Le poste francesi (La Poste) celebrano i 95 anni della Citroën con una serie di dieci francobolli commemorativi raccolti in un libro realizzato appositamente per l’evento.Il volume racconta l’evoluzione del Double Chevron attraverso le immagini dei suoi modelli più rappresentativi – Type A, 2CV, Méhari, XM, C3, Traction Avant, DS, CX, Xsara e C4 Cactus – e sarà in vendita da domani ad un prezzo di 19,90 euro. Un oggetto imperdibile per gli amanti delle automobili e della filatelia.

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Senza Henry Royce la Rolls-Royce, semplicemente, non esisterebbe: questo ingegnere britannico è stato l’anima della Casa da lui cofondata insieme a Charles Rolls (che si occupava più del lato economico dell’azienda) ed è stato il più grande costruttore automobilistico della sua epoca. Scopriamo insieme la sua storia.Henry Royce, la storiaHenry Royce nasce il 27 marzo 1863 ad Alwalton (Regno Unito). Ultimo di cinque figli di una famiglia di mugnai, si ritrova orfano a soli nove anni e inizia subito a lavorare per portare soldi a casa occupandosi di vendere giornali e consegnare telegrammi.A soli 15 anni trova un posto come apprendista nella compagnia ferroviaria Great Northern Railway grazie all’aiuto economico di uno zio ma dopo tre anni finiscono i fondi e Henry – dopo un breve periodo in una fabbrica di utensili a Leeds – si sposta a Londra e viene assunto da una società elettrica. Nel 1882 viene trasferito all’ufficio di Liverpool di questa azienda e si occupa dell’illuminazione delle strade e dei teatri.Mettersi in proprioHenry Royce si mette in proprio nel 1884 quando fonda a Manchester, insieme all’amico Ernest Claremont, un’impresa specializzata nella produzione di apparecchi elettrici.L’attività procede bene ma Royce inizia ad appassionarsi alla meccanica e alle automobili: dopo aver acquistato alcuni veicoli francesi (che non lo soddisfano completamente) decide nel 1904 di produrne uno in completa autonomia.La prima auto costruita da Henry Royce, dotata di un motore bicilindrico, viene prodotta in tre esemplari. Uno di questi viene venduto al proprietario di una concessionaria, Henry Edmunds, che organizza un incontro tra Royce e l’imprenditore Charles Rolls. Quest’uomo si offre di acquistare (e di rivendere in seguito) tutte le vetture prodotte da Royce e decide di ribattezzarle Rolls-Royce.La Rolls-RoyceLa prima Rolls-Royce – la 10 hp (dotata di un motore 1.8 bicilindrico) – viene presentata ai Salone di Parigi del 1904. Per i sei anni successivi le vetture del marchio britannico (costruite da Henry e vendute da Charles) conquistano numerosi automobilisti grazie all’elevata affidabilità e all’eleganza.Nel 1910 – in seguito alla morte di Rolls in un incidente aereo – Henry Royce si ritrova a gestire l’azienda in completa autonomia, lavora come un pazzo e compromette in questo modo la sua salute già precaria. Ha tempo di vedere la sua società acquistare nel 1931 la Bentley ma perde la vita due anni dopo – più precisamente il 22 aprile 1933 – a West Wittering (Regno Unito).

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La rivoluzione nel mondo delle auto d’epoca arriva grazie a Mercedes: la Casa della Stella ha infatti creato un programma di “usato garantito” – denominato FirstHand Classic (sarà presentato domani a Padova in occasione di Auto e Moto d’Epoca 2014) – che copre le storiche.Due sono i requisiti che una vettura della Stella deve soddisfare per essere considerata una FirstHand Classic: avere compiuto almeno vent’anni e aver ricevuto la certificazione del Mercedes-Benz Classic Milano, nuova struttura che si occuperà esclusivamente di curare le youngtimer e le oldtimer del marchio di Stoccarda.Le vetture Mercedes FirstHand Classic saranno riconoscibili grazie ad un’esclusiva placca sul radiatore e beneficeranno delle stesse garanzie dei veicoli usati: soccorso stradale 24 ore su 24 su tutto il territorio europeo e mezzo sostitutivo.

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Domani a Padova aprirà Auto e Moto d’Epoca 2014, la più importante manifestazione in Italia dedicata alle storiche. Dal 23 al 26 ottobre la città veneta ospiterà la 31° edizione di questo evento, che vedrà la partecipazione di 4.000 modelli e 2.000 espositori.Negli undici padiglioni di PadovaFiere gli appassionati potranno ammirare i modelli che hanno fatto la storia delle quattro ruote, acquistare oggettistica vintage, seguire l’attività di 59 Club e – soprattutto – visitare gli stand ufficiali di ben 12 Case automobilistiche.I marchi presenti ad Auto e Moto d’Epoca 2014 a Padova sono Abarth, Alfa Romeo (che festeggerà i 60 anni della Giulietta), Aston Martin, Audi Sport Club (30 anni dalla vittoria del Mondiale Rally della Quattro), BMW (vecchio e nuovo esposti insieme), Maserati (Centenario), Mercedes (120 anni di motorsport), Peugeot (30 anni della 205), Porsche (40 anni della 911 Turbo), Toyota (20 anni della RAV4), Volkswagen (40 anni della Golf) e Volvo (20 anni del Registro Italiano Volvo d’Epoca).Da non sottovalutare, inoltre, la presenza in veste ufficiale dei due musei Ferrari di Maranello e Modena: negli stand del Cavallino si potrà provare il simulatore, vedere da vicino la monoposto di F1 156/85 guidata da Michele Alboreto nella stagione 1985 e visitare una sezione dedicata ai prototipi camuffati del marchio emiliano.Auto e Moto d’Epoca Padova 2014: il programma, gli orari e i prezziGiovedì 23 ottobre 2014 (09:00-18:00)Preapertura   37 euroVenerdi 24 ottobre 2014 – Sabato 25 ottobre 2014 – Domenica 26 ottobre 2014 (09:00-19:00)
Biglietto intero   20 euro
Biglietto ridotto (ragazzi dai 13 ai 17 anni, persone con invalidità inferiore all’80%)  16 euro
Abbonamento due giorni (venerdì e sabato o sabato e domenica)   36 euro
Abbonamento tre giorni 51 euroBiglietto omaggio per bambini fino a 12 anni e persone con invalidità superiore all’80% con accompagnatoreAuto e Moto d’Epoca Padova 2014: come arrivareIn auto
Autostrada Bologna-Padova (A13): uscire a Padova Sud e seguire le indicazioni per la fieraAutostrada Venezia-Milano (A4): uscire a Padova Ovest o a Padova Est e seguire le indicazioni per la fieraIn trenoLa fiera è a soli 2 minuti a piedi dalla stazione ferroviaria di Padova.

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La legge di stabillità 2015 colpirà probabilmente anche le auto storiche: nel testo, che dovrà passare il vaglio di Camera e Senato prima di essere approvato, è previsto un provvedimento che fa sparire le agevolazioni per le vetture con un’età compresa tra 20 e 29 anni.In poche parole quando (e se) la legge entrerà in vigore saranno considerati d’epoca solo i veicoli con almeno 30 anni di anzianità e solo loro potranno beneficiare dei vantaggi che oggi sono previsti anche per le “ventenni”: esenzione dal bollo (o pagamento di una cifra forfettaria di 25,82 euro in caso di mezzo circolante) e possibilità di stipulare polizze assicurative agevolate.Con questo provvedimento presente nella legge di stabilità 2015 il Governo intende porre un freno ai “finti collezionisti”, a quegli automobilisti che circolano con veri e propri catorci realizzati a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 privi di interesse storico solo per risparmiare sulla tassa automobilistica e sull’RC Auto.In questo modo, però, si penalizzano anche i veri collezionisti. Quelli, cioè, che hanno conservato con amore mezzi di valore realizzati nel secolo scorso che attendevano con ansia lo scoccare dei 20 anni per poter finalmente pagare un bollo meno salato e stipulare un’assicurazione più vantaggiosa. Quanti di questi avranno la forza di aspettare i 30 anni di anzianità del modello? E quante altre nostre vetture – oltre a quelle già “emigrate” con l’arrivo del superbollo – prenderanno la via dell’estero?La soluzione migliore, a nostro avviso, potrebbe essere quella di mantenere l’esenzione dal bollo per le “ventenni” presenti nell’elenco di ACI Storico: la lista, pubblicata lo scorso anno dall’Automobile Club d’Italia, va migliorata ma già ora permette di distinguere i modelli interessanti dal punto di vista storico da quelli privi di valore.

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L’auto giusta nel posto (e nel momento) sbagliato: la Henry J nacque nel 1950 per attirare chi non poteva permettersi un veicolo nuovo ma la sua filosofia “low-cost” non ebbe molta fortuna in un Paese (gli USA) in pieno boom economico. Oggi le sue quotazioni recitano 10.000 euro e non è difficile trovare esemplari ben tenuti negli States.Henry J (1950): le caratteristiche principaliLa Henry J – marchio e modello creato dal colosso automotive Kaiser-Frazer e chiamato così per omaggiare l’amministratore delegato Henry J. Kaiser – inizia ad essere progettata alla fine degli anni Quaranta. Dotata di cinque posti, può mantenere una velocità di crociera di 80 km/h.Per risparmiare sui costi di produzione (e per ottenere un prezzo al pubblico inferiore a 1.300 dollari, poco meno di 10.000 euro al cambio attuale tenendo conto dell’inflazione) la dotazione di serie è ridotta all’osso e viene realizzata una sola variante di carrozzeria: berlina a due porte. Non è previsto nessuno sportello per accedere al bagagliaio, raggiungibile solo abbattendo i sedili posteriori.La Henry J fatica a conquistare i clienti: le rivali firmate General Motors, Ford e Chrysler (le “Big Three”) costano poco di più ma sono più spaziose e meglio rifinite e oltretutto l’incremento del reddito medio della popolazione statunitense crea una nuova categoria di automobilisti che non cercano più il modello che costa meno ma quello con i contenuti più interessanti.La Kaiser cerca di correre ai ripari ma senza successo: nel 1951 inserisce nel listino degli optional lo sportello per accedere al bagagliaio e l’anno seguente lancia sul mercato un modello leggermente rinnovato nel look e reso più elegante (tra le novità segnaliamo la ruota di scorta esterna).Il 1952 è anche l’anno in cui la Kaiser sigla un accordo con la nota catena di centri commerciali Sears per vendere all’interno dei negozi la Allstate, una Henry J rimarchiata e più curata. La partnership termina già nel 1953 in seguito agli scarsi risultati di vendita. L’avventura della “low-cost” “yankee” termina nel 1954, quando l’abbassamento dei prezzi di listino non basta ad arginare il crollo delle immatricolazioni.La tecnicaLa gamma motori della Henry J – lunga 4,43 metri (4,52 dal 1953) e dotata di propulsore anteriore e trazione posteriore – è composta da due unità a benzina realizzate dalla Willys-Overland (azienda entrata a far parte del gruppo Kaiser-Frazer nel 1953): un 2.2 da 69 CV (derivato da quello della mitica Jeep CJ-3A) e un 2.6 a sei cilindri da 81 CV.Le quotazioniFacile trovare negli USA un esemplare ben tenuto, impossibile pagarlo 10.000 euro come recitano le quotazioni ufficiali. Con questa cifra si possono portare a casa modelli “sani” meccanicamente ma con qualche problema di carrozzeria mentre per le vetture impeccabili bisogna mettere in conto una spesa di circa 15.000 euro.

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Gli appassionati più giovani di F1 conoscono Ivan Capelli solo per il suo ruolo di commentatore TV per la Rai (riproposto al cinema quando nel 2006 ha doppiato il cartone “Cars”) e solo chi ha seguito il Circus tra gli anni ’80 e ’90 ricorda le doti velocistiche di quel ragazzo, ora diventato presidente dell’AC Milano. Scopriamo insieme la storia dell’ex pilota lombardo, uno degli ultimi driver del nostro Paese ad aver avuto l’onore di correre nel Mondiale con la Ferrari.Ivan Capelli, la storiaIvan Capelli nasce il 24 maggio 1963 a Milano e a 15 anni abbandona il calcio per concentrarsi sull’automobilismo e più precisamente sui kart. Conquista il titolo nazionale cadetti Classe 100 nel 1978, nel 1981 passa alle monoposto e due anni più tardi inizia a farsi conoscere nell’ambiente diventando campione italiano di F3. Le sue qualità emergono anche nel 1984 quando conquista, al debutto, il titolo europeo in questa categoria.L’esordio in F1Ivan è considerato uno degli astri nascenti dell’automobilismo sportivo mondiale e nel 1985 – anno in cui gareggia in F3000 – gli viene offerta la possibilità di correre con la Tyrrell due GP di F1 per rimpiazzare Stefan Bellof, scomparso l’1 settembre durante la 1.000 km di Spa-Francorchamps. Debutta sul circuito britannico di Brands Hatch, dove si ritira per un incidente, ma si riscatta nell’ultima prova stagionale in Australia: termina incredibilmente al quarto posto surclassando il più esperto compagno, l’inglese Martin Brundle.Il 1986Il 1986 è un anno ricco di alti e bassi per Ivan Capelli: diventa campione europeo di F3000 davanti a driver del calibro di Emanuele Pirro e Pierluigi Martini ma in F1 deve accontentarsi di correre in due occasioni (Italia e Portogallo) con la poco competitiva AGS (due ritiri).La MarchLa svolta per Ivan arriva nel 1987, anno in cui disputa la sua prima intera stagione iridata nel Circus: al volante della March porta a casa come miglior risultato un interessante sesto posto a Monte Carlo. Nel 1988, la sua migliore stagione di sempre, surclassa il proprio coéquipier – il brasiliano Mauricio Gugelmin – e termina al 7° posto assoluto nel Mondiale grazie a due podi: un secondo posto in Portogallo e una terza piazza in Belgio.Il 1989 non è altrettanto fortunato: nessun punto portato a casa (a differenza di Gugelmin) e solo due arrivi al traguardo a causa della scarsa affidabilità della monoposto.La Leyton HouseNel 1990 la March cambia nome in Leyton House (prima solo sponsor e da quell’anno proprietaria del team) e la stella di Ivan Capelli torna a brillare: in Francia arriva addirittura un secondo posto. L’anno successivo, nonostante una vettura poco brillante, si fa comunque notare riuscendo ad arrivare sesto in Ungheria.La FerrariIvan Capelli realizza il sogno della vita quando viene chiamato dalla Ferrari come secondo pilota per la stagione 1992. L’annata si rivela tutt’altro che formidabile per il pilota lombardo: la monoposto è lenta e lui, nel tentativo di essere più veloce del compagno transalpino Jean Alesi, commette troppi incidenti. Viene licenziato con due gare di anticipo.La JordanL’ultima stagione di Capelli in F1, al volante della Jordan, è disastrosa: dopo essersi ritirato in Sudafrica non riesce neanche a qualificarsi al GP del Brasile (a differenza del più rapido coéquipier, il brasiliano Rubens Barrichello).Dopo la F1Dopo il Circus Ivan Capelli prosegue la propria carriera di pilota in altre categorie minori (Superturismo tedesco, FIA GT e Trofeo Maserati), nel 1998 diventa commentatore TV per la Rai (ruolo che ricopre ancora oggi) mentre dal 2014 è presidente dell’Automobile Club Milano.

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La carriera della Nissan Cube – una delle auto più originali di sempre – è durata solo sedici anni. Nel nostro Paese è stata commercializzata – senza successo – nel 2010 e nel 2011 ma in altre nazioni (soprattutto in Giappone) è ricordata come una piccola monovolume versatile e simpatica. Scopriamo insieme la sua storia.Nissan Cube Z10 (1998)La prima generazione della Nissan Cube – denominata Z10 ed entrata nei listini giapponesi nel 1998 – non ha uno stile particolarmente riuscito. Realizzata sulla stesso pianale della seconda serie della Micra e disponibile a trazione anteriore o integrale, monta un motore 1.3 a benzina abbinato ad un cambio automatico CVT.Nissan Cube Z11 (2002)Con la seconda generazione della Nissan Cube – conosciuta anche con la sigla Z11 – arrivano (finalmente) forme davvero squadrate. Sempre disponibile a trazione anteriore o integrale, ha una gamma motori composta da due unità a benzina (1.4 e 1.5) abbinata sempre e solo alla trasmissione automatica a variazione continua.Nissan Cube Z12 (2009)La Nissan Cube Z12 (terza generazione) viene presentata al Salone di Los Angeles 2008, inizia ad essere commercializzata l’anno seguente e sbarca nel nostro Paese nel 2010 con due motori da 110 CV: un 1.6 a benzina e un 1.5 turbodiesel dCi.Dotata di forme più arrotondate rispetto alla serie precedente e finalmente acquistabile anche con il cambio manuale, fatica a conquistare il pubblico mondiale (a causa soprattutto dello yen forte) e smette di essere prodotta nel 2014.

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René Arnoux non è solo il pilota protagonista – insieme a Gilles Villeneuve – del momento più emozionante della storia della F1 (il duello di Digione 1979) ma è stato anche uno dei driver più talentuosi degli anni ’80. Scopriamo insieme la sua storia.René Arnoux, la storiaRené Arnoux nasce il 4 luglio 1948 a Pontcharra (Francia). La passione per i motori lo porta in Italia, più precisamente a Moncalieri (Torino): nel nostro Paese inizia a correre con i kart e per guadagnare soldi lavora come meccanico presso il preparatore Conrero.I primi successiRené inizia a farsi notare tardi nel mondo del motorsport: a 25 anni conquista il campionato francese di Formula Renault e tre anni più tardi debutta in F2. Nel 1976 perde il titolo europeo contro Jean-Pierre Jabouille ma l’anno seguente trionfa in una delle edizioni più ricche di talento di sempre (Eddie Cheever, Didier Pironi, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli e Keke Rosberg finiscono alle sue spalle).Il debutto in F1René Arnoux esordisce in F1 nel GP del Sudafrica al volante della Martini ma non riesce a qualificarsi: nel corso della stagione, nonostante una monoposto tutt’altro che competitiva, porta a casa due noni posti in Belgio e in Austria. Il team transalpino – in crisi economica – si ritira prima del termine della stagione e René trova un posto alla Surtees: disputa le ultime due corse dell’anno risultando migliore del compagno Beppe Gabbiani e ottiene un altro nono posto (negli USA).Il passaggio a Renault e DigioneNel 1979 Arnoux viene chiamato dalla Renault per affiancare il pilota francese Jabouille: durante il GP di Francia a Digione ottiene i primi punti e il primo podio in carriera (3°) dopo un incredibile duello con Gilles Villeneuve entrato nella storia di questo sport. Conclude la stagione davanti al compagno di scuderia e ottiene due secondi posti in Gran Bretagna e negli USA.La prima vittoriaLa prima vittoria in F1 per René Arnoux arriva nel 1980 in Brasile. La seconda stagione al volante della monoposto francese si rivela ancora più ricca di soddisfazioni: oltre a risultare nuovamente più rapido di Jabouille ottiene un’altra vittoria in Sudafrica e un secondo posto in Olanda.La rivalità con ProstNel 1981 inizia una rivalità con il nuovo coéquipier, un certo Alain Prost: René soffre la presenza di un connazionale più talentuoso e come miglior risultato ottiene un secondo posto in Austria. L’anno seguente, grazie ad una monoposto più competitiva, arrivano risultati migliori ma peggiora la convivenza con il compagno di squadra: vince in Francia contravvenendo agli ordini di scuderia e sale sul gradino più alto del podio in Italia.L’era FerrariRené Arnoux disputa la sua migliore stagione in F1 nel 1983 quando viene chiamato dalla Ferrari: sfiora il titolo Mondiale (3° in classifica generale), si rivela più rapido del compagno transalpino Patrick Tambay e porta a casa tre successi (Canada, Germania e Olanda), due secondi posti (Austria e Italia) e due terzi posti (USA Ovest e San Marino).L’anno successivo la situazione peggiora: il nuovo compagno Michele Alboreto è più veloce e il driver transalpino si deve accontentare di salire sul podio in quattro occasioni (secondo a San Marino e a Dallas, terzo in Belgio e a Monte Carlo).Nel 1985, dopo solo un GP – quello del Brasile – disputato al volante della Rossa (quarto, peggio di Alboreto che arriva secondo) René Arnoux viene licenziato dalla Ferrari.La LigierLa carriera in F1 di Arnoux si conclude con la Ligier, scuderia nella quale il pilota transalpino corre per quattro anni senza brillare particolarmente. Nel 1986 (anno in cui è più lento di Jacques Laffite ma più rapido di Philippe Alliot, entrambi connazionali) ottiene tre quarti posti (Brasile, Gran Bretagna e Germania).L’anno successivo René Arnoux va a punti (6° in Belgio) in una sola occasione, a differenza del coéquipier Piercarlo Ghinzani, mentre nel 1988 (10° posto in Portogallo come miglior piazzamento) deve fare i conti con uno Stefan Johansson più in forma. Nell’ultima stagione nel Circus (1989) termina al quinto posto in Canada e surclassa il nuovo compagno di scuderia: il transalpino Olivier Grouillard.Dopo la F1Nel 1997 Arnoux viene chiamato dalla Rai a commentare i GP di F1 e l’anno seguente fonda la Kart’in, società specializzata nella realizzazione di piste di kart indoor. Uomo immagine Renault, prende parte nel 2005 e nel 2006 al Grand Prix Masters, categoria rivolta ad ex piloti del Circus.

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