La Nissan Micra è cambiata totalmente, fuori e dentro, diventano un’auto più matura, dinamica e adatta ai gusti italiani grazie a linee filanti e “muscolose”.
Una vettura che rimane perfetta per la città, ma che grazie alle maggiori dimensioni rispetto alla generazione precedente si adatta perfettamente anche a viaggi più lunghi e articolati.
Per metterla alla prova ci siamo messi in viaggio verso Strasburgo, per goderci le atmosfere francesi dell’Alsazia fra buon vino, buon cibo e… automobili d’epoca.
La piccola di segmento B di Yokohama. Tutte le fotografie e le informazioni sulla quinta generazione
Fino a qualche anno fa, auto come la Nissan Micra le avremmo definite “utilitarie”. Un appellativo che però oggi va stretto alla cinque porte giapponese.
Ce ne accorgiamo lungo i 600 km di viaggio che separano Milano da Strasburgo.
Con i suoi 4 metri di lunghezza la Micra offre un abitacolo spazioso anche per quattro adulti e un bagagliaio discreto (il volume è di 300 litri). E, soprattutto, tutta una serie di dispositivi per il comfort e la sicurezza da categoria superiore.
Se il cruise control ci permette di viaggiare in tranquillità rispettando i rigidi limiti di velocità elvetici, il navigatore satellitare ci suggerisce prontamente un percorso alternativo per evitare la coda all’ingresso del tunnel del San Gottardo, passaggio obbligatorio in direzione di Basilea.
Il nostro consiglio è di affrontare sempre i tornanti che conducono ai 2.106 m di altitudine del passo: i panorami mozzafiato ripagano abbondantemente i minuti che si perdono sulla tabella di marcia.
Un percorso che la Micra affronta brillantemente grazie a un comportamento stradale sicuro e preciso per lo sterzo piuttosto diretto, l’assetto con ruote da 16” e l’Active Trace Control che agisce in maniera discreta sui freni di ogni singola ruota per mantenere l’auto nella traiettoria impostata in curva.
Uno dei tanti dispositivi elettronici di aiuto alla guida disponibili per la giapponesina.
Ripresa l’autostrada il viaggio continua in completo relax affidandosi ai sistemi che avvertono della presenza di un veicolo nell’angolo cieco degli specchietti e mantengono l’auto nella propria carreggiata se si cambia involontariamente di traiettoria.
Per tutti gli appassionati di musica, a rendere piacevole la permanenza a bordo della Nissan Micra è possibile richiedere anche il Bose Personal, ovvero due altoparlanti supplementari integrati nel poggiatesta del guidatore per un sound davvero avvolgente.
Una volta superata la Svizzera decidiamo di fare una tappa a Mulhouse. Questa cittadina francese, al confine tra Germania e Svizzera, è rinomata per ospitare la Cité de l’Automobile, la più grande collezione di auto d’epoca al mondo.
Qui, in 25.000 metri quadri, sono custodite oltre 400 vetture, collezionate dai due fratelli Fritz e Hans Schlumpf, un tempo facoltosi industriali tessili andati in rovina a causa della loro passione per le auto.
Tra le tante vetture esposte, grande spazio è dedicato alle Bugatti: ce ne sono ben 87, comprese due delle sei preziosissime Royale esistenti al mondo. Dalla effervescente vita notturna, Mulhouse accoglie i turisti con una serie di strutture ricettive in grado di assecondare le esigenze di tutti: dalla famiglia al viaggio di lavoro.
Tra queste il Mercure Hotel Mulhouse Centre che offre tutte le garanzie di qualità di una catena di alberghi e si trova in una posizione strategica: dista cinque minuti a piedi dal centro pedonale della città ed è facilmente raggiungibile in auto.
Proseguendo il nostro viaggio, i chilometri che separano Mulhouse da Strasburgo sono solo 115. Una distanza che si copre in poco più di un’ora percorrendo l’autostrada.
Ma, se non si va di fretta, il suggerimento è quello di uscire a Colmar e percorrere la strada dei vini dell’Alsazia. Un itinerario “d’obbligo” se si è degli amanti del vino bianco e di quello più profumato come il Gewürtraminer.
Immersi nel verde delle vigne francesi, si possono ammirare caratteristici borghi e antichi château.
Qui le strade sono poco trafficate e al volante della Micra si apprezza la spinta sempre fluida del 1.5 dCi da 90 cv.
Merito dei 220 Nm di coppia disponibili da 2000 giri che permettono di ridurre al minimo l’utilizzo del cambio. Una dote che si apprezza specialmente nell’utilizzo quotidiano della vettura, ancor prima delle interessanti prestazioni dichiarate: 179 km/h di velocità massima e 11,9 secondi per raggiungere i 100 km/h.
Arrivati a Strasburgo apprezziamo infine un altro dei dispositivi elettronici della Nissan Micra: la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni. Un sistema che si dimostra utile in più di un’occasione per evitare qualche turista un po’ troppo sbadato…
Ma, d’altra parte, distrarsi per le strade di Strasburgo è davvero facile. Specialmente per i vicoli del centro storico, inserito dall’Unesco nella lista dei Patrimoni dell’Umanità.
Se volete soggiornare in questa città cosmopolita, dove la cultura francese si fonda con quella tedesca, vi consigliamo di cercare una struttura vicino alla zona “Petite France”, quella più caratteristica. Come l’Hannong, un raffinato quattro stelle dallo stile moderno, che dista solo 10 minuti a piedi dalla Maison des Tanneurs, uno dei ristoranti più tipici di Strasburgo, dove assaggiare piatti della tradizione e degustare vini della zona in un ambiente caldo e accogliente.
Assolutamente imperdibile.
Dimensioni |
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|---|---|
| Lunghezza | 4,00 metri |
| Larghezza | 1,74 metri |
| Altezza | 1,46 metri |
| Passo | 2,53 metri |
Motore |
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|---|---|
| Cilindrata | 1.461 cc |
| Alimentazione | Turbodiesel |
| Numero di cilindri | 4 |
| Potenza massima | 66 kW (90 CV) a 4.000 giri |
| Coppia massima | 220 Nm a 2.000 giri |
| Omologazione | Euro 6 |
| Cambio | Manuale a 5 marce |
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Credits: Carlos Tavares (right) welcomes Michael Lohscheller
Il Gruppo PSA Peugeot Citroen ha annunciato oggi la chiusura del processo di acquisto dei marchi Opel/Vauxhall.
L’operazione era stata annunciata lo scorso 6 marzo e ricolloca il gruppo francese al secondo posto del settore automobilistico in Europa. Nel primo semestre dell’anno, con questi due nuovi brand sotto il suo ombrello PSA copre infatti il 17% della quota di mercato europea, rafforzando la sua presenza nei principali mercati europei e spingendo sulla crescita internazionale.
Il presidente Carlos Tavares ha dichiarato: “Oggi entriamo in una nuova fase di sviluppo del gruppo PSA. Questo progetto è diventato una realtà in solo pochi mesi grazie al lavoro encomiabile del nostro team. Sapremo sfruttare l’opportunità di rafforzarci mutuamente per conquistare nuovi mercati”.
Nell’ultimo comunicato PSA non ha ufficializzato in cifre i costi di questa operazione anche se a marzo era stato preventivato un totale di 1.3 mld di Euro, più altri 900 mln necessari all’acquisto anche della filiale finanziaria di GM in Europa. Ma questa seconda acquisizione, secondo quanto dichiarato da PSA, dovrebbe chiudersi entro la seconda parte del 2017.
PSA ha anche aggiunto che continuerà a gestire Opel e Vauxhall come come marche “emblematiche, tedesca e inglese” e che entro i prossimi 100 giorni saranno svelati i piani industriali con l’obiettivo di raggiungere un margine operativo del 2% entro il 2020 e del 6% entro il 2026.
Il Gruppo francese rileva il marchio di General Motors per 1,3 miliardi di euro
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L’abitacolo della nuova Rolls Royce Phantom 2018 è senza dubbio la parte più straordinaria della nuova ammiraglia di lusso inglese. Si accede alla cabina tramite delle comode e generose portiere ad apertura ad armadio, ovviamente dotate di chiusura automatica.
Il tema ricorrente, che era stato anticipato dalla concept car 103EX, viene riproposto in chiave ancora più evoluta, impreziosito da materiali pregiati e accompagnato da un’isolamento acustico praticamente perfetto (sono stati utilizzati oltre 130 kg di materiali fonoassorbenti).
I sedili sono stati completamente ridisegnati, il tetto sfoggia un nuovo spettacolare Starlight Headliner, mentre nella parte posteriore dell’abitacolo della nuova Rolls Royce Phantom non mancano i display a scomparsa dedicati ai passeggeri. Le possibilità di configurazione sono vaste, si può ad esempio scegliere i sedili singoli con console fissa, il classico divano o le esclusive poltrone business class reclinabili.
La parte anteriore dell’abitacolo è dominata invece dalla nuova plancia “The Gallery” composta da un unico monolite in vetro temperato interamente personalizzabile. Pelle, legno e metallo sono i materiali che si possono scegliere per avvolgere il vetro e creare una propria opera d’arte personalizzata. Per la prima volta poi la Rolls Royce Phantom 2018 monta un display da 12.3 pollici che sostituisce la classica strumentazione, mentre il display centrale del sistema di infotainment è a scomparsa, immancabilmente affiancato, però, dal classico orologio analogico.
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“Black Edition” è il nuovo allestimento che la Casa inglese Bentley ha dedicato alla Flying Spur V8 S. La berlina di lusso spinta dal V8 biturbo da 528 CV aggiunge un tocco di sportività al suo carattere con il colore Nero al centro dell’attenzione.
Spariscono le cromature e la Bentley Flying Spur V8 S Black Edition si veste tutta in nero lucido e sfoggia gruppi ottici oscurati. Rigorosamente neri anche i cerchi in lega da 21 pollici con design a 7 razze che lasciano intravedere le pinze dei freni in rosso a contrasto. A chi non piacessero, comunque, il programma di personalizzazione Mulliner propone altre due varianti di cerchi.
All’interno della nuova Belntely Flying Spur Mulliner Black Edition le tonalità che caratterizzano l’abitacolo e i pellami dei sedili sono ovviamente scure. Di serie la plancia è rivestita in legno Piano Black, così come anche i pannelli delle portiere, mentre per i dettagli e le cuciture a contrasto i clienti potranno avere via libera alla loro creatività e alle loro esigenze.
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Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) è un’evoluzione del sistema elettronico di controllo della trazione nato sulla base del know-how sviluppato da Ducati nel mondo delle corse. È stato introdotto per la prima volta sulla 1299 Panigale S Anniversario, quindi offerto nell’equipaggiamento di serie delle 1299 Panigale e 1299 Panigale S MY 2017 e degli esclusivi modelli 1299 Superleggera e 1299 Panigale R Final Edition. Ora è disponibile anche per tutti i possessori di 1299 Panigale: sarà necessario effettuare un upgrade del software che permette di aggiornare le precedenti versioni DTC della gamma 2015 e 1016.
Il DTC EVO è basato su un algoritmo che rende gli interventi del sistema più precisi e veloci. Interfacciandosi con l’Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch, il DTC EVO utilizza il valore stimato dell’angolo di piega della moto per calcolare in ogni istante l’intervento necessario a garantire lo slittamento ideale della gomma posteriore (in funzione del livello di DTC EVO selezionato), col risultato di avere maggiore sicurezza e migliori prestazioni. Per massimizzare l’accelerazione in uscita di curva, aumentando al contempo il livello di sicurezza, il DTC EVO interviene anche sulle valvole a farfalla in aggiunta alla gestione dell’anticipo dell’accensione e dell’iniezione. Aumentando la precisione e la consistenza d’intervento, il DTC EVO è particolarmente vantaggioso nei casi in cui il grip cambia, ad esempio per effetto della usura dello pneumatico posteriore. Con un controllo di trazione di tipo semplice, una volta determinato lo slittamento della gomma posteriore, il sistema interviene per ridurlo.
Quando l’aderenza torna ottimale, il sistema riduce l’intervento fino a quando lo slittamento si verifica di nuovo. E il ciclo si ripete. Ciò si traduce in un grafico che mostra le oscillazioni di intervento attorno ad una “linea ideale” teorica che rappresenta il limite della trazione. Il DTC EVO riduce la magnitudo di queste oscillazioni portando il sistema a intervenire vicino alla “linea ideale”. In aggiunta alla maggiore precisione di funzionamento, e solo quando sono selezionati i livelli “1” o “2”, il DTC EVO introduce la nuova funzionalità “Spin On Demand”, che consente al pilota di controllare la moto ad un livello altrimenti raggiungibile solo dai rider più esperti o dai professionisti. Tramite questa nuova funzione il pilota può, quando la moto è in piega, usare il comando gas per richiedere uno slittamento dello pneumatico posteriore maggiore di quello consentito dal normale livello di intervento, e poter chiudere la traiettoria facendo perno sulla ruota anteriore.
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Il nuovo Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), frutto della ricerca Ducati e del know-how maturato nel mondo racing della MotoGP e SBK, segna un ulteriore passo avanti in tema di performance e sicurezza. Il DTC EVO è stato introdotto per la prima volta sulla 1299 Panigale S Anniversario, quindi offerto nell’equipaggiamento di serie delle 1299 Panigale e 1299 Panigale S MY 2017 e degli esclusivi modelli 1299 Superleggera e 1299 Panigale R Final Edition. Ora Ducati ha deciso di rendere disponibile il nuovo sistema di controllo di trazione a tutti i possessori di 1299 Panigale, proponendo un upgrade del software che permette di aggiornare le precedenti versioni DTC della gamma 2015 e 1016.
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Partiamo da un dato: la Moto Guzzi V7 è la moto del Gruppo Piaggio più amata dagli italiani. È infatti dal 2009 la best seller dell’intera company e costituisce la moto d’ingresso nel mondo Moto Guzzi. Si rinnova profondamente per il 2017 senza stravolgere le sue caratteristiche basilari e lasciando pressoché intatto il look classico ed elegante che ha sempre contraddistinto tutti i modelli di V7. Guadagna un nuovo motore Euro 4, piccoli dettagli estetici, una ciclistica migliorata ed è sempre disponibile nelle versioni Stone, Special e Racer, a cui si aggiunge l’edizione limitata (a 1000 esemplari) Anniversario che celebra i 50 anni dal lancio del primo esemplare di V7. Abbraccia un pubblico trasversale ed eterogeneo, ed è quindi disponibile anche nella versione depotenziata per patenti A2. L’ho provata nei pressi di Mandello del Lario per scoprirne pregi e difetti, percorrendo qualche km anche con le versioni 2017 della V9 Bobber e Roamer, oggi più confortevoli che in passato.
Un cambiamento importante in Casa Moto Guzzi comporta l’avanzamento della numerazione con simboli romani. Per questo quando parliamo di V7 III siamo al cospetto di una nuova generazione e non di un semplice restyling, come qualcuno potrebbe immaginare. Come anticipato, la personalità stilistica del modello rimane intatta, con il design che dialoga tra forme ispirate dalla storia di Moto Guzzi ed esigenze da motocicletta contemporanea. Ci sono però nuovi collettori di scarico a doppio tubo e nuove teste del motore. Il tappo di rifornimento in alluminio non è più a sfioro con la linea del serbatoio, ma a vite e, come in precedenza, dotato di serratura. Troviamo inoltre i copri iniettori dal nuovo design, i fianchetti laterali dalle forme più slanciate e la nuova sella, dalle grafiche e rivestimenti inediti e dedicati ad ognuno dei modelli. Nuovi sono anche gli indicatori di direzione, gli specchietti, più larghi di 40 mm per aumentare la visuale, e la strumentazione. Il telaio in acciaio mantiene lo schema a doppia culla scomponibile del modello precedente e la medesima distribuzione dei pesi (46% anteriore; 54% posteriore), ma la parte frontale è stata completamente rivista e rinforzata, introducendo anche una nuova geometria di sterzo.
Nuova è la coppia di ammortizzatori Kayaba regolabili nel precarico molla, mentre la forcella resta quella di sempre: telescopica idraulica con diametro da 40 mm. La sella è più bassa (770 mm), ci sono nuove pedane in alluminio, le pedane passeggero sono state riposizionate e spicca una nuova pompa freno posteriore con serbatoio integrato. Il motore bicilindrico (da 744cc) a V trasversale – unico al mondo – è stato rivisto in tutte le sue componenti interne ed è omologato ora Euro 4. Cresce la potenza massima che arriva ora a 52 CV a 6.200 giri/min, mentre la coppia massima si attesta a 60 Nm a 4.900 giri/min. C’è inoltre una nuova frizione monodisco a secco e cambia la rapportatura della prima e della sesta marcia del cambio manuale a sei marce. Il pacchetto elettronico della V7 III si avvale infine di un impianto ABS Continental a doppio canale e di un nuovo MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) regolabile su tre livelli e disinseribile. Il peso in ordine di marcia si attesta sui 209 kg per la Stone e sui 213 kg per le Special/Anniversario.
La Stone (da 7.990 euro) è il modello base ed è anche la più eclettica. Propone verniciature opache ed è l’unica ad avere i cerchi ruota a razze e la strumentazione a singolo quadrante circolare. La Special (da 8.450 euro) è quella che incarna maggiormente lo spirito del modello originario. È la più elegante, con numerosi particolari cromati dallo stile classico. Prevede ruote a raggi, strumentazione a doppio quadrante circolare e sella con cuciture old school. La Racer (da 10.990 euro) è prodotta in edizione numerata ed è rappresenta l’interpretazione sportiva della V7 III. Ha i semi manubri, la sella (finta) monoposto, elementi in alluminio anodizzato nero, tabella portanumero, telaio rosso, pedane arretrate regolabili e ammortizzatori Ohlins al posteriore. Chiude il cerchio la V7 III Anniversario (da 11.090 euro), edizione speciale limitata a 1000 esemplari per celebrare i 50 anni dalla nascita di V7. Ha una grafica dedicata, il serbatoio cromato, una sella in vera pelle e parafanghi in alluminio spazzolato.
Pur non essendo leggera, la nuova Moto Guzzi V7 III può essere considerata adatta a qualsiasi tipo di motociclista: dal più esperto al neofita (non è un caso che in Moto Guzzi l’abbiano proposta anche nella variante depotenziata). In sella si percepiscono un po’ di vibrazioni su pedane e manubrio, ma è facile ed intuitiva, e anche relativamente agile. Non è una moto pensata per andar forte ma allo stesso tempo può divertire parecchio nei percorsi ricchi di curve. Ha una posizione di guida naturale, comoda, con la sella morbida e piuttosto bassa: consente a tutti di poggiare comodamente i piedi a terra. Il bicilindrico ha uno spunto deciso ai medio bassi regimi, spinge con vigore senza spaventare chi non ha esperienza.
La frizione è morbida e il cambio piuttosto preciso. A punto la frenata, non aggressiva. L’assetto è piuttosto morbido e consente alla moto di copiare bene le asperità dell’asfalto. Discorso diverso per la Racer, che comporta una posizione di guida più caricata in avanti ma meno estrema rispetto al passato. Ha un assetto più rigido, che privilegia la guida sportiva e penalizza leggermente il comfort. È pensata per chi ama lo stile café racer, insomma. Ha una personalità unica ed è anche (oggettivamente) molto bella da vedere. Tra tutte, tuttavia, io preferisco la Stone, perché in fondo è la più semplice, la più essenziale: niente fronzoli, solo il necessario, quello che basta per godersi un paesaggio in sella a una moto diversa dalle altre per storia, prestigio, valore e fascino.
Sulle versioni 2017 di Moto Guzzi V7 Roamer e Bobber cambia la posizione di guida e migliora il comfort. Tale risultato è dovuto a un riposizionamento delle pedane, arretrate ora di 10 cm e rialzate di 35 mm. Ne beneficia dunque la postura, decontratta e perfetta per tutti i motociclisti (prima i più alti potevano urtare con le gambe sulle teste dei cilindri), e la comodità, grazie all’utilizzo di una nuova sella più imbottita e più morbida. Invariato tutto il resto, dal motore alla ciclistica. Qui trovate la nostra prova su strada del modello precedente.
Casco Nolan N21 Lario
Giacca Tucano Urbano Straforo
Jeans Alpinestars Cooper Out denim pants
Scarpe V’Quattro Game Aplina
L’articolo Moto Guzzi V7 III e V9 2017, il test proviene da Panoramauto.
I neopatentati non sono tutti uguali: ci sono gli automobilisti alle prime armi che si rivolgono alle tradizionali citycar e piccole ma anche quelli che hanno bisogno di monovolume e multispazio per viaggiare con gli amici o per praticare attività sportive.
Abbiamo trovato per voi dieci auto usate per neopatentati per tutti i gusti e tutte le tasche. Veicoli molto diversi tra loro – a dimostrazione dell’ampia scelta di mezzi rivolti a chi ha conseguito la patente da meno di un anno – con prezzi compresi tra poco più di 3.000 euro e oltre 20.000 euro tutti caratterizzati da una potenza di non oltre 70 kW (95 CV) e da un rapporto potenza/tara che non supera i 55 kW/tonnellata.
Scopriamole insieme.
La Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 90 Seduction del 2013 è una piccola monovolume turbodiesel francese adatta ai neopatentati che si trova facilmente usata a 7.600 euro.
Un mezzo utilizzabile come unica auto di famiglia perfetto per chi ha un figlio che sta per prendere la patente.
La Dacia Lodgy 1.5 dCi 90 CV 7 posti Lauréate del 2017 è una monovolume low-cost turbodiesel perfetta per i neopatentati con molti amici: sette posti a sedere, tanto spazio a bordo e consumi decisamente contenuti.
Penalizzata esclusivamente dalle dimensioni esterne ingombranti (4,50 metri di lunghezza), ha quotazioni che recitano 10.500 euro ma è praticamente impossibile trovarla a km zero. Per gli esemplari nuovi bisogna mettere in conto una spesa di 14.800 euro.
La Fiat Panda 1.2 MyLife EasyPower del 2011 è una citycar adatta ai neopatentati che vogliono un’auto a GPL. Dotata di un motore 1.2 da 69 CV, si trova senza problemi usata a 4.700 euro.
Poco spaziosa per le gambe e le spalle dei passeggeri posteriori, non brilla alla voce “consumi”. Per fortuna il gas costa poco…
La Mercedes B 160 d Executive del 2016 è una monovolume compatta per neopatentati che si trova senza problemi a poco più di 20.000 euro.
Il punto di forza della comoda MPV della Stella, ideale per i padri di famiglia che vogliono far guidare il figlio fresco di patente, è indubbiamente il motore: un 1.5 turbodiesel di origine Renault da 90 CV (lo stesso montato dalla Dacia Lodgy e dalla Renault Kangoo) ricco di coppia (240 Nm) e in grado di regalare una buona spinta ai bassi regimi.
La Nissan Pixo Acenta del 2012 è una citycar adatta ai neopatentati che vogliono risparmiare il più possibile: quotazioni molto basse (3.300 euro, ma è più facile trovare usata la gemella Suzuki Alto) e costi di gestione ridotti all’osso.
Agile in città e nelle curve, monta un motore 1.0 rumoroso e carente di cavalli (68) e di coppia (90 Nm). Senza dimenticare il bagagliaio minuscolo.
Design grintoso e il motore più potente del lotto: sono questi i punti di forza della Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV del 2012, una piccola adatta ai neopatentati che non vogliono rinunciare ad un pizzico di sportività.
La “segmento B” tedesca – realizzata sullo stesso pianale della Fiat Punto – si trova usata senza problemi a 5.300 euro.
La Peugeot Partner Tepee 1.6 HDi 92 CV Outdoor del 2012 – gemella della Citroën Berlingo – è una multispazio adatta ai neopatentati “avventurosi”: merito delle personalizzazioni estetiche che strizzano l’occhio al mondo delle SUV.
Poco piacevole da guidare (deriva pur sempre da un veicolo commerciale), ha quotazioni che recitano 9.200 euro ma è introvabile: la maggior parte dei clienti ha preferito risparmiare optando per le meno costose versioni Active.
La Renault Kangoo 1.5 dCi 90 CV Tom Tom del 2011 è una multispazio perfetta per i neopatentati che praticano attività sportive: il bagagliaio è semplicemente immenso.
Facile da trovare usata a 7.400 euro, monta lo stesso motore turbodiesel adottato dalla Dacia Lodgy e dalla Mercedes classe B precedentemente analizzate ma è meno briosa (16 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h) a causa della scarsa aerodinamica.
La Toyota Aygo 5p. x-play del 2014 è una citycar adatta ai neopatentati che girano soprattutto in città.
La “segmento A” giapponese – dotata di un motore 1.0 a benzina da 69 CV non molto pronto ai bassi regimi – si parcheggia con facilità (3,46 metri di lunghezza) e si porta a casa senza problemi con 6.600 euro.
La Volkswagen Polo 1.2 TDI 3p. Comfortline del 2012 è una piccola turbodiesel che regala consumi incredibilmente bassi (25,6 km/l).
La “segmento B” di Wolfsburg si trova con facilità a 5.200 euro.
L’articolo Dieci auto usate per neopatentati proviene da Panoramauto.
pagella |
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|---|---|
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Città
10
/10
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Fuori città
9
/10
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Autostrada
9
/10
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Vita a bordo
7
/10
|
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Prezzo e costi
7
/10
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Sicurezza
9
/10
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La Opel Crossland X è una delle più belle sorprese del 2017: difficile trovare in commercio una crossover sotto i 4,30 metri di lunghezza così versatile.
La Opel Crossland X – piccola SUV tedesca disponibile esclusivamente a trazione anteriore – è una delle novità più interessanti uscite nel 2017.
La prima vettura della Casa di Rüsselsheim realizzata in collaborazione con PSA (il pianale è lo stesso della Citroën C4 Cactus) punta sulla versatilità per attirare le famiglie alla ricerca di un mezzo pratico e non molto ingombrante.
Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di testare la Opel Crossland X nella versione 1.6 diesel 120 CV Innovation: scopriamo insieme i (tanti) pregi e i pochi difetti di una delle crossover più convincenti in commercio.
Difficile – se non impossibile – trovare una SUV più adatta alla città della Opel Crossland X protagonista della nostra prova su strada. Le dimensioni esterne contenute (solo 4,21 metri di lunghezza) unite alla buona visibilità posteriore e all’abbondante presenza di protezioni in plastica grezza nella parte bassa della carrozzeria semplificano qualsiasi parcheggio: ai più insicuri consigliamo i sensori anteriori e posteriori con la telecamera (450 euro).
Il motore 1.6 turbodiesel da 120 CV e 300 Nm di coppia del gruppo PSA – già visto su tutte le DS e su numerosi modelli Citroën (C4, C4 Picasso e C4 Grand Picasso) e Peugeot (208, 508, 508 SW, 2008, 3008 e 5008) – è un propulsore ipercollaudato che offre una spinta corposa sotto i 2.000 giri (dove serve) e prestazioni vivaci: solo 9,9 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.
Una SUV briosa che potrebbe anche divertire se solo avesse un assetto leggermente più rigido: è questa – in sintesi – la descrizione del comportamento stradale della Opel Crossland X, una crossover che nonostante il peso molto contenuto (poco più di 1.300 kg) e un’incredibile agilità nelle curve punta – giustamente – più sul comfort che sul piacere di guida.
Le uniche due leggere note stonate arrivano dal cambio (una trasmissione manuale a sei marce con una leva che tende ad impuntarsi quando si guida in modo allegro) e dallo sterzo, che avremmo preferito più sensibile.
La Opel Crossland X oggetto della nostra prova su strada è una compagna di viaggio perfetta per chi percorre molti chilometri in autostrada: morbida sugli avvallamenti e silenziosa anche alle alte velocità, regala una grande sensazione di sicurezza.
Capitolo autonomia: la Casa dichiara 1.125 km ma in realtà anche impegnandosi è impossibile stare sopra quota 1.000. Colpa più del serbatoio piccolo (45 litri) che dei consumi (buoni).
Per beneficiare del massimo della versatilità che la Opel Crossland X può offrire bisogna pagare: ci vogliono infatti 350 euro per il Versatility Pack che comprende gli utili sedili posteriori scorrevoli (che consentono di aumentare la capienza dell’ampio bagagliaio da 410 a 520 litri) con schienale regolabile su tre diverse inclinazioni, il bracciolo centrale e il tunnel per il passaggio degli sci.
L’abitacolo presenta finiture curate (la plancia ricorda quella dell’Astra) ma non è adatto a cinque persone visto che il divano posteriore (pur, come abbiamo visto, molto pratico) non brilla alla voce “spazio in larghezza”.
La Opel Crossland X 1.6 diesel 120 CV Innovation oggetto della nostra prova su strada ha un prezzo in linea con quello della concorrenza – 23.450 euro – e può vantare una dotazione di serie completa: autoradio R 4.0 IntelliLink Android Auto Apple CarPlay Bluetooth USB, cerchi in lega da 16”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fendinebbia, sensori luci e pioggia, tetto e specchietti retrovisori bi-colore, volante in pelle e bracciolo lato guida. Poco convincente, invece, la garanzia di soli due anni a chilometraggio illimitato (il minimo di legge).
I consumi sono buoni ma non da record (25 km/l dichiarati, 20 ottenibili solo guidando con il piede leggerissimo, sempre sopra quota 15 in qualsiasi condizione) mentre la tenuta del valore si preannuncia interessante: stiamo parlando di una delle piccole SUV migliori del listino, un’auto che secondo noi impiegherà pochissimo tempo a farsi apprezzare dal pubblico.
La dotazione di sicurezza della Opel Crossland X è indubbiamente ricca: airbag frontali, laterali e a tendina, assistente alle partenze in salita, avviso di superamento involontario dei limiti di carreggiata, controlli di stabilità e trazione e monitoraggio pressione pneumatici. Senza dimenticare il sistema OnStar: chiamata automatica in caso d’incidente, chiamata di energenza 24h/24, app per smartphone, assistenza per furto veicolo, diagnostica veicolo e Wi-Fi collegabile fino a 7 dispositivi.
Il tutto abbinato ad un comportamento stradale sempre sincero, ad una visibilità anteriore leggermente penalizzata da montanti ingombranti e ad un impianto frenante solo discreto.
Tecnica |
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|---|---|
| Motore | turbodiesel, 4 cilindri |
| Cilindrata | 1.560 cc |
| Potenza max/giri | 88 kW (120 CV) a 3.500 giri |
| Coppia max/giri | 300 Nm a 1.750 giri |
| Omologazione | Euro 6 |
| Cambio | manuale a 6 marce |
Capacità |
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|---|---|
| Bagagliaio | 410/1.255 litri |
| Serbatoio | 45 litri |
Prestazioni e consumi |
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|---|---|
| Velocità max | 187 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 9,9 s |
| Consumo urb./extra/medio | 21,3/27,8/25,0 km/l |
| Autonomia | 1.125 km |
| Emissioni CO2 | 105 g/km |
Costi d’utilizzo |
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|---|---|
| Prezzo | 23.450 euro |
| Bollo | 227,04 euro |
| Cerchi in lega da 16″ | di serie |
| Climatizzatore aut. bizona | di serie |
| Cruise control | di serie |
| Cruise control adattivo | non disp. |
| Fendinebbia | di serie |
| Interni in pele | non disp. |
| Navigatore Android Auto Apple CarPlay Bluetooth USB | 800 euro |
| Sensori di parch. ant. e post. | 450 euro |
| Sensori luci e pioggia | di serie |
| Vernice metallizzata | 670 euro |
L’articolo Opel Crossland X 1.6 diesel 120 CV, la prova della piccola SUV tedesca proviene da Panoramauto.
pagella |
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Città
7
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Fuori città
7
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Autostrada
8
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Vita a bordo
10
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Prezzo e costi
6
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Sicurezza
9
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La seconda generazione della Peugeot 5008 è una SUV perfetta per i padri di famiglia che non vogliono rinunciare allo spazio e alla praticità delle monovolume.
La Peugeot 5008 – giunta alla seconda generazione – è una SUV a sette posti rivolta a chi ha bisogno di spazio ma non ama le monovolume.
Disponibile solo a trazione anteriore e sviluppata sullo stesso pianale della Citroën C4 Grand Picasso, non è altro che una 3008 più lunga (19 cm, per la precisione) e più versatile.
Nella nostra prova su strada abbiamo potuto testare la versione BlueHDi 150 nell’allestimento GT Line della crossover francese. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
La lunghezza “importante” (4,64 metri) della Peugeot 5008 unità alla scarsa visibilità dovuta alle ridotte dimensioni dei finestrini non aiuta in città. Per fortuna nei parcheggi si può fare affidamento sulle ampie protezioni in plastica grezza e sui sensori anteriori e posteriori di serie.
La taratura morbida delle sospensioni consente di superare senza problemi il pavé e non è da sottovalutare nelle partenze da fermi il brio (“0-100” in 9,6 secondi) offerto dal motore BlueHDi 150, un 2.0 turbodiesel da 150 CV già visto su altri modelli Peugeot (508 SW e 3008), Citroën (C4 Picasso e C4 Grand Picasso) e DS (DS5).
Nonostante gli ingombri considerevoli la Peugeot 5008 protagonista della nostra prova su strada sa essere coinvolgente nelle curve: merito del volante piccolo e del pulsante Sport che aumenta la reattività dello sterzo, del motore e del cambio della crossover transalpina, un mezzo normalmente destinato a padri di famiglia che vogliono viaggiare nel massimo comfort.
Il motore spinge bene sotto i 2.000 giri (ma se la cava meglio oltre questa soglia) mentre il cambio manuale a sei marce è penalizzato da una leva scomoda (per inserire la quinta e la sesta bisogna allontanare molto il braccio dal corpo). Il cambio automatico sarebbe la soluzione ideale ma stranamente è impossibile averlo in abbinamento al propulsore a gasolio da 150 CV.
L’habitat naturale della Peugeot 5008 è l’autostrada: i macinatori di chilometri possono trovare nella SUV francese un veicolo comodo, silenzioso, sicuro e contraddistinto da un impianto frenante potente.
L’autonomia dichiarata è di 1.194 km ma nell’uso reale è impossibile stare sopra quota 1.000: stiamo comunque parlando di quella che probabilmente è la crossover a 7 posti meno assetata in commercio.
La seconda generazione della Peugeot 5008 è una delle poche SUV versatili come una monovolume di pari dimensioni: 7 posti (quelli della terza fila adatti solo a dei bambini), sedile del passeggero ripiegabile in avanti e occupanti della seconda fila che possono beneficiare di tre sedili singoli indipendenti, ribaltabili, scorrevoli e inclinabili.
Da non sottovalutare inoltre il bagagliaio immenso (780 litri in configurazione a cinque posti, difficile pretendere di più) e l’abitacolo impreziosito da una plancia costruita con cura dal design moderno e originale.
La Peugeot 5008 BlueHDi 150 GT Line oggetto della nostra prova su strada ha un prezzo adeguato ai contenuti offerti – 36.100 euro – e una dotazione di serie buona: autoradio Bluetooth MP3 USB, cerchi in lega da 18”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fari full LED, fendinebbia, Mirror Screen (CarPlay e Android Auto), navigatore, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedile del passeggero ripiegabile in avanti, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sensori luci e pioggia, doppio terminale di scarico e vetri posteriori e lunotto oscurati.
La SUV a 7 posti consuma poco (21,7 km/l dichiarati, sempre sopra quota 15 nella guida reale) ma è penalizzata da una garanzia di soli due anni a chilometraggio illimitato (il minimo di legge) e da una tenuta del valore sul mercato dell’usato che rischia di non essere eccezionale. Il cliente tipo delle Sport Utility predilige modelli meno ingombranti come la “cugina” compatta 3008.
La sicurezza è tenuta in grande considerazione in casa Peugeot: la dotazione della crossover d’oltralpe comprende infatti l’Active Blind Corner Assist (monitoraggio angolo cieco), l’Active Lane Departure Warning (avviso superamento involontario linea di carreggiata), l’Active Safety Brake (frenata automatica), gli airbag frontali, laterali e a tendina, l’assistente per le partenze in salita, gli attacchi Isofix, il Distance Alert (allarme di rischio collisione), l’High Beam Assist (commutazione automatica degli abbaglianti) e l’indicatore perdita pressione pneumatici.
La 5008 è una Sport Utility molto sicura, molto stabile nelle curve e contraddistinta da freni potenti e da una posizione di seduta rialzata che consente di dominare il traffico. Come una monovolume, insomma, ma più sexy…
Tecnica |
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| Motore | turbodiesel, 4 cilindri |
| Cilindrata | 1.997 cc |
| Potenza max/giri | 110 kW (150 CV) a 4.000 giri |
| Coppia max/giri | 370 Nm a 2.000 giri |
| Omologazione | Euro 6 |
| Cambio | manuale a 6 marce |
Capacità |
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| Bagagliaio | n.d./780/n.d. litri |
| Serbatoio | 55 litri |
Prestazioni e consumi |
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| Velocità max | 205 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 9,6 s |
| Consumo urb./extra/medio | 18,9/23,8/21,7 km/l |
| Autonomia | 1.194 km |
| Emissioni CO2 | 118 g/km |
Costi d’utilizzo |
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|---|---|
| Prezzo | 36.100 euro |
| Bollo | 296,70 euro |
| Autoradio Android Auto Bluetooth CarPlay MP3 USB | di serie |
| Cerchi in lega da 18″ | di serie |
| Climatizzatore aut. bizona | di serie |
| Fendinebbia | di serie |
| Frenata automatica | di serie |
| Interni in pelle | 2.500 euro |
| Navigatore satellitare | di serie |
| Sensori di parcheggio ant. e post. | di serie |
| Sensori luci e pioggia | di serie |
| Vernice metallizzata | 700 euro |
L’articolo Peugeot 5008 BlueHDi 150: la prova della SUV a 7 posti francese proviene da Panoramauto.
