con la squadra ufficiale del Tridente e si piazza in 7° posizione (peggio dell’argentino Juan Manuel Fangio ma meglio del francese Onofre Marimon e del nostro Luigi Musso). Come privato riesce invece a portare a casa un 4° posto in Francia e due successi in due gare non valide per il Mondiale: il GP des Frontières in Belgio del 1954 e il GP di Nuova Zelanda del 1955.Dopo le corseDopo aver abbandonato il mondo delle corse nella metà degli anni ’50 il principe Bira partecipa come velista per la Thailandia in quattro edizioni delle Olimpiadi (Melbourne 1956, Roma 1960, Tokyo 1964 e Monaco di Baviera 1972).Birabongse Bhanudej muore il 23 dicembre 1985 a Londra (Regno Unito), colpito da un infarto nella stazione della metropolitana di Barons Court.
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La Marcos Mantis – nata nel 1970 – può essere tranquillamente considerata l’auto più brutta di sempre. Questa rarissima coupé britannica – prodotta in 32 esemplari (ma ne circolano ancora solo poco più di 10) – ha quotazioni che recitano 10.000 euro, anche se in realtà per portarsela a casa bisogna sborsarne come minimo 15.000.Marcos Mantis (1970): le caratteristiche principaliLa Mantis è una coupé 2+2 realizzata nel 1970 dalla Casa inglese Marcos (fondata nel 1959 e scomparsa, dopo svariati tentativi di rianimazione, nel 2007).Prodotta in soli 32 esemplari fino al 1971 (anno in cui il brand chiude per ragioni economiche), viene – giustamente – ignorata dal pubblico: colpa soprattutto del design sproporzionato (caratterizzato da linee improbabili e da un tanto gigantesco quanto inutile sbalzo posteriore) e della scarsa affidabilità.Tra i punti di forza della Marcos Mantis del 1970 segnaliamo invece l’ottima visibilità, il buon comportamento stradale, il bagagliaio ampio e un abitacolo spazioso, costruito con cura e, a differenza della carrozzeria, esteticamente gradevole.Marcos Mantis (1970): la tecnicaIl motore della Marcos Mantis del 1970 – l’auto più brutta di sempre – è lo stesso 2.5 a sei cilindri in linea da 152 CV adottato dalla Triumph TR6 abbinato ad un cambio manuale a quattro marce.Marcos Mantis (1970): le quotazioniLe quotazioni della Marcos Mantis del 1970 recitano 10.000 euro ma in realtà per acquistarla è impossibile sborsare meno di 15.000 euro. Il ridotto numero di esemplari a disposizione (32 costruiti, poco più di 10 ancora circolanti) la rende introvabile: è interessante dal punto di vista storico solo perché è rara.
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