Seat presenta due nuove versioni “Beats” dei suoi prodotti più giovanili della marca, la Ibiza e la Arona. Le piccole della famiglia di Martorell presentano dettagli estetici e finiture che le rendono uniche e, soprattutto, un sistema audio premium, per ascoltare la musica come in un vero e proprio studio di registrazione.

Chi di voi ha passato ore a giocare a Destruction Derby su Playstation? Io sicuramente troppe, e rimpiango un po’ quello spensierato divertimento. Con Wreckfest si possono rivivere le stesse emozioni, ma in versione 3.0. Il gioco sviluppato da Bugbear e prodotto da THQ Nordic, infatti, propone un gioco di corse distruttivo, divertente e fresco. La sua vena arcade si fonde con una fisica simulativa, sia per quanto riguarda la dinamica di guida, sia per quanto riguarda la dinamica dei danni alle vetture.

In occasione del Japanese Car Meeting tenutosi Sabato 2 e Domenica 3 giugno a Modena, Toyota ha svelato dal vivo la nuova GT86 Racing Edition MY19 nel suo nuovo colore “Thunder Blue”.

Per la prima volta nella storia del marchio giapponese il nuovo nome è stato scelto direttamente dai follower del brand tramite un sondaggio social in più round che ha coinvolto oltre 6.000 utenti tra commenti, link e e condivisioni.

La GT86 MY19 Racing Edition, oltre al nuovo colore dedicato Thunder Blue, dispone di nuovi sedili riscaldabili in pelle ed Alcantara® “Black” con cuciture silver. Tra la dotazione di serie ci sono anche l’Impianto frenante Brembo con pinza freni di colore rosso, le sospensioni anteriori e posteriori Sachs®, i cerchi in lega da 17” Black e calotte degli specchietti laterali e spoiler Black, il quadro strumenti, le portiere e la plancia con rivestimenti in pelle e tessuto.

Nessuna novità invece per il reparto meccanico con il motore quattro cilindri Boxer 2.0 litri, capace di sviluppare ben 200 CV sulla trazione posteriore.

Per celebrare la mitica McLaren F1 GTR, la supercar di Woking che ebbe tanto successo nelle gare endurance degli anni 90, vincendo la BPR Global Endurance Seires del 1996 e nella Classe GT1 della 24 ore di Le Mans, il reparto specializzazioni MSO ha creato una McLaren 675LT che sfoggia la famosa livrea da corsa della sua antenata.

Il progetto ha richiesto più di 1.000 ore lavoro da parte di MSO, di cui 800 ore dedicate solo al lavoro di verniciatura, inclusa il tempo per l’airbrush.

Ansar Ali, Managing Director di McLaren Special Operations, ha spiegato:

“Creare una vettura come questa speciale McLaren 675LT, costruita secondo li desideri del cliente, è esattamente il tipo di progetto stimolante per cui è stata creata MSO Bespoke. Trasformare la vettura esistente con un solo colore di carrozzeria in un tributo alla McLaren F1 GTR “Longtail” con i sui colori da corsa della Gulf Racing è stata di per se una sfida, ma questa era un sola parte delle richieste; abbiamo inoltre sostituito diversi componenti originali della 675LT con parti create da MSO capaci di dare un ulteriore tocco personale alla vettura, perché riflettesse chiaramente il suo proprietario;  un servizio che sempre più clienti di MSO richiedono”.

I toni blu chiaro, nero e rosso della carrozzeria si abbinano ai cerchi a 20 raggi rifiniti in Dayglo Orange.  Lo stesso colore è stato utilizzato per le lamelle (sill blades) che riportano le iniziali del cliente.  La vettura monta inoltre ali anteriori (louvered), un upgrade del roof scoop e l’airbrake in fibra di carbonio, parte della gamma di prodotti offerti da MSO per la McLaren 675LT, e tutti nei colori della carrozzeria.

L’abitacolo della vettura è stato disegnato e realizzato per riflettere  il tema esterno della vettura, con i sedili del modello MSO Bespoke da gara rivestiti in Carbon Black Alcantara® e rifiniti con cuciture a contrasto arancioni e blu, con ancora una volta le iniziali del proprietario, che sono ricamate in filo blu sul poggiatesta.  Le cinture di sicurezza in colore arancio, sono anch’esse della gamma di prodotti di MSO Defined. I comandi per il controllo del telaio e del motore che si trovano sul Actvie Dynamics Panel sono rifiniti in Gulf Blue, mentre le rifiniture delle bocchette dell’aria ed il pulsante dello stop/start sono in Gulf Orange.

La meccanica rimane quella originale della 675LT, con il V8 bi-turbo da 3.8-litri  di cilindrata, capace di 675CV  e 700 Nm di coppia, che le permette di accelerare da ferma fino a 100 km orari in soli 2.9 secondi ed ha una velocità massima di 330km/h.

Seat presenta due nuove versioni “Beats” dei suoi prodotti più giovanili della marca, la Ibiza e la Arona. Le piccole della famiglia di Martorell presentano dettagli estetici e finiture che le rendono uniche e, soprattutto, un sistema audio premium, per ascoltare la musica come in un vero e proprio studio di registrazione.

Sistema audio premium BeatsAudio

L’equipaggiamento standard delle due nuove versioni di Ibiza e Arona include infatti il sistema audio premium BeatsAudio a 8 canali con amplificatore da 300 watt, un processore di segnale digitale e 7 altoparlanti premium, due tweeter nel montante A e due woofer nelle portiere anteriori, due altoparlanti di banda larga nel posteriore e un subwoofer integrato nello spazio del ruotino di scorta, che canalizza il suono verso l’interno dell’abitacolo.

Equipaggiamento di serie

L’equipaggiamento di serie comprende anche il Sistema Full Link (MirrorLink, Android Auto e CarPlay), per poter collegare il proprio smartphone e l’auto nel modo più veloce ed efficiente; inoltre, le Ibiza e Arona Beats sfoggeranno il nuovo SEAT digital cockpit, display interattivo completamente personalizzabile dal conducente tramite i comandi del volante multifunzione o attraverso il sistema d’infotainment, configurando le informazioni in base alle preferenze di chi guida.

Le nuove Ibiza e Arona Beats sfoggiano inoltre le luci diurne a LED e i proiettori Full-LED, i sedili dal design esclusivo, i fari fendinebbia e le finiture cromate dei finestrini. All’interno, poi, ci sono le nuove targhette illuminate appositamente disegnate e la luce ambientale disponibile anche nelle tonalità dell’arancione e del bianco.

Segni di riconoscimento

Un ulteriore elemento distintivo dei due modelli è rappresentato dai gusci degli specchietti in colore arancio Eclipse, tonalità che caratterizza anche il bordo dei fendinebbia della nuova Ibiza e, all’interno di entrambi i modelli, la cornice della radio e le cuciture di pomello del cambio, volante e freno a mano. L’interno dei pannelli delle portiere, così come la console (quest’ultima, solo nel caso di Arona) sono invece rifiniti in colore Ice Metal.

Inedito il colore della carrozzeria Magnetic Tech che si aggiunge alle altre tonalità disponibili Eclipse, argento Urban, nero Midnight e bianco Nevada. La Arona Beats sarà inoltre disponibile in tre differenti combinazioni bicolor: carrozzeria in colore bianco Nevada e tetto a scelta tra nero Midnight, arancione Eclipse e Magnetic Tech.

Motorizzazioni

La SEAT Ibiza Beats sarà disponibile in tre motorizzazioni benzina e tre diesel. La gamma benzina partirà dal 1.0 MPI 75 CV, il 3 cilindri 1.0 TSI da 95 o 115 CV. Tutte le versioni benzina saranno abbinate al cambio manuale, e la versione da 115 CV sarà disponibile anche con il cambio DSG a doppia frizione. Per quanto riguarda l’offerta motori Diesel, la SEAT Ibiza sarà disponibile con il 1.6 TDI da 80, 95 o 110 CV abbinati al cambio manuale o, nel caso del propulsore da 95 CV, al cambio DSG 7 rapporti.

Come per la Ibiza, anche la Arona Beats sarà disponibile con il motore 1.0 TSI 95 CV abbinato al cambio manuale a 5 rapporti. Successivamente, verrà introdotta anche la versione 1.0 TSI 115 CV, disponibile sia con il cambio manuale a 6 rapporti, sia con il DSG a 7 rapporti.

Per quanto riguarda la scelta dei propulsori Diesel, il 1.6 TDI sarà disponibile nella versione da 95 CV con cambio manuale 5 rapporti o cambio DSG 7 rapporti, mentre il 115 CV sarà proposto con il cambio manuale a 6 rapporti.

La Ibiza e Arona Beats arriveranno sul mercato nell’ultimo trimestre del 2018.

“Non posso restare in Ducati, hanno creduto in me troppo tardi”, ha tuonato Jorge Lorenzo nel corso del post-gara ai microfoni di Sky. “Se mi davano prima i pezzi che avevo chiesto potevano sicuramente arrivare altri risultati. Ora è troppo tardi per quanto mi riguarda rimanere in Ducati. Ed è un peccato”.

“Sono sempre stato sincero”

“Io sono sempre sincero, non trovo scuse. Quando sbaglio lo dico. E se dico una cosa non è una scusa. Molta gente pensava che io mi arrampicassi sugli specchi e sono contento che oggi ho potuto dimostrare che non ho mai detto bugie. Ora con il serbatoio che volevo mi sono trovato molto meglio. Un anno fa ci hanno provato a darmi una moto che si avvicinava al mio stile. In qualche aspetto ci sono riusciti in altri no. Ora è arrivato l’ultimo pezzo che mi mancava del puzzle e sono andato a vincere. Ora mi aspetto che la gente creda alle mie parole in futuro. Ho tanti difetti, ma dico sempre la verità”.

“In Yamaha? Lo dico tra sette giorni”

“Loro hanno fatto un grande investimento per prendermi, ma anche in Yamaha avrei potuto guadagnare quasi la stessa cifra. Insomma, non mi sono mosso per soldi. Mi sono mosso per vincere con un’altra moto. Però in parte non hanno avuto tanta fiducia in me sulle cose che chiedevo, anche se in altre cose si sono sforzati. Sono sicuro che i tecnici volevano che io rimanessi in Ducati. Su quale moto correro l’anno prossimo? Lo sapremo tra sette giorni”.

Non capita tutti i giorni di guidare un’auto sportiva stradale e la sua sorella da corsa, una in fila all’altra. Ma oggi, per fortuna, è una di quelle rare giornate. Il sole splende al Circuito Tazio Nuvolari (Cervesina) e le carrozzerie delle due Hyundai i30 davanti a me sono lucide e brillanti.
La Hyundai i30 N è la prima sportiva compatta a trazione anteriore della Casa coreana a fare davvero sul serio: con 275 CV, differenziale autobloccante, cambio manuale a 6 rapporti e un telaio rigido e coeso ha tutti i numeri per brillare e per dare (molto) fastidio alle concorrenti. I dati parlano chiaro: 0-100 km/h in 6,1 secondi e 250 km/h di velocità massima; ma quello che i numeri non dicono è come si guida.

Accanto a lei, però, c’è mister Hide: la Hyundai i30 N TCR da corsa del BRC Racing team, così muscolosa e cattiva da far sembrare la i30 N un versione diesel.
Una vera arma da combattimento sviluppata da Hyundai Motorsport per competere nel Mondiale Turismo WTCR e pilotata da Gabriele “Chinghio” Tarquini e Norbert Michelisz. La prova che Hyundai sta facendo sul serio, e che dopo i successi della i20 WRC che corre nel Mondiale Rally, ha intenzione di dominare anche nei circuiti. A gestire le Hyundai TCR da corsa del mondiale WTCR ci pensa il BRC Racing Team, il dipartimento corse di BRC Gas Equipment, azienda italiana leader nella vendita e nell’installazione di impianti a gas, a GPL e a metano per le vetture stradali.

Comincio con la Hyundai i30 N stradale, per prendere un po’ il ritmo. Adoro le compatte sportive a trazione anteriore, soprattutto quelle che non scendono a compromessi. Da fuori la Hyundai i30N è  aggressiva al punto giusto. È muscolosa, ma non sfacciata o volgare. Estrattore, scarico, cerchi in lega appositi, spoiler: tutti dettagli ben disegnati e ben pensati. Mi piace anche il suo azzurro, un colore unico e distintivo che rende omaggio alle vetture da corsa della Casa.
Trovo subito la seduta perfetta, e questa è una buona notizia. Si sta seduti in basso, con il volante bello verticale e le gambe libere di muoversi veloci tra i pedali. Il volante è delle dimensioni giuste e la leva del cambio è corta e dove deve essere. Un buon modo per cominciare la sessione di guida.
Conosco molto bene la pista, quindi posso concentrarmi sulla macchina fin da subito.

Bastano tre curve e sulla Hyundai i30 N so già tre cose: che frena forte, ha un motore vigoroso e un cambio secco e preciso. C’è pure un sistema che fa la doppietta in scalata automatica, il che è un vantaggio quando si entra aggressivi nelle curve strette in seconda.
La sensazione è quella di avere un’auto rigida e cucita come un’abito, ma soprattutto precisa come una lama. Le Pirelli 235 soffrono il caldo e le curve strette, ma il differenziale autobloccante mette a terra i 275 CV e i 350 Nm con molta efficacia. Bisogna comunque regolare il gas in uscita di curva per evitare il sottosterzo, ma il pochissimo ritardo del turbo aiuta ad aggiustare la traiettoria.

La terza cosa che scopro è che ha un posteriore reattivo. Nella “esse” veloce del Tazio Nuvolari il posteriore scivola e aiuta a puntare la corda, ma non lo fa in modo spvantoso, lo fa in modo collaborativo. Ricorda per certi versi la vecchia Renault Mégane RS, ed è un grande complimento, visto che questo è il primo tentativo di Hyundai.

Mi lancio sul rettilineo e butto dentro le marce con forza: il cambio non s’impunta neanche per scherzo, e la lancetta sale entusiasta fino a 6.000 giri. È solo il sound a non entusiasmarmi: è un suono basso che rimbomba nell’abitacolo, anche avvolgente, ma povero di note e fin troppo educato. Ma forse sono io che amo i toni spregiudicati, e capisco anche che la i30 N dev’essere anche una sportiva da tutti i giorni. Ciò non toglie che rimango davvero molto colpito dal suo comportamento in pista e non vedo l’ora di provarla su una strada di montagna. Con questi presupposti, mi avvicino alla TCR.

Ho già guidato una vettura da corsa TCR, ma è sempre un’emozione immensa. Le spalle larghe (è larga 1,95), le gomme slick che riempiono i passaruota, gli alettoni, il rumore assordante, l’odore di benzina: adoro tutto questo. È un’auto da corsa che corre nel mondiale, il massimo dell’espressione delle auto a trazione anteriore da competizione. E visto i risultati che Hyundai ha ottenuto nel motorsport, ho alte aspettative.

La seduta è bassa, incassata, con il contagiri digitale bene in vista e il cruscotto a filo dell’orizzonte. La posizione di guida è davvero perfetta e i pedali sono posizionati in modo da poter frenare sia con il piede sinistro che con il destro, a vostro piacimento. Si usa la frizione per partire, dopodiché basta tirare i paddle in carbonio per utilizzare il pazzesco cambio sequenziale X-Track (18.000 euro di cambio). Con 1180 kg di peso (con pilota) e 350 CV di potenza, la Hyundai i30 TCR è capace di prestazioni strabilianti. Giusto per darvi un’idea: un’Audi TT RS da 400 CV in questa pista gira in 1,35 minuti, una Ferrari 488 GTB da 670 CV in 1,28 minuti, la i30 TCR in 1,20 minuti.
Questo è quello che riesce a fare un’auto da corsa.

Parto sobbalzando (il differenziale autobloccante è stretto da morire) e comincio il mio giro.
Sembra più di guidare una Porsche GT3 RS invece di una Hyundai i30; è così rigida e coesa che sembra che qualcuno l’abbia avvitata con una brugola gigante.
È anche veloce. Il motore ha fame di giri e il LED rossi s’illuminano sempre come per dire: “usa tutte le marce che puoi”. Le slick attaccano come colla, così i 350 CV non sono poi uno stress così grande per le gomme anteriori, ma questo non mi sorprende. Quello che più mi sciocca (e più mi piace) della Hyundai TCR è la frenata. I dischi da 380 mm anteriori ammazzano grosse fette di velocità con una semplicità incredibile, e quando si pesta sul freno si ha l’impressione di guidare una lattina vuota, tan’è poca l’inerzia di quest’auto. Non c’è il servofreno, quindi il pedale è duro e bisogna prendere la rincorsa con il piede per frenare, ma avete un controllo totale e una sensibilità perfetta, cosa che un sistema frenate con ABS e servofreno non è in grado di dare. Arrivo alla staccata in fondo al rettilineo in quinta e freno poco prima dei 50 metri: pestone deciso, due botte al paddle sinistro e ci si lancia dentro. Dove l’auto stradale annaspa, si prende il suo tempo, allarga e soffre (e soffrono anche le gomme), quella da corsa obbedisce, punto. Segue così bene i vostri imput che vi permette di concentrarvi al 100% sulla pista. Non ci sono nemmeno segni di cedimento, si può frenare 100 volte nello stesso punto senza temere di andare lunghi. Solo le gomme (che hanno un po’ di km all’attivo) soffrono un po’, ma più che altro per l’innalzamento delle pressioni.

Il rumore invece è assordante e allo stesso tempo galvanizzante, sia da dentro, sia da fuori, dove si può godere di meravigliosi botti i cambiata e scoppi in rilascio. Belle le macchine da corsa, magnifica la Hyundai i30 TCR.

PREZZI

Hyundai i30 N          –   36.400 euro
Hyundai i30 N TCR  – 128.000 euro

Casco utilizzato per la prova – Sparco RF-7W