Per quasi mezzo secolo (49 anni per l’esattezza) la Cadillac Eldorado ha rappresentato il massimo dell’esclusivita “made in USA”. Sono ben undici le generazioni della sportiva statunitense, nota al grande pubblico per essere stata una delle tante auto possedute da Elvis Presley e per aver sempre montato solo motori V8. Scopriamo insieme la storia di questa vettura.Cadillac Eldorado prima generazione (1953)La prima generazione della Cadillac Eldorado viene prodotta in pochissimi esemplari (532) nel 1953. Disponibile esclusivamente cabriolet e con quattro colori, è lunghissima (5,61 metri) e monta un motore 5.4.Realizzata sulla stessa base della Series 62 Convertible, viene venduta al doppio del prezzo (7.750 dollari, per la prima serie della Chevrolet Corvette ne bastano 3.500) per via delle finiture più curate.Cadillac Eldorado seconda generazione (1954)Per risparmiare sui costi di produzione la seconda generazione della Eldorado  – mostrata nel 1954 – condivide la stessa carrozzeria con altri modelli Cadillac. La gamma motori comprende un 5.4 e un 6.0.L’anno successivo il design diventa più personale con l’introduzione di forme più squadrate (in un panorama automobilistico contraddistinto da linee curve), del parabrezza avvolgente e delle pinne posteriori – ispirate agli aerei e corredate da gruppi ottici simili a razzi – mentre nel 1956 è la volta della coupé Seville.Cadillac Eldorado terza generazione (1957)La terza generazione della Cadillac Eldorado nel 1957 si distingue dall’antenata nella zona posteriore, profondamente rivista. Disponibile nelle varianti scoperta e chiusa, monta un motore 6.0.La versione più nota di questa serie è senza dubbio la Brougham, ancora oggi considerata l’auto americana più raffinata di sempre: quattro porte senza montante centrale (con quelle posteriori ad apertura controvento), prezzo di oltre 13.000 dollari (più di una Rolls-Royce dell’epoca) e una dotazione di serie che comprende, tra le altre cose, le sospensioni pneumatiche e i sedili anteriori con memoria di posizione.Cadillac Eldorado quarta generazione (1959)Le Cadillac Eldorado appartenenti alla quarta generazione del 1959 sono note per essere quelle con le pinne posteriori più pronunciate. Disponibili – come sempre – nelle varianti hardtop e Convertible, montano un motore 6.4.Cadillac Eldorado quinta generazione (1961)In occasione della quinta generazione, lanciata nel 1961, la Eldorado viene commercializzata solo nella versione scoperta. Non troppo diversa dalla de Ville, monta un motore 6.4, rimpiazzato tre anni dopo da un 7.0.Cadillac Eldorado sesta generazione (1965)Una versione (Convertible) e un propulsore (7.0): è questa la sesta generazione della Cadillac Eldorado presentata nel 1965. Alla voce “design” segnaliamo l’introduzione di pinne più sobrie.Cadillac Eldorado settima generazione (1967)La vera svolta per la Eldorado arriva nel 1967 in occasione del lancio della settima generazione: spariscono le pinne e buona parte delle cromature, abbandona le scene la variante cabriolet (rimpiazzata da una coupé) e – soprattutto – arriva la trazione anteriore. Una scelta dovuta all’adozione di un nuovo pianale condiviso con la Oldsmobile Toronado.Questa evoluzione della Cadillac Eldorado, caratterizzata da forme squadrate, conquista il pubblico nonostante i prezzi di listino elevati: l’unico motore al lancio è un 7.0, affiancato l’anno seguente da un 7.7 e nel 1970 da un mostruoso 8.2 da ben 405 CV.Cadillac Eldorado ottava generazione (1971)Con l’ottava generazione la Eldorado beneficia di altre importanti modifiche: le più rilevanti sono il pianale completamente rivisto e il ritorno dei passaruota posteriori parzialmente carenati. Sotto il cofano si trova il propulsore 8.2.Nella gamma della Eldorado ritorna la variante Convertibile, uscita dal listino nel 1976: in quell’anno 14.000 clienti la acquistano convinti di fare un investimento (la Cadillac aveva promesso in una pubblicità che sarebbe stata “l’ultima cabriolet americana”) ma quando il marchio ripropone nel 1984 una versione scoperta del suo modello di punta aderiscono ad una “class action” (persa). Nel 1977 entra in commercio un motore 7.0.Cadillac Eldorado nona generazione (1979)Per rispondere alla crisi petrolifera la nona generazione della Eldorado – la più venduta di sempre – è più compatta e monta motori dalla cubatura inferiore (4.1, 4.5, 5.7, 5.7 diesel e 6.0). Nonostante la riduzione degli ingombri esterni è più spaziosa: merito delle nuove sospensioni posteriori a ruote indipendenti.Nel 1981 la gamma propulsori della Cadillac Eldorado si arricchisce con l’arrivo dell’unità 6.0 V8-6-4 (non molto affidabile, a dire il vero) che per ridurre i consumi può attivare quattro o sei cilindri mentre la tenuta di strada viene migliorata posizionando una pesante lastra d’acciaio sotto il sedile del guidatore. Nel 1984 viene invece reintrodotta la cabriolet.Cadillac Eldorado decima generazione (1986)Continua la politica di “downsizing” della Eldorado: progettata in base alle indicazioni di alcuni consulenti GM (che prevedono, sbagliando, l’aumento del prezzo della benzina a 3 dollari al gallone: la cifra si attesterà a 1,5 dollari), si rivela troppo compatta (4,86 metri di lunghezza anziché 5,19 e un motore 4.1, rimpiazzato nel 1988 da un 4.5, a sua volta sostituito da un 4.9 nel 1991) per il pubblico “yankee” e viene snobbata.Non potendo modificare la carrozzeria (esclusivamente coupé) il marketing Cadillac decide l’anno seguente di incrementare la dotazione della Eldorado per attirare la clientela: nel listino degli optional viene introdotto addirittura un telefono cellulare Motorola (2.850 dollari) inserito nel poggiabraccia anteriore con un microfono montato tra le alette parasole per parlare in vivavoce e un sistema che spegne automaticamente la radio durante la conversazione.Cadillac Eldorado undicesima generazione (1992)L’ultima generazione della Eldorado – l’undicesima – vede la luce nel 1992. Più grande della serie precedente, viene lanciata con un motore 4.9, sostituito l’anno successivo da un più evoluto 4.6.

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La Vauxhall Velox 3.3 del 1964 non è elegante come altre ammiraglie inglesi ma può vantare – come le sue connazionali più blasonate – prestazioni interessanti e un grande comfort. Introvabile in Italia (più semplice rintracciarla nel Regno Unito), ha quotazioni che si aggirano intorno ai 5.000 euro.Vauxhall Velox 3.3 (1964): le caratteristiche principaliLa Vauxhall Velox 3.3, presentata nel 1964, è la versione più potente dell’ultima generazione della “berlinona” britannica, svelata due anni prima al Salone di Londra. Lunga 4,62 metri e contraddistinta da un design poco originale, ha un abitacolo spazioso (può accogliere sei passeggeri) e un bagagliaio non molto capiente ma dalla forma regolare.Alla guida si rivela molto comoda – merito delle sospensioni dalla taratura morbida – ma anche vivace e sicura (grazie ai freni potenti). Nonostante le dimensioni ingombranti non è difficile da parcheggiare: lo sterzo, infatti, è molto leggero.La tecnicaIl motore della Vauxhall Velox 3.3 del 1964 è un 3.3 a sei cilindri in linea da 117 CV che consente all’ammiraglia “british” di essere, al lancio, una delle vetture più veloci in commercio (164 km/h rilevati).Le quotazioniRintracciare questa vettura nel Regno Unito è abbastanza semplice: i prezzi, oltretutto, non sono distanti dalle quotazioni ufficiali (5.000 euro).

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La carriera di Ari Vatanen non si limita solo ai rally: l’ex pilota finlandese ha infatti conquistato successi importanti anche nei rally raid e nelle corse in salita. Ma non è tutto: è stato anche europarlamentare e ha tentato, senza successo, di diventare presidente della FIA. Scopriamo insieme la sua storia.Ari Vatanen: la biografiaAri Vatanen nasce il 27 aprile 1952 a Tuupovaara (Finlandia), debutta nei rally a 18 anni mentre il suo esordio nel Mondiale risale al 1974 quando partecipa al Mille Laghi con una Opel Ascona (ritirato).Ford EscortCon il passaggio alla Ford (da privato con una Escort), nel 1975, arrivano le prime soddisfazioni: l’anno seguente diventa campione britannico mentre nel 1977 riesce per la prima volta a terminare una gara iridata – in Nuova Zelanda – e conquista un incredibile secondo posto.La vera svolta per Ari Vatanen risale però al 1979: firma con un team ufficiale (Rothmans) e nella stessa stagione ottiene tre podi: un secondo posto in Finlandia e due terze piazze in Nuova Zelanda e Canada. Per la prima vittoria mondiale, in Grecia, bisogna aspettare il 1980, anno in cui si aggiudica il secondo titolo britannico.Il MondialeAri nel 1981 diventa il più giovane campione del mondo rally (record successivamente battuto) grazie a tre vittorie (Grecia, Brasile e Finlandia). L’anno seguente disputa solo tre prove e la situazione migliora nel 1983, quando la Rothmans decide si sponsorizzare le Opel: un successo in Kenya al volante di una Ascona.L’avventura PeugeotNel 1984 Ari Vatanen firma con la Peugeot e disputa due stagioni con la 205: tre trionfi il primo anno (Finlandia, Italia e Gran Bretagna) e due il secondo (Monte Carlo e Svezia) non bastano, però, per conquistare un altro titolo. Anche perché nel Rally d’Argentina 1985 è vittima di un gravissimo incidente che lo tiene lontano dal mondo del motorsport per un anno e mezzo.Oltre i rallyNella seconda metà degli anni Ottanta Vatanen punta su altre discipline trascurando i rally (anche se nel 1987 riesce a portare a casa un secondo posto in Finlandia con una Ford Sierra). Nel 1987 vince la Dakar con la Peugeot 205 mentre con la 405 domina la Pikes Peak del 1988 (trionfo narrato nel video “Climb Dance”) e la Dakar del 1989.Nel 1990 (anno in cui ottiene un altro podio iridato nei rally: in Finlandia con una Mitsubishi Galant) arriva la terza Dakar (sempre con la Peugeot) per Ari Vatanen: successo ripetuto l’anno successivo alla guida di una Citroën ZX.Finale di carriera e vita privataI due anni trascorsi con Subaru nel WRC (1992 e 1993) non portano grandi soddisfazioni: tre secondi posti (Gran Bretagna il primo anno, Australia e Finlandia il secondo). Nel 1994 con una Ford Escort torna a correre in Argentina nove anni dopo l’incidente e sale sul terzo gradino del podio.Ari Vatanen continua a gareggiare saltuariamente fino allo scorso decennio: nel 1998 conquista l’ultimo podio iridato in carriera (3° in Kenya con una Escort) e nel terzo millennio tenta nuovamente l’avventura Dakar – senza brillare particolarmente – con Nissan e Volkswagen.Nel 1999 entra al Parlamento Europeo come rappresentante finlandese del Partito della Coalizione Nazionale (centrodestra). Viene rieletto nel 2004 in Francia (nazione dove vive dal 1993) per l’UMP in un’altra lista di centrodestra.Nel 2009 Ari Vatanen perde la possibilità di entrare per la terza volta a Strasburgo e si candida a presidente FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ma perde contro Jean Todt, suo capo ai tempi della Peugeot.

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La mostra Maserati 100 – A Century of Pure Italian Luxury Sports Cars – in programma a Modena fino a gennaio 2015 – è un evento da non perdere se siete appassionati di automobili. Presso il Museo Enzo Ferrari del capoluogo emiliano sarà infatti possibile ammirare i modelli da strada e da pista che hanno segnato il centenario del Tridente.Le vetture esposte stabilmente sono 21 mentre altre dieci – che dovranno presenziare ad altri eventi simili in giro per il mondo – cambieranno a rotazione. È stato il curatore della mostra – Adolfo Orsi jr. (nipote e figlio di Adolfo e Omer, proprietari della Maserati dal 1937 al 1967) – a scegliere i mezzi, provenienti soprattutto da collezionisti che hanno gentilmente acconsentito a prestarli.Tra i pezzi forti della mostra Maserati 100 – A Century of Pure Italian Luxury Sports Cars di Modena troviamo la prima auto del Tridente – la Tipo 26 – e la V4 Sport Zagato (che ottenne nel 1929 il record di velocità con Baconin Borzacchini ed è stata recentemente premiata al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este). Da non dimenticare, inoltre, la 250 F (che ha permesso a Juan Manuel Fangio di conquistare due Mondiali Piloti F1 nel 1954 e nel 1957) e la Tipo 60 “Birdcage” a motore anteriore.Tra le “stradali” segnaliamo invece la prima Maserati utilizzabile tutti i giorni (la A6 1500 del 1947), la 3500 GT del 1957 e la prima generazione della Quattroporte (1965) appartenuta a Marcello Mastroianni.La mostra Maserati 100 – A Century of Pure Italian Luxury Sports Cars presso il Museo Enzo Ferrari di Modena sarà aperta tutti i giorni (tranne il 25 dicembre e l’1 gennaio) dallle 09:30 alle 19:00 (chiusura anticipata alle 18:00 dall’1 ottobre). I prezzi dei biglietti? 15 euro l’intero, 13 euro per il ridotto (studenti over 10 anni, adulti over 65, enti convenzionati, agenzie e tour operator), 11 euro per il ridotto (bambini/ragazzi dai 6 ai 18 anni accompagnati da genitori) e gratuito per i disabili e per i bambini fino a 5 anni. Per maggiori informazioni www.museocasaenzoferrari.it.

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Negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta Renzo Rivolta fu un protagonista del motorismo italiano: l’azienda da lui fondata – la Iso – realizzò veicoli a due e a quattro ruote per tutti i gusti e tutte le tasche. Scopriamo insieme la sua storia.Renzo Rivolta: la biografiaRenzo Rivolta nasce il 5 settembre 1908 a Desio (Monza e Brianza). Quinto di otto fratelli, inizia presto a lavorare nella società del padre, specializzata nella lavorazione del legno.Nella seconda metà degli anni Trenta si mette in proprio e acquista la Isothermos (una fabbrica di caloriferi e refrigeratori con sede nel quartiere genovese di Bolzaneto) e con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale – per sfuggire ai bombardamenti – trasferisce la produzione in una villa di sua proprietà a Bresso, in provincia di Milano.Il secondo dopoguerraUna volta terminato il conflitto Renzo Rivolta decide di investire nel settore delle moto, in grande crescita in quel periodo, e alla fine degli anni Quaranta acquista il brevetto di uno scooter chiamato Furetto presentato alla Fiera di Milano del 1947.Nel 1949 vede la luce l’Iso 125, successivamente chiamato Isoscooter, seguito da altri modelli che ottengono un grande successo di pubblico.La IsettaLa svolta per Renzo Rivolta arriva nel 1952: la Isothermos cambia nome in Iso Autoveicoli e l’anno seguente viene presentata la Isetta, una citycar lunga solo 2,29 metri dotata di un motore monocilindrico di origine motociclistica. La vettura viene commercializzata, senza grande successo, con il marchio Iso fino al 1956 ma già l’anno prima inizia ad essere prodotta su licenza da altre Case, tra cui la BMW.La Iso Rivolta e le supercarNegli anni Sessanta Renzo decide di cambiare strategia aziendale: ribattezza la società con il nome Iso Rivolta, abbandona la produzione di moto e si concentra su sportive eleganti. La prima, svelata nel 1962, è la GT 300: disegnata da Giorgetto Giugiaro e progettata da Giotto Bizzarrini, monta lo stesso motore 5.4 V8 da 300 CV della Chevrolet Corvette.Il modello più noto della Casa fondata da Renzo Rivolta – la Iso Grifo – viene presentato nel 1965. Un anno dopo – il 20 agosto 1966 – l’imprenditore lombardo muore, in seguito ad un infarto, a Milano.

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Da quasi vent’anni la Hyundai produce e vende lussuose ammiraglie in grado di lottare ad armi pari con le più blasonate rivali tedesche. Vetture eleganti e raffinate che non sono purtroppo commercializzate nel nostro Paese.La gamma attuale delle “berlinone” della Casa coreana è composta da due modelli: la Genesis, giunta alla seconda generazione (presentata nel 2014), punta a sfidare la BMW serie 5 e la Mercedes classe E. Lunga 4,99 metri e disponibile a trazione posteriore o integrale, ha una gamma motori composta da quattro unità a benzina: 3.0 V6 da 257 CV, 3.3 V6 da 282 CV, 3.8 V6 da 315 CV e 5.0 V8 da 425 CV.La seconda serie della Hyundai Equus (svelata nel 2009) – più grande (5,16 metri di lunghezza) e più esclusiva della Genesis – rappresenta un’alternativa più accessibile alla Mercedes classe S. La gamma propulsori al lancio – tutti a benzina – comprende un 3.8 V6 da 290 CV, un 4.6 V8 da 366 CV e un 5.0 V8 da 400 CV (quest’ultimo montato solo dalla variante Limousine, caratterizzata da un passo più lungo di 30 cm).Nel 2010 debutta un’altra unità, un 4.6 V8 da 383 e 390 CV, mentre due anni più tardi – in concomitanza con l’ingresso in listino del cambio automatico a otto rapporti – la gamma motori viene completamente rivista: 3.8 V6 da 290 e 334 CV (ad iniezione diretta), 4.6 V8 da 366 e 385 CV e 5.0 V8 (tutti ad iniezione diretta) da 416, 430 e 435 CV. Scopriamo insieme la storia delle antenate di questi modelli.Hyundai Dynasty (1996)La Dynasty del 1996 è la prima berlina di rappresentanza prodotta dalla Hyundai: realizzata sullo stesso pianale a trazione anteriore della seconda generazione della Grandeur, si distingue per un design più ricercato e per finiture più curate. Tre i motori disponibili, tutti V6 a benzina: 2.5 da 170 CV, 3.0 da 197 CV e 3.5 da 228 CV.Hyundai Equus prima generazione (1999)La prima generazione della Equus – progettata e prodotta in collaborazione con la Mitsubishi (i modelli assemblati dalla Casa giapponese si chiamano Proudia e Dignity) – ha la trazione anteriore e viene lanciata nel 1999 in due varianti (“normale” e Limousine con passo allungato di 25 cm) con due motori a benzina: 3.5 V6 e 4.5 V8.Pochi mesi più tardi la gamma dei propulsori della prima serie della Hyundai Equus si arricchisce con un 3.0 V6 mentre il restyling del 2003 porta numerose modifiche al design esterno e (soprattutto) nell’abitacolo. Due anni più tardi le due unità a sei cilindri vengono rimpiazzate da un 3.3 e da un 3.8.Hyundai Genesis prima generazione (2008)La Genesis nasce nel 2008 per rimpiazzare la Dynasty. Disponibile esclusivamente a trazione posteriore, monta al lancio due motori V6 a benzina: un 3.3 da 262 CV e un 3.8 da 290 CV.Nel 2010 entra nel listino della Hyundai Genesis prima generazione un 4.6 V8 da 383 e 390 CV. Due anni dopo debuttano due V6 ad iniezione diretta (3.3 da 300 CV e 3.8 da 334 e 338 CV), un 4.6 V8 da 366 CV e un 5.0 V8 da 430 e 435 CV. Senza dimenticare il lieve aumento di potenza (da 383 a 385 CV) del 4.6 “intermedio”.

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La Amphicar – nata nel 1961 – è la prima auto anfibia prodotta in massa destinata ad un uso civile ed è ancora oggi il mezzo più famoso tra quelli in grado di viaggiare senza problemi sulla terra e in acqua.Realizzata in poco meno di 4.000 esemplari (3.878 per la precisione), è abbastanza difficile da trovare (più semplice rintracciarla nel suo paese d’origine: la Germania) e le sue quotazioni reali sono più alte di quelle ufficiali (15.000 euro).Amphicar (1961): le caratteristiche principaliLa Amphicar del 1961 – progettata da Hans Trippel (noto per aver disegnato qualche anno prima le porte ad ali di gabbiano della Mercedes 300 SL) – nasce per offrire agli automobilisti la possibilità di avventurarsi in mare (o nei laghi o nei fiumi) con un veicolo utilizzabile anche su asfalto.Dotata di una carrozzeria in acciaio, presenta due eliche posizionate sotto al paraurti posteriore ma è priva di timone: per cambiare direzione basta agire sul volante.La tecnicaIl motore della Amphicar è un 1.1 quattro cilindri a benzina da 44 CV, lo stesso della Triumph Herald, abbinato ad un cambio manuale a quattro marce.Le prestazioni non sono il suo forte: la cabriolet anfibia tedesca, infatti, raggiunge una velocità massima di 110 km/h su strada e di 7 nodi in acqua.Le quotazioniLe quotazioni ufficiali della Amphicar recitano 15.000 euro ma in realtà preparatevi a spendere molto di più (circa 50.000 euro) per entrare in possesso di questa vettura.L’estrema rarità di questo modello – unita alla sua capacità di attraversare senza problemi superfici ricoperte di acqua – dovrebbe contribuire a mantenere alti i prezzi.

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Da settembre – sul sito www.porsche.com/shop – sarà possibile acquistare tre giacche vintage Porsche create per celebrare il ritorno della Casa di Zuffenhausen alla 24 Ore di Le Mans.Questi capispalla (prezzo non ancora comunicato) sono repliche di quelli utilizzati dal team tedesco tra il 1968 e il 1970 e presentano un portapass sulla tasca destra, un logo Porsche su quella sinistra e – sul retro – una scritta in rilievo identificativa del marchio più vincente (16 successi) nella storia della mitica corsa endurance francese.La giacca Porsche vintage verde è simile a quella indossata da piloti come il britannico Richard Attwood e il tedesco Hans Herrmann (vincitori della 24 Ore di Le Mans del 1970), lo svizzero Jo Siffert e il britannico Brian Redman. Quella rossa ricorda quella usata dai meccanici mentre quella color vino può vantare un cappuccio.

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William Lyons è uno dei personaggi più importanti dell’automobilismo britannico: ha creato la Jaguar e l’ha fatta diventare un marchio amato e rispettato in tutto il mondo. Scopriamo insieme la storia di questo imprenditore, attivo anche con le due ruote.William Lyons: la biografiaWilliam Lyons nasce il 4 settembre 1901 a Blackpool (Regno Unito). Figlio di un immigrato irlandese proprietario di un negozio di strumenti musicali, decide di non seguire le orme del padre e si concentra sugli studi di ingegneria a Manchester. Trova il primo impiego alla Crossley (una Casa automobilistica scomparsa alla fine degli anni Cinquanta) e nel 1919 diventa venditore Sunbeam.La svoltaLa svolta per William arriva a 20 anni in seguito all’incontro con il produttore di sidecar William Walmsley: nel 1922 fondano insieme una nuova società – la Swallow Sidecars – inizialmente rivolta esclusivamente alla produzione di motocarrozzette e, dalla seconda metà del decennio, concentrata anche sulle automobili.William Lyons ottiene una discreta fama nella realizzazione di carrozzerie per Austin Seven, che conquistano numerosi clienti. La Swallow cresce: nel 1928 si trasferisce a Coventry, tre anni più tardi fa debuttare la prima automobile (la scoperta a quattro posti SS 1) e nel 1933 cambia nome in SS Cars.L’espansioneNel 1934 Lyons si ritrova da solo a gestire l’azienda dopo l’addio di Walmsley: amplia la gamma e nel 1935 lancia i modelli Jaguar. Dopo la Seconda Guerra Mondiale questa sigla viene utilizzata come marchio al posto di SS, un nome che evoca l’unità paramilitare nazista.L’epopea JaguarNel 1948 la Casa creata da William Lyons diventa nota in tutto il mondo con il lancio della sportiva XK120, una spider in grado di raggiungere le 120 miglia orarie (193 km/h), e del motore XK a sei cilindri in linea, un’unità che verrà montata da numerose vetture del marchio inglese fino al 1992.Negli anni Cinquanta e Sessanta Lyons gestisce ogni dettaglio dell’azienda, si circonda di un team di validi ingegneri e ha l’ultima parola su ogni decisione presa all’interno della società. Nel 1955 perde il suo unico figlio maschio – John Michael – in un incidente stradale e nel 1966, conscio di non poter cedere la società ad un erede, fonde la Jaguar con la BMC per creare la British Motor Holdings, successivamente assorbita nella British Leyland.William Lyons abbandona il ruolo di direttore generale nel 1967 e si ritira in pensione nel 1972. Scompare l’8 febbraio 1985 a Leamington Spa (Regno Unito).

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Poche Case automobilistiche sanno emozionare come la Porsche: in oltre 80 anni di carriera le supercar del marchio di Zuffenhausen hanno conquistato milioni di clienti in tutto il mondo e migliaia di vittorie sportive. Scopriamo insieme la storia di questo brand.Porsche: la storiaLa Porsche nasce ufficialmente nel 1931 quando Ferdinand Porsche si mette in proprio ma bisogna aspettare la fine della Seconda Guerra Mondiale – più precisamente il 1948 – per vedere la prima automobile costruita con questo marchio destinata al pubblico: la 356, una sportiva – disponibile coupé o cabriolet – derivata dalla Volkswagen Maggiolino.Gli anni CinquantaNel 1951, in concomitanza con la morte di Ferdinand, la produzione viene spostata dall’Austria a Stoccarda. Due anni più tardi viene realizzata la 550, una barchetta a motore centrale nota per aver regalato alla Casa tedesca la prima vittoria importante (Targa Florio 1956 con Umberto Maglioli e il teutonico Huschke von Hanstein) e per il fatto di essere stata, nel 1955, l’ultima auto guidata da James Dean, scomparso in un incidente stradale.Il decennio si chiude con il secondo successo alla Targa Florio: nel 1959 salgono sul gradino più alto del podio i due piloti tedeschi Edgar Barth e Wolfgang Seidel.Gli anni SessantaGli anni Sessanta iniziano alla grande: lo svedese Jo Bonnier, il tedesco Hans Herrmann e il britannico Graham Hill conquistano un’altra Targa Florio nel 1960 e due anni più tardi lo statunitense Dan Gurney porta al marchio di Zuffenhausen la prima (e unica) vittoria in F1 (nel GP di Francia).L’anno della svolta per la Porsche è il 1963, quando Ferdinand Alexander Porsche (soprannominato “Butzi”) progetta la 911, un mito su quattro ruote vincente nel motorsport ma anche utilizzabile senza problemi tutti i giorni.Tra il 1963 e il 1969 le vetture del brand teutonico dominano nelle corse: sei Targa Florio (Bonnier e Carlo Maria Abate 1963, il britannico Colin Davis e Antonio Pucci nel 1964, il belga Willy Mairesse e lo svizzero Herbert Müller nel 1966, l’australiano Paul Hawking e il tedesco Rolf Stommelen nel 1967, il britannico Vic Elford e Umberto Maglioli nel 1968 e il duo “made in Germany” composto da Gerhard Mitter e Udo Schütz nel 1969), due Rally di Monte Carlo (Elford nel 1968 e lo svedese Björn Waldegård nel 1969) e una Daytona nel 1968 con Elford, Hermann, Stommelen, il tedesco Jochen Neerpasch e l’elvetico Jo Siffert.Gli anni SettantaNella prima metà degli anni Settanta la Porsche consolida il proprio ruolo di potenza nel motorsport: quattro Daytona (il finlandese Leo Kinnunen, il britannico Brian Redman e il messicano Pedro Rodríguez nel 1970, Rodríguez e il britannico Jackie Oliver nel 1971 e il duo “yankee” composto da Peter Gregg e Hurley Haywood nel 1973 e nel 1975), due 24 Ore di Le Mans (Herrmann e il britannico Richard Attwood nel 1970, l’austriaco Helmut Marko e l’olandese Gijs van Lennep nel 1971), due Targa Florio (Redman e Siffert nel 1970, Müller e van Lennep nel 1973) e un altro Rally di Monte Carlo con Waldegård nel 1970).Per quanto riguarda la produzione di serie si segnalano i debutti della cattivissima 911 Turbo (1975), disponibile solo con carrozzeria coupé e dotata di un motore 3.0 sovralimentato da 260 CV, e della 928 (1977), prima (e per il momento unica) Porsche ad aggiudicarsi – nel 1978 – il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno.Le vittorie sportive di Porsche continuano anche in questi anni: tre 24 Ore di Le Mans (il belga Jacky Ickx e van Lennep nel 1976, Haywood, Ickx e il tedesco Jürgen Barth nel 1977 e il duo statunitense formato dai fratelli Bill e Don Whittington impreziosito dalla presenza del teutonico Klaus Ludwig nel 1979), tre Daytona (trio “yankee” con Haywood, John Graves e Dave Helmick nel 1977, Gregg, Stommelen e l’olandese Toine Hezemans nel 1978 e un altro trio “born in the USA” composto da Haywood, Ted Field e Danny Ongais nel 1979) e un Rally di Monte Carlo nel 1978 con il francese Jean-Pierre Nicolas.Gli anni OttantaLa prima metà del decennio è carente di novità di prodotto ma sempre ricca di successi: quattro Le Mans (1981 e 1982 con Ickx e il britannico Derek Bell, 1983 con i due piloti “born in the USA” Haywood e Al Holbert e l’australiano Vern Schuppan e 1984 con Ludwig e il transalpino Henri Pescarolo), quattro Daytona (tris tedesco di Stommelen, Reinhold Joest e Volkert Merl nel 1980, Redman con la coppia “yankee” composta da Bob Garretson e Bobby Rahal nel 1981, Stommelen con il duo padre/figlio statunitense John Paul Sr. e Jr. nel 1982 e la vittoria del 1983 con gli americani A.J. Foyt e Preston Henn e i francesi Claude Ballot-Lena e Bob Wollek) e addirittura una Dakar con il transalpino René Metge.Il modello di serie più significativo degli anni Ottanta per la Porsche è la supercar 959 del 1986: una coupé a trazione integrale dotata di un motore 2.8 a doppia sovralimentazione da 450 CV e prodotta in soli 288 esemplari. Questa vettura, la più evoluta del periodo, conquista una Dakar nel 1986 sempre con Metge.In quegli anni continuano le vittorie nel motorsport: quattro Daytona (Foyt, Wollek, il belga Thierry Boutsen e lo statunitense Al Unser nel 1985, Bell, Holbert e lo “yankee” Al Unser Jr. nel 1986, lo stesso trio più l’americano Chip Robinson nel 1987 e un equipaggio composto da Bell, Wollek e dallo statunitense John Andretti nel 1989) e tre Le Mans (1985 con Bell, Paolo Barilla e il tedesco John Winter e un doppio trionfo – nel 1986 e nel 1987 – con Bell, Holbert e il teutonico Hans-Joachim Stuck).Gli anni NovantaCon l’inizio degli anni Novanta la Porsche comincia a concentrarsi maggiormente sulla produzione di serie trascurando le corse: la 911 beneficia di numerosi miglioramenti tecnici e le uniche vittorie rilevanti arrivano nel 1991 (Daytona con Haywood, Pescarolo, Winter, Wollek e il tedesco Frank Jelinski) e nel 1994 (Le Mans con Haywood, Mauro Baldi e il francese Yannick Dalmas).Tra il 1996 e il 1998 arrivano gli ultimi tre successi nella prestigiosa 24 Ore transalpina: lo statunitense Davy Jones, il tedesco Manuel Reuter e l’austriaco Alexander Wurz nel 1996; Michele Alboreto, lo svedese Stefan Johansson e il danese Tom Kristensen nel 1997 e il britannico Allan McNish affiancato dal duo di Francia composto da Laurent Aïello e Stéphane Ortelli nel 1998. Nello stesso periodo viene lanciata la spider Boxster (prima auto della Casa di Zuffenhausen ad avere il raffreddamento a liquido).Il terzo millennioCon il terzo millennio la Porsche diventa una Casa automobilistica sempre più grande in grado di realizzare prodotti adatti a più tipologie di clienti: nel 2002 debutta la Cayenne (prima SUV del marchio) mentre l’anno seguente – in concomitanza con l’ultimo successo a Daytona ottenuto dai tedeschi Jörg Bergmeister e Timo Bernhard e dagli statunitensi Kevin Buckler e Michael Schrom – è la volta della Carrera GT, un concentrato di tecnica dotato di un motore 5.7 V10 da 612 CV.Nel 2009 – anno in cui viene inaugurato il museo della Casa di Stoccarda – tocca alla sportiva a quattro porte Panamera. Tre anni più tardi il marchio viene acquistato interamente dalla Volkswagen, nel 2013 vengono presentate la supercar ibrida 918 (887 CV e consumi dichiarati pari a 30,3 km/l) e la Sport Utility compatta Macan.

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