La Cadillac Escalade è uno dei migliori esempi di lusso ed eleganza all’americana: la grande SUV statunitense è nata ufficialmente nel 1999 però oggi analizzeremo la seconda generazione, svelata nel 2002 ma arrivata ufficialmente in Italia solo nel 2005. Da noi è introvabile mentre nel resto d’Europa si trovano esemplari iperchilometrati a meno di 10.000 euro.Cadillac Escalade (2005): le caratteristiche principaliLa Cadillac Escalade del 2005 è una Sport Utility a trazione integrale rivolta a chi ama apparire: lunga oltre cinque metri (5,05 metri, per la precisione) e con sette posti, è tanto ingombrante quanto raffinata.Cadillac Escalade (2005): la tecnicaIl motore della Cadillac Escalade del 2005 è un possente 6.0 V8 da 349 CV e 515 Nm abbinato ad un cambio automatico a quattro marce tipicamente “yankee” che predilige le andature tranquille. Anche perché stiamo parlando di un mezzo che pesa quasi 2.500 kg…Cadillac Escalade (2005): le quotazioniLa Cadillac Escalade del 2005 è introvabile in Italia (più semplice rintracciare gli esemplari più recenti della terza serie): le quotazioni recitano 6.000 euro ma in realtà nel resto d’Europa gli unici modelli disponibili a meno di 10.000 euro hanno troppi chilometri sul groppone.
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La Renault – tornata quest’anno in F1 dopo cinque anni di assenza – sta disputando la sua 20° stagione nel Circus ma già da tempo è entrata nella storia di questo sport. Merito dei numerosi successi (quattro Mondiali e 35 vittorie) e di alcune innovazioni tecniche introdotte. Scopriamo insieme l’evoluzione della Casa francese nella massima categoria del motorsport.Renault F1: la storiaLa Renault debutta in F1 nella seconda parte del Mondiale 1977 con un’auto rivoluzionaria: la RS01. La prima monoposto turbo di sempre (motore 1.5 V6), è anche la prima a montare pneumatici radiali (forniti da Michelin).La vettura da corsa transalpina – affidata al francese Jean-Pierre Jabouille – si rivela poco affidabile e bisogna aspettare il GP di Monaco dell’anno successivo per vederla tagliare per la prima volta al traguardo. I primi punti arrivano invece nel GP degli USA Est del 1979 grazie ad un quarto posto.La prima vittoriaLa Renault inizia a diventare competitiva in F1 nel 1979: Jabouille ottiene la prima pole position per la scuderia francese in Sudafrica e il primo successo nel GP di Casa (una gara diventata famosa anche per lo storico duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux) mentre il più continuo compagno di squadra Arnoux porta a casa tre podi (secondo in Gran Bretagna e negli USA Est e terzo in Francia).Gli anni ’80Nella prima metà degli anni ’80 il team transalpino diventa sempre più protagonista del Mondiale F1: nel 1980 arrivano tre vittorie (Arnoux primo in Brasile e in Sudafrica e Jabouille davanti a tutti in Austria) e la situazione migliora ulteriormente l’anno seguente con l’arrivo del giovane talento d’oltralpe Alain Prost.Il pilota francese ottiene tre successi nel 1981 (Francia, Olanda e Italia) e altri due nel 1982 (Sudafrica e Brasile), anno in cui Arnoux riesce a salire sul gradino più alto del podio in Francia e in Italia. L’anno migliore per la scuderia transalpina è però il 1983: secondo posto assoluto tra i Costruttori e Prost (quattro trionfi: Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria) che perde il titolo Piloti all’ultima gara e  viene licenziato due giorni dopo per aver criticato pubblicamente il team.Dopo ProstL’addio di Prost coincide con un biennio di crisi per la Renault in F1: nel 1984 arrivano cinque podi grazie al britannico Derek Warwick (2° in Belgio e in Gran Bretagna e 3° in Sudafrica e in Germania) e al francese Patrick Tambay (2° in Francia) mentre nel 1985 solo Tambay riesce – in due occasioni (3° in Portogallo e a San Marino) – a terminare una gara in “top 3”.Al termine della stagione 1985 la Régie, in seguito a problemi finanziari, decide di ritirarsi dalla F1 come costruttore e si limita a fornire motori ad altre scuderie.Il primo ritorno in F1Nel 2000 la Renault acquista il team Benetton ma è solo nel 2002 – quando il team cambia nome – che si può parlare del ritorno ufficiale come scuderia della Casa transalpina.Nonostante l’assenza di podi nella prima stagione del rientro arrivano tanti piazzamenti interessanti grazie al britannico Jenson Button (4° in Malesia e Brasile) e al nostro Jarno Trulli (4° a Monaco e in Italia).L’era AlonsoIl periodo migliore della Renault in F1 coincide con l’arrivo nella scuderia transalpina di un giovane e talentuoso pilota spagnolo: Fernando Alonso. Il driver iberico sorprende tutti con una vittoria in Ungheria condita da altri tre podi (2° in Spagna e 3° in Malesia e in Brasile) mentre il coéquipier Trulli si deve accontentare di una terza piazza in Germania.Nel 2004 Alonso ottiene altri piazzamenti interessanti (2° in Francia e 3° in Australia, in Germania e in Ungheria) ma Jarno trionfa a sorpresa a Monte Carlo e arriva terzo in Spagna.I due MondialiLa Renault conquista i primi due Mondiali F1 della sua storia nel 2005: Fernando Alonso diventa iridato grazie a sette vittorie (Malesia, Bahrein, San Marino, Europa, Francia, Germania e Cina) e il titolo Costruttori arriva anche per merito del nostro Giancarlo Fisichella (primo in Australia).Nel 2006 la Régie bissa il doppio trionfo grazie ai sei successi del due volte campione del mondo Alonso (Australia, Spagna, Monaco, Gran Bretagna, Canada e Giappone) e al successo di Fisichella in Malesia.Alonso: andata e ritornoIl passaggio di Alonso alla McLaren nel 2007 coincide con una stagione povera di soddisfazioni per la Renault in F1: l’unico podio dell’anno arriva in Giappone con il finlandese Heikki Kovalainen.Fernando torna nella scuderia francese l’anno successivo ma gli ultimi due campionati del decennio vedono una monoposto decisamente meno competitiva: i successi del pilota spagnolo a Singapore (in una corsa molto controversa) e in Giappone sono – per il momento – gli ultimi per il team transalpino mentre nel 2009 arriva un misero terzo posto, sempre a Singapore.Gli anni ’10Nel 2010 la maggioranza della scuderia Renault viene venduta al fondo di investimento lussemburghese Genii Capital e le uniche soddisfazioni per il team arrivano grazie al terzo posto del polacco Robert Kubica, capace di ottenere tre podi (2° in Australia e 3° a Monte Carlo e in Belgio).L’anno seguente si assiste ad una vera e propria rivoluzione: la livrea diventa nera-oro e in seguito alla partnership con Lotus la licenza diventa britannica. Prima dell’inizio del Mondiale il team deve oltretutto rinunciare a Kubica (vittima di un incidente pauroso durante un rally) e nel corso della stagione riesce a portare a casa solo due terzi posti: in Australia con il russo Vitaly Petrov e in Malesia con il tedesco Nick Heidfeld).Per vedere una vera Renault nuovamente in F1 bisogna attendere il 2016 quando la Régie acquista il team Lotus e si affida a due giovani piloti: il britannico Jolyon Palmer e il danese Kevin Magnussen.
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Stig Blomqvist è probabilmente il pilota di rally più forte di sempre sulla neve: il campione del mondo WRC 1984 ha conquistato infatti ben sette edizioni del Rally di Svezia e se l’è sempre cavata egregiamente sui fondi a scarsa aderenza. Scopriamo insieme la storia del driver svedese: un mito del motorsport che, nonostante il nome di battesimo, non ha niente in comune con Top Gear.Stig Blomqvist: la storiaStig Blomqvist nasce il 29 luglio 1946 a Örebro (Svezia) e appena ottiene la patente – a 18 anni – inizia subito a farsi notare nei rally locali. Debutta in una corsa all’estero nel 1965 – il 1000 Laghi in Finlandia (valido per il campionato europeo) – al volante di una Saab 96 terminando la gara in 48° posizione.Nel 1968 ottiene il primo podio nel campionato svedese grazie al secondo posto allo Smålandsrallyt mentre per il primo successo a livello nazionale – all’Östgötarallyt – bisogna attendere il 1969.Successi internazionaliStig Blomqvist sorprende il mondo nel 1970 quando a soli 24 anni arriva secondo nel Rally di Svezia (valido per il Campionato internazionale costruttori) mentre l’anno seguente riesce a migliorarsi salendo sul gradino più alto del podio e vincendo anche il RAC nel Regno Unito e il 1000 Laghi valido per l’europeo.La seconda vittoria al Rally di Svezia per Stig arriva già nel 1972 e la terza nel 1973 (primo anno del Mondiale WRC). Nello stesso periodo riesce a trionfare anche a Cipro nel campionato continentale.Il mago della neveNella seconda metà degli anni ’70 Stig Blomqvist è il pilota da battere sulla neve ma si dimostra valido anche su altre superfici a scarsa aderenza: nel 1975 porta a casa la corsa locale Polar Bergslagsrally valida per l’europeo, nel 1976 sale sul gradino più alto del podio della Boucles de Spa in Belgio con la Saab 99 EMS e con la stessa vettura si aggiudica per la quarta volta il Rally di Svezia iridato nel 1977 (anno in cui trionfa all’Hankiralli in Finlandia con una Saab 96).Non solo SaabBlomqvist nel 1978 corre per la prima volta al volante di un’auto non Saab e termina al quarto posto in Svezia con la Lancia Stratos. Dopo aver affrontato lo Jänner Rallye 1979 in Austria con una Lancia Beta Montecarlo torna all’ovile con la Saab 99 Turbo: conquista il quinto Rally di Svezia e il South Swedish Rally europeo (successo bissato nel 1980, anno in cui arriva un’altra Boucles de Spa).La parentesi TalbotNel 1981 la Saab abbandona ufficialmente il motorsport e Stig Blomqvist si ritrova a correre con la Talbot Sunbeam Lotus: con questa vettura arriva terzo al RAC iridato e secondo al South Swedish Rally continentale.L’Audi quattroStig viene chiamato dall’Audi nel 1982. Al volante della Quattro vince due rally iridati (Svezia e Sanremo) e due continentali (Hankiralli e South Swedish) mentre l’anno seguente si concentra nel Regno Unito: trionfa nel RAC iridato e diventa campione britannico grazie a quattro successi (Mintex, Galles, Scozia – valido anche per il campionato europeo – e Ulster).Il primo (e unico Mondiale)Nel 1984 Stig Blomqvist dimostra al mondo di essere un pilota di rally completo conquistando il Mondiale WRC grazie a cinque vittorie (Svezia, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina e Costa d’Avorio) e ad un secondo posto a Monte Carlo.L’anno successivo chiude il campionato in seconda posizione ma non riesce mai a salire sul gradino più alto del podio (tre secondi posti: Svezia, Acropoli e 1000 Laghi).Cambiare autoLa seconda metà degli anni ’80 vede Stig Blomqvist prendersi tante soddisfazioni alla guida di vetture diverse: nel 1986 vince il South Swedish europeo con la Ford RS200 e arriva terzo in Argentina con la Peugeot 205 Turbo 16, nel 1987 arriva secondo al RAC e terzo al 1000 Laghi con una Ford Sierra e al volante della berlina dell’Ovale Blu porta a casa una seconda piazza in Svezia nel 1988.Nel 1989 conquista la Race of Champions, arriva quinto in Svezia con un’Audi 200 Quattro, secondo con la Lancia Delta nella Boucles de Spa valida per l’europeo e terzo nel Safari alla guida di una Volkswagen Golf.Gli anni ’90Gli anni ’90 di Stig Blomqvist si aprono, nel 1990, con il secondo trionfo alla Race of Champions. Nel 1991 termina in quinta posizione al Safari con una Nissan Sunny e con la compatta giapponese ottiene l’ultimo podio iridato in carriera arrivando 3° nel Rally di Svezia 1992.Il resto del decennio vede il pilota scandinavo alternarsi tra rally “normali” e rally storici al volante di numerose vetture (Ford Escort e Puma, Opel Calibra, Porsche 911, Skoda Favorit e Felicia: tra i risultati più rilevanti segnaliamo il 7° posto al Safari con la Escort (ultimi punti iridati).Gli anni ’00Stig Blomqvist continua a correre i rally “veri” anche negli anni ’00 con vetture come la Mitsubishi Lancer, la Skoda Octavia e la Subaru Impreza ma ottiene le più grandi soddisfazioni con le “storiche”, come l’Audi Quattro, la Ford Falcon e la Vauxhall Firenza: vince la Londra-Sydney del 2000 con la Ford Capri e nel 2004 (anno di conquista della Pikes Peak con una Ford RS200) si aggiudica il Roger Albert Clark con una Ford Escort.Con la Escort riesce a vincere nel 2009 il Midnattssolsrallyt nel suo Paese natale e il Colin McRae Historic del 2011 mentre l’ultimo successo rilevante nelle gare d’epoca risale al 2015 con il trionfo nel Safari con la Porsche 911.
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La Isuzu Trooper prima generazione restyling – svelata nel 1987 – è una fuoristrada giapponese dura e pura (non chiamatela SUV, potrebbe offendersi) che a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 rappresentò un’alternativa più comoda (ma meno dotata nell’off-road estremo) alle connazionali Mitsubishi, Nissan, Suzuki e Toyota. Oggi si trova abbastanza facilmente a meno di 4.000 euro.Isuzu Trooper (1987): le caratteristiche principaliLa Isuzu Trooper viene presentata ufficialmente nel 1981 e i primi esemplari (pochissimi) vengono commercializzati in Italia tre anni più tardi grazie alla filiale nostrana della General Motors ma è solo nel 1987 – in occasione del restyling – che grazie a dazi doganali meno severi sbarca ufficialmente nei nostri listini.I punti di forza di questa 4×4 sono parecchi: il cambio a cinque marce (che contribuisce a mantenere i consumi di carburante ad un livello accettabile) e il comfort di marcia, superiore a quello delle rivali dell’epoca. Tra le note negative segnaliamo invece le prestazioni deludenti, il comportamento stradale (poco rassicurante) e quello in fuoristrada (va in crisi sui percorsi più duri) e le finiture non molto curate.Isuzu Trooper (1987): la tecnicaLa Isuzu Trooper del 1987 – commercializzata fino al 1991 – è disponibile a tre (4,28 metri di lunghezza) o a cinque porte (4,63 metri) e monta un motore turbodiesel piuttosto fiacco: un 2.2 turbodiesel da 72 CV che permette alla fuoristrada giapponese di raggiungere una velocità massima di soli 130 km/h.Isuzu Trooper (1987): le quotazioniLa prima generazione restyling della Isuzu Trooper – venduta dal 1987 al 1991 – è un mezzo interessante per gli appassionati di fuoristrada d’epoca e si trova abbastanza facilmente. Le quotazioni recitano 2.000 euro ma in realtà è impossibile trovarla a meno di 3.000.
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