Emerson Fittipaldi è stato il pilota più grande degli anni ’70: nella prima metà del decennio ha portato a casa due Mondiali F1 e ha “sprecato” gli anni successivi cercando di far vincere la scuderia fondata dal fratello maggiore Wilson. Scopriamo insieme la storia del driver brasiliano, capace di trionfare anche negli States (due 500 Miglia di Indianapolis e un campionato CART).Emerson Fittipaldi: la storiaEmerson Fittipaldi nasce il 12 dicembre 1946 a San Paolo (Brasile). Figlio di uno dei più famosi giornalisti locali specializzati in motorsport, inizia a gareggiare a 14 anni con le moto e a 16 con gli aliscafi ma passa ai più sicuri kart dopo un brutto incidente.Le prime esperienzeNel 1965 debutta con le auto di serie nelle gare brasiliane al volante di una Renault Dauphine e di una Willys Interlagos e ottiene il primo podio (3° alla Mil Milhas in coppia con il connazionale Jan Balder) l’anno successivo con una DKW Malzoni.Emerson Fittipaldi inizia a farsi conoscere nel 1967 quando si aggiudica il campionato nazionale di Formula Vê e conquista la 6 Ore di Interlagos insieme al fratello maggiore Wilson con una Volkswagen Karmann Ghia. L’anno seguente i due portano a casa la 12 Ore di Porto Alegre con un prototipo Volkswagen.Il trasferimento in EuropaFittipaldi si trasferisce in Europa nel 1969, corre in Formula Ford e si aggiudica il prestigioso campionato britannico di F3. Nel 1970 diventa campione brasiliano Formula Ford 1600, chiude in terza posizione il campionato europeo di F2 dietro allo svizzero Clay Regazzoni e al britannico Derek Bell e debutta in F1.Il debutto in F1Emerson Fittipaldi debutta in F1 come terzo pilota Lotus nel 1970 nel GP di Gran Bretagna. Porta a casa i primi punti già nella seconda gara (quarto in Germania) e risulta complessivamente più lento del compagno austriaco Jochen Rindt (ma più rapido del britannico John Miles).La morte di Rindt e l’addio alle corse di Miles (scosso dall’incidente del coéquipier) portano Fittipaldi a diventare prima guida della scuderia britannica: Emerson non delude andando a vincere il GP degli USA e risultando più rapido del compagno svedese Reine Wisell. La situazione si ripete nel 1971 con due terzi posti (in Gran Bretagna va meglio del sudafricano Dave Charlton) e una seconda piazza in Austria.Il primo MondialeNel 1972 Emerson Fittipaldi diventa il più giovane campione del mondo della storia della F1 (record che verrà battuto solo nel 2005 da Fernando Alonso) con quattro vittorie (Spagna, Belgio, Austria e Italia) e con piazzamenti migliori di quelli del compagno australiano David Walker. Nelle ultime due gare (con il titolo già vinto), però, si rilassa e fa peggio di Wisell. L’anno seguente ottiene tre successi (Argentina, Brasile e Spagna), va meglio del nuovo compagno di scuderia svedese Ronnie Peterson e termina il Mondiale in seconda posizione.La McLaren e il secondo MondialeFittipaldi passa nel 1974 alla McLaren e conquista il secondo Mondiale F1 in carriera grazie a tre vittorie (Brasile, Belgio e Canada). Risulta sempre più veloce del compagno neozelandese Denny Hulme e dei tre “terzi piloti” del team inglese: i britannici Mike Hailwood e David Hobbs e il tedesco Jochen Mass. L’anno successivo termina il campionato in seconda posizione (meglio di Mass) con due successi (Argentina e Gran Bretagna).La CopersucarEmerson Fittipaldi prende una decisione clamorosa nel 1976: dopo quattro stagioni condite da due Mondiali e due secondi posti il pilota più forte del momento decide di lasciare la McLaren per correre con la Copersucar, scuderia fondata l’anno prima dal fratello maggiore Wilson. Fa meglio del connazionale Ingo Hoffmann e porta a casa tre punti grazie a tre sesti posti rimediati in tre GP (USA Ovest, Monte Carlo e Gran Bretagna).La situazione migliora nel 1977 (sempre più veloce di Hoffmann, porta a casa tre quarti posti in Argentina, Brasile e Olanda) e l’anno successivo regala alla Copersucar il primo e unico podio grazie ad un incredibile secondo posto in Brasile. Nel 1979 fa meglio del connazionale Alex Ribeiro ma va una sola volta a punti con un sesto posto in Argentina.Addio alla F1Nel 1980 la Copersucar cambia nome in Fittipaldi ed Emerson non è più brillante come un tempo: più lento del finlandese Keke Rosberg, ottiene l’ultimo podio in carriera (3° USA Ovest) e al termine della stagione appende il casco al chiodo e si limita a gestire la scuderia fino al 1982.Ritorno in pistaFittipaldi torna in pista nel 1984 nel campionato CART, porta a casa la prima vittoria nel 1985 (Michigan) e nel 1989 si laurea addirittura campione con una Penske Chevrolet del team Patrick grazie a cinque vittorie (500 Miglia di Indianapolis, Detroit, Portland, Cleveland e Nazareth).Nel 1993 Emerson Fittipaldi ottiene il secondo successo a Indianapolis con una Penske Chevrolet e due anni più tardi abbandona la serie.Il terzo millennioEmerson Fittipaldi rientra nel mondo del motorsport nel 2005 quando si occupa della gestione della squadra brasiliana nel campionato A1 GP ma non ha nessuna intenzione di abbandonare il ruolo di pilota. Torna in pista nel GP Masters, affronta il campionato brasiliano GT3 del 2008 con una Porsche 911 e nel 2014 corre la 6 Ore di San Paolo – valida per il Mondiale Endurance WEC – al volante di una Ferrari 458 Italia GT2.
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La Dodge non è solo una delle Case statunitensi più sexy in circolazione (ha inventato la Charger, la Challenger, il Ram e la Viper, per dire) ma anche un marchio con oltre un secolo di storia che ha portato diverse innovazioni nell’automobilismo a stelle e strisce. Scopriamo insieme la storia di questo brand.Dodge, la storiaLa storia della Dodge inizia nel 1914 quando due fratelli (John Francis e Horace Elgin Dodge) provenienti dal Michigan, dopo aver realizzato biciclette alla fine dell’800, fornito componenti meccanici alle Case automobilistiche “yankee” all’inizio del XX secolo e costruito vetture per conto della Ford, decidono di mettersi in proprio e diventano, dopo solo un anno di attività, i terzi produttori statunitensi.La Prima Guerra Mondiale e l’influenza spagnolaNel 1916 la Casa “yankee” si occupa di forniture militari per l’esercito statunitense impegnato nella Prima Guerra Mondiale, quattro anni più tardi la Dodge diventa la seconda Casa più acquistata negli USA ma la morte di entrambi i fratelli per via dell’influenza spagnola cambia tutto.Dai banchieri alla ChryslerNel 1925 un consorzio di banchieri di New York acquista la Dodge dalle vedove di John Francis e Horace Elgin per 146 milioni di dollari e la rivende nel 1928 (anno in cui debutta un motore a sei cilindri) alla Chrysler.Gli anni ’30 e ’40Per rispondere alla crisi del 1929 la Casa americana punta su innovazioni tecnologiche focalizzate sul miglioramento del comfort e nel 1930 inizia la produzione di un motore a otto cilindri. Un’unità che sparisce dalla circolazione nel 1934, anno in cui arrivano le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e modelli caratterizzati da un design seducente.Nel 1942 la produzione di auto Dodge viene interrotta per passare alle forniture belliche per l’esercito statunitense impegnato nella Seconda Guerra Mondiale e riprende quattro anni più tardi.Gli anni ’50 e ’60Il 1952 è l’anno in cui debutta il primo motore V8 della storia della Casa statunitense. L’anno seguente arrivano invece i primi modelli disegnati da Virgil Exner e la prima vittoria NASCAR grazie a Lee Petty.Nella seconda metà degli anni ’50 iniziano a diffondersi le pinne posteriori mentre gli anni ’60 per Dodge significano soprattutto “caccia alle prestazioni”: nel 1966 debutta la mitica Charger ma è la seconda generazione del 1968 a conquistare definitivamente il pubblico.La crisi e la rinascitaGli anni ’70 si aprono con la conquista del primo campionato Costruttori NASCAR e con il debutto della Challenger (la risposta Dodge alla Chevrolet Camaro e alla Ford Mustang) ma la crisi petrolifera del 1973 incide negativamente sulle finanze del marchio “yankee”, in ritardo rispetto alla concorrenza nel proporre modelli più efficienti.La prima svolta “verde” arriva solo nel 1978 con la Dodge Omni, variante rimarchiata della Simca-Chrysler Horizon (Auto dell’Anno 1979 in Europa) nonché prima auto a trazione anteriore e con motore montato in posizione trasversale disponibile in Nord America. La Casa “yankee” si risolleva quando Lee Iacocca viene nominato presidente e amministratore delegato Chrysler: si circonda di numerosi collaboratori di fiducia provenienti dalla sua precedente esperienza in Ford, licenzia numerosi operai, vende Chrysler Europe a Peugeot e ottiene prestiti grazie alle garanzie del Congresso.L’anno seguente Iacocca diventa presidente del consiglio di amministrazione e risolleva il gruppo Chrysler con una serie di progetti bocciati qualche anno prima dalla Casa dell’Ovale Blu come il pianale K a trazione anteriore introdotto nel 1981.Ram e CaravanGli anni ’80 per Dodge sono contraddistinti da modelli meno assetati di carburante ma anche dal lancio di due vetture destinate ad entrare nel mito: il pick-up Ram del 1981 (che diventerà talmente famoso da diventare un marchio a parte nel 2010) e la Caravan del 1984 (affiancata quattro anni più tardi dalla variante a passo lungo Grand Caravan), una delle prime monovolume di sempre.La Viper e non soloIl modello più iconico della Dodge – la Viper – vede la luce nel 1992: una spider dal design aggressivo e originale (anticipato da una concept nel 1989) caratterizzata da un possente motore 8.0 V10 da 400 CV derivato dalle unità usate dai mezzi commerciali Chrysler e opportunamente modificato da Lamborghini (brand acquistato da Chrysler nel 1987).Nel 1996 è la volta della variante coupé GTS con 450 CV mentre nel 1998 (anno in cui, in seguito alla fusione tra Chrysler e Mercedes, Dodge entra nel gruppo DaimlerChrysler) la Durango porta il motore V8 e sette posti a sedere nel segmento delle SUV medie.La crisi del XXI secoloIl XXI secolo per la Dodge si apre ufficialmente nel 2004 con il lancio della seconda generazione della Viper. Due anni più tardi la Casa “yankee” tenta lo sbarco in grande stile in Europa – senza successo – con la compatta Caliber e nello stesso periodo riporta nei listini americani dopo 19 anni di assenza la Charger (trasformata in un’aggressiva berlinona a quattro porte).Nel 2007 (anno di lancio della SUV compatta Nitro, “cugina” della Jeep Cherokee) termina l’avventura DaimlerChrysler e Dodge, insieme a tutti i brand del gruppo Chrysler, viene ceduta al fondo Cerberus e si ritrova in bancarotta nel 2008 – anno del ritorno della Challenger e del debutto della berlina Avenger – dopo la crisi economica.L’era FiatLa svolta per la Dodge arriva nel 2009 quando Fiat rileva il 20% di Chrysler a costo zero impegnandosi a risanarla. Nello stesso anno nasce la Journey, una grande SUV che in occasione del restyling del 2011 viene venduta come Fiat Freemont.Nel 2010 Dodge lascia i listini italiani e l’anno seguente Fiat acquisisce la maggioranza di Chrysler. La Dart del 2012 (realizzata sullo stesso pianale della Jeep Cherokee e sulla piattaforma allungata dell’Alfa Romeo Giulietta) è il primo modello realizzato in collaborazione con il colosso torinese ma non conquista il pubblico americano. Nel 2014 tutto il gruppo Chrysler passa sotto Fiat: nasce FCA.
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Poche auto suscitano simpatia come la Citroën 2CV: la piccola (ma pratica) francese mette d’accordo tutti grazie al suo stile retrò e nonostante i pochi cavalli a disposizione è molto piacevole da guidare.Abbiamo avuto modo di guidare la mitica 2CV6 Charleston del 1986 durante l’evento PSA & Friends: scopriamo insieme i pregi e i difetti della simpatica utilitaria transalpina.S come spartana (ma anche come spaziosa)Prima di parlare della Citroën 2CV Charleston bisogna chiarire una cosa fondamentale: stiamo parlando di un’auto (molto) spartana nata nel lontano 1948 e prodotta fino al 1990. Questo significa finiture essenziali e un comfort acustico scarso: se non potete rinunciare a questi due elementi non è l’auto che fa per voi.Quello che non manca sull’utilitaria del Double Chevron è lo spazio: in 3,83 metri di lunghezza i tecnici della Casa francese hanno ricavato un abitacolo comodo per quattro persone e un bagagliaio ampio. L’unica nota negativa arriva dall’assenza del portellone visto che il tetto apribile in tela di serie arriva fino alla base del lunotto posteriore.Benvenuti a bordoBastano pochi minuti per prendere confidenza con la Citroën 2CV Charleston: il posto guida è comodo (l’unica vera pecca è il volante un po’ troppo orizzontale), ci sono tanti vani portaoggetti a disposizione e alla fine ci si abitua anche al cambio (manuale a quattro marce) con comando a leva sulla plancia.Le sospensioni morbidissime assorbono senza problemi qualsiasi sconnessione, l’impianto di riscaldamento funziona egregiamente e solo la visibilità posteriore è leggermente penalizzata dal lunotto piccolo.Come si guidaIn compenso la Citroën 2CV Charleston è molto divertente da guidare: il motore boxer bicilindrico da 602 cc e 29 CV è un piccolo gioiello della tecnica (molto rumoroso, va detto) che sale rapidamente di giri. In pianura non delude mai, anche se la velocità massima è di soli 110 km/h.Nelle curve rolla tanto ma è incollata all’asfalto: la tendenza ad allargare la traiettoria emerge solo se si va davvero forte (sconsigliato su un’auto di questo tipo). I freni, inoltre, regalano sempre una buona risposta (nonostante l’assenza del servofreno) mentre dallo sterzo ci saremmo aspettati più fluidità (considerando anche il peso contenuto – inferiore a 600 kg – della vettura).Prezzo e costiDa nuova nel 1986 la Citroën 2CV6 Charleston costava 7.939.000 lire: 654.000 più della versione Special e circa mezzo milione meno di una Visa “base”. Oggi si trova facilmente a 5.500 euro ma se l’esemplare ha pochi chilometri ed è tenuto bene si può salire anche a quota 6.500.Ottimi i consumi: 16,7 km/l dichiarati a 90 km/h, 14,5 km/l in città e 15,6 km/l come valore medio. Questo nonostante la “fame” di giri che contraddistingue la mitica piccola a quattro porte del Double Chevron.
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