Category Archives: Auto Classiche
Ferrari, la storia della Casa di Maranello
La Ferrari è, senza ombra di dubbio, il simbolo del “made in Italy” nel mondo: nessun altro brand nostrano è in grado di esprimere così bene i valori – stile, qualità e raffinatezza – che caratterizzano i prodotti di lusso realizzati nel nostro Paese.Di seguito troverete la storia della Casa di Maranello (qui quella relativa alla F1): uno dei pochi marchi ancora capaci di regalare emozioni ai propri clienti (e non solo).Ferrari: la storiaLa storia della Ferrari come Casa automobilistica inizia ufficialmente nel 1947 con il lancio della 125 Sport, prima auto da gara a fregiarsi del marchio del Cavallino: dotata di un motore 1.5 V12 da 118 CV, offre prestazioni entusiasmanti ma è difficile da domare. Al Salone di Parigi del 1949 viene invece svelato il primo modello di serie, la 166 Inter, che monta un 2.0 V12 da 110 CV.I primi successi sportivi ottenuti alla fine degli anni Quaranta – due Mille Miglia e due Targa Florio con Clemente Biondetti e la 24 Ore di Le Mans del 1949 con lo statunitense Luigi Chinetti e il britannico Peter Mitchell-Thomson – permettono alla Casa di Maranello, fin dai suoi esordi, di farsi conoscere in tutto il mondo.Gli anni CinquantaNegli anni Cinquanta la Ferrari conquista una marea di vittorie: 6 Mille Miglia, 5 Mondiali Sportprototipi, 4 Mondiali F1 Piloti (Alberto Ascari nel 1952 e nel 1953, l’argentino Juan Manuel Fangio nel 1956 e il britannico Mike Hawthorn nel 1958), tre 12 Ore di Sebring, due 24 Ore di Le Mans (1954 con l’argentino José Froilán González e il francese Maurice Trintignant, 1958 con il belga Olivier Gendebien e lo statunitense Phil Hill), 2 edizioni della Carrera Panamericana (1951 con Chinetti e Piero Taruffi, 1954 con Umberto Maglioli) e una Targa Florio.L’azienda emiliana resta focalizzata più sulle corse che sulla produzione di serie anche se la nascita, nel 1951, della Carrozzeria Scaglietti permette al Cavallino di avere uno stabilimento dedicato esclusivamente alla realizzazione delle scocche e dei telai. Tra i modelli degni di nota di questo periodo segnaliamo la 250 California del 1957, dotata di un propulsore 3.0 V12 con potenze comprese tra 240 e 280 CV.Gli anni SessantaLa Ferrari si espande negli anni Sessanta: si trasforma in una società per azioni nel 1960, realizza la mitica 250 GTO nel 1962 (motore 3.0 V12 da 300 CV) ma continua a focalizzarsi principalmente sulle corse. Tra il 1960 e il 1965 conquista tutte le edizioni del Mondiale Sportprototipi, della 24 Ore di Le Mans e della 12 Ore di Sebring e porta a casa anche quattro Mondiali F1 (due Piloti – nel 1961 e nel 1964 – con Hill e il britannico John Surtees), tre Targa Florio e due Daytona.Nella seconda metà del decennio la Casa di Maranello inizia ad avere bisogno di soldi per continuare a primeggiare nelle corse e per progettare modelli di serie: la Ford chiede di poter rilevare metà del pacchetto azionario ma Enzo rifiuta per conservare l’italianità del marchio e sigla un accordo simile, nel 1969, con la Fiat. Le uniche due vittorie rilevanti di quel periodo arrivano nel 1967, con il trionfo nel Mondiale Sportprototipi e la conquista della 24 Ore di Daytona con il neozelandese Chris Amon e Lorenzo Bandini. Per quanto riguarda le vetture rivolte al pubblico è impossibile non citare la “piccola” Dino 206 GT del 1967 (motore 2.0 V6 da 180 CV) e la 365 GTB4 (meglio conosciuta con il nome di Daytona) dell’anno successivo.Gli anni SettantaGli anni Settanta si aprono per la Ferrari con la vittoria della 12 Ore di Sebring nel 1970 (con un equipaggio composto dallo statunitense Mario Andretti, da Ignazio Giunti e da Nino Vaccarella) mentre due anni più tardi arrivano il Mondiale Sportprototipi, la Targa Florio (con Arturo Merzario e Sandro Munari) e i successi alla 24 Ore di Daytona e a Sebring con Andretti e il belga Jacky Ickx. Nello stesso anno viene inaugurata la pista prova di Fiorano: un circuito realizzato esclusivamente per testare le vetture da corsa composto da numerose curve che riproducono quelle dei circuiti più famosi del mondo.La svolta arriva nel 1973 con l’ingresso in azienda dell’allora ventiseienne Luca Cordero di Montezemolo: viene nominato responsabile della Squadra Corse e nel 1977 diventa responsabile delle relazioni esterne (ruolo che ricopre fino al 1981). Nella seconda metà del decennio la Scuderia di Maranello torna a vincere in F1 dopo un lungo digiuno: sette Mondiali, tre Piloti (due con l’austriaco Niki Lauda nel 1975 – anno in cui vede la luce la bellissima 308 GTB – e nel 1977 e uno con il sudafricano Jody Scheckter nel 1979) e quattro Costruttori.Gli anni OttantaIl decennio più difficile per la Ferrari? Gli anni Ottanta senza dubbio. In questo periodo nascono tre supercar destinate a segnare la storia del Cavallino – la 288 GTO e la Testarossa del 1984 e la F40 del 1987 – ma le sportive più “accessibili” non sono altrettanto riuscite e questo incide negativamente sulle immatricolazioni. Anche i successi sportivi latitano: le uniche soddisfazioni in F1 arrivano dai due Mondiali Costruttori del 1982 e del 1983. La morte di Enzo Ferrari nel 1988 non aiuta certo a migliorare la situazione.La rinascita degli anni NovantaNel 1990 viene inaugurata la Galleria Ferrari – museo che raduna la storia del marchio emiliano – ma la vera rinascita avviene l’anno successivo con il ritorno di Luca Cordero di Montezemolo come presidente. Nella seconda metà del decennio l’ingaggio del pilota tedesco Michael Schumacher porta il Cavallino nuovamente nei piani alti della F1 (Mondiale Costruttori 1999) e non mancano i successi americani: tra il 1995 e il 1998 arrivano tre 12 Ore di Sebring e una vittoria alla 24 Ore di Daytona.Anche i modelli di serie più interessanti – se si esclude la 456 GT del 1992 – vedono la luce dal 1995 in poi: la 550 Maranello del 1996 e, soprattutto, la 360 Modena del 1999 accompagnano la Ferrari verso il terzo millennio. Nel 1997 – anno in cui la Maserati viene ceduta integralmente al brand di Maranello dalla Fiat – viene inaugurata la galleria del vento progettata da Renzo Piano.Il terzo MillennioIl primo decennio del terzo millennio è contraddistinto da un dominio delle Rosse in F1. Tra il 2000 e il 2008 arrivano infatti ben tredici Mondiali: sei Piloti (cinque con Schumacher e uno con il finlandese Kimi Räikkönen) e sette Costruttori. I modelli di serie non sono da meno: la Enzo del 2002 è un concentrato di tecnologia ed emozione e la F430 del 2004 si rivela, a differenza delle antenate, una vettura utilizzabile senza problemi anche quotidianamente.In questi ultimi anni la Ferrari non sta vivendo momenti particolarmente brllanti nel Circus ma questo non sta incidendo in alcun modo sulla qualità dei modelli destinati al pubblico, come dimostra la hypercar LaFerrari del 2013.
Fonte
Diatto 20A Berlina (1924): Gran Turismo ante litteram
La Diatto 20A Berlina, nata nel 1924, è senza dubbio il modello più famoso prodotto da questa Casa torinese fondata nel 1905 e scomparsa negli anni Trenta. Una Gran Turismo ante litteram capace di offrire prestazioni e comfort in egual misura: oggi è difficile da trovare (più semplice rintracciare la Torpedo) e le sue quotazioni superano i 30.000 euro.Diatto 20A Berlina (1924): le caratteristiche principaliLa Diatto 20A Berlina – presentata nel 1924 – non è altro che un’evoluzione della 20, svelata al Salone di Milano del 1922. Rispetto all’antenata è più briosa, più spaziosa (passo incrementato di 10 cm: da 3 a 3,10 metri) e meno agile per via delle carreggiate più ampie e del peso maggiorato.I punti di forza di questa vettura sono le prestazioni (raggiunge una velocità massima di 100 km/h), l’affidabilità e il rendimento ai bassi regimi. I freni, invece, sono poco incisivi.La tecnicaIl motore della Diatto 20A Berlina del 1924 – abbinato ad un cambio manuale a quattro marce – è un piccolo gioiellino: un 2.0 da 45 CV a quattro cilindri fusi in un solo blocco di ghisa con testa riportata che alloggia nella parte superiore i tre supporti dell’albero a camme (che comanda attraverso bilancieri le valvole intercambiabili).Le quotazioniCon 35.000 euro ci si porta a casa questa vettura: non è però facile da trovare visto che all’epoca era più apprezzata la Torpedo, con forme più sportive.
Fonte
È morto Jack Brabham, icona della F1
Jack Brabham è morto oggi nella sua casa di Gold Coast (Australia) dopo una lunga battaglia contro una malattia al fegato. L’88enne tre volte campione del mondo di F1 resterà nella storia di questo sport per essere stato l’unico pilota a vincere un titolo con una vettura che portava il suo nome.Nato il 2 aprile 1926 a Hurstville (Australia), si appassiona alle automobili già in tenera età e dopo la Seconda Guerra Mondiale costruisce una vettura da competizione con la quale conquista numerose vittorie nella categoria dirt track a cavallo tra gli anni Quaranta e Cinquanta.Successivamente Jack Brabham si concentra sulla preparazione di modelli destinati a gareggiare in pista e dopo aver mostrato anche in questa disciplina di essere un pilota valido decide nel 1955 di trasferirsi in Europa per scontrarsi con i driver più forti in circolazione. Il debutto in F1 risale al GP di Gran Bretagna di quell’anno al volante di una Cooper (25° in griglia, ritirato in gara).Taglia il traguardo per la prima volta nel 1957 (6° a Monte Carlo) mentre i primi punti (4°, sempre sul tracciato del Principato) arrivano l’anno seguente, sempre con una Cooper. Nel 1959, grazie a due successi (Monaco e Gran Bretagna), diventa il primo pilota della storia a vincere il Mondiale con una monoposto dotata di motore posteriore e bissa il titolo l’anno successivo con ben cinque successi consecutivi (Olanda, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Portogallo).Nel 1962 Jack Brabham fonda la scuderia omonima (che può vantare nel proprio palmarès quattro Mondiali Piloti e due Costruttori) e inizia a correre con vetture da lui stesso sviluppate: i primi podi risalgono al 1964 (3° in Belgio e in Francia) mentre nel 1966 arriva addirittura il terzo titolo iridato con quattro vittorie di seguito ottenute in Francia, Gran Bretagna, Olanda e Germania.Il 1967 è l’anno in cui , nonostante due successi (Francia e Canada), perde il titolo contro il proprio compagno di squadra – il neozelandese Denny Hulme – e nel 1970, ultimo anno di attività nel Circus, riesce a portare a casa ancora un successo, il quattordicesimo, in Sudafrica. Nello stesso anno cede la scuderia al suo socio: il connazionale Ron Tauranac.Dopo il ritiro dalla F1 Jack Brabham decide di concentrarsi esclusivamente sull’attività imprenditoriale: nel 1971 crea la Engine Developments (che diventerà nota come Judd), società specializzata nella produzione di motori da corsa (8 podi nel Circus tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta) e successivamente continua a presenziare alle più importanti manifestazioni automobilistiche mondiali.
Fonte
Albrecht von Goertz: il creatore della BMW 507
Il designer automobilistico Albrecht von Goertz può essere paragonato ai cantanti diventati famosi per una sola hit o a scrittori prolifici noti esclusivamente per un libro. Questo stilista tedesco ha realizzato in carriera diverse vetture ma verrà ricordato solo per una: la BMW 507, una delle più belle spider di sempre. Scopriamo insieme la sua storia.Albrecht von Goertz: la biografiaAlbrecht von Goertz (nome completo Albrecht Graf con Schlitz genannt von Goertz von Wrisberg) nasce il 12 gennaio 1914 a Brunkensen (Germania) da una famiglia nobile locale. Inizia a lavorare come bancario ad Amburgo e a Londra e nel 1936 decide di trasferirsi negli USA.Il sogno americanoIl sogno americano di Albrecht inizia a Los Angeles, prima in un autolavaggio e successivamente in una fabbrica di motori aeronautici. Nel 1938 apre un’officina dedicata all’elaborazione estetica di vetture Ford e l’anno seguente disegna la sua prima carrozzeria: la monta su un telaio Mercury e battezza Paragon la vettura da lui creata, che viene mostrata all’Esposizione Universale di New York del 1939.Dopo la Seconda Guerra Mondiale – trascorsa con la divisa dell’esercito statunitense – le qualità di Albrecht von Goertz vengono notate dal famoso designer Raymond Loewy, che gli offre un lavoro alla Studebaker.La parentesi BMW: 503 e 507Nel 1953 Albrecht si mette in proprio e dopo un incontro con Max Hoffman (importatore BMW per il mercato statunitense) scopre che la Casa tedesca sta pensando di realizzare una sportiva.Albrecht von Goertz invia i propri lavori a Monaco e viene chiamato per realizzare due vetture destinate a segnare la storia del marchio teutonico: la 503 e, soprattutto, la 507.Mettersi in proprioDopo la fama ottenuta con le BMW von Goertz collabora per lungo tempo con svariate Case automobilistiche, principalmente giapponesi. Il modello più noto nato da una sua idea è la prima Nissan Silvia del 1965.L’ultima creazione di Albrecht von Goertz, nel 2005, è il pianoforte celebrativo dei 125 anni del marchio Steinway & Sons. Albrecht scompare un anno più tardi, alla fine del 2006.
Fonte
Dodge Challenger, storia di un’icona USA
La Dodge Challenger è, insieme alla Chevrolet Camaro e alla Ford Mustang, una delle tre “pony car” più famose nonché l’unica di questo trio a non essere mai stata commercializzata ufficialmente nel nostro Paese.La terza generazione di questa vettura – quella attualmente in vendita – vede la luce nel 2008 in occasione dei saloni di Chicago e Philadelphia. Il design retrò, che strizza l’occhio alla prima serie degli anni Settanta, è ispirato ad una concept mostrata due anni prima a Detroit mentre il pianale è lo stesso – accorciato – dell’attuale Lancia Thema.L’unica versione al lancio della terza serie della Dodge Challenger è la cattivissima SRT-8, dotata di un motore 6.1 V8. L’anno seguente la gamma si arricchisce con un 3.5 V6 da 258 CV e un 5.7 V8 da 375 CV (montato sulla variante R/T).La gamma propulsori viene profondamente modificata nel 2011: il 5.7 viene impreziosito da un sistema di disattivazione dei cilindri mentre il 3.5 viene rimpiazzato da un 3.6 V6 da 309 CV e un 6.4 V8 da 476 CV prende il posto del 6.1. Scopriamo insieme le antenate di questa vettura.Dodge Challenger prima generazione (1970)La prima generazione della Challenger viene creata dalla Dodge nel 1970 per offrrire agli automobilisti americani un’alternativa più raffinata e cattiva alle pony car più vendute dell’epoca: la Ford Mustang e la Chevrolet Camaro. Realizzata sulla stessa piattaforma della Plymouth Barracuda (ma più ingombrante), si differenzia dalla “cugina” per il design più sportivo e per le finiture più curate.Disponibile nelle varianti coupé e convertibile, monta al lancio una gamma motori molto ricca che comprende dieci unità: un 3.7 a sei cilindri da 147 CV e ben nove propulsori V8 (5.2 da 234 CV, 5.6 da 279 e 293 CV, 6.3 da 294, 334 e 340 CV, 7.0 da 431 CV e 7.2 da 381 e 396 CV).Nel 1971 arrivano le prime modifiche sotto il cofano della Dodge Challenger: la potenza del sei cilindri scende fino a 112 CV, debuttano un 5.2 da 158 CV e un 5.6 da 238 CV e sparisce il 5.9 da 293 CV. Da non sottovalutare inoltre, tra le unità più grosse, il 6.3 con potenze completamente modificate (193, 253, 279 e 305 CV), l’introduzione di un 7.0 da 355 CV e il 7.2, ora disponibile con 309, 334, 375 e 390 CV.L’anno seguente, in concomitanza con l’addio alla versione cabriolet, la gamma della sportiva “yankee” viene ridimensionata a causa del calo di interesse nei confronti delle pony car. Spariscono i propulsori più prestazionali e rimangono solo tre unità – il 3.7 da 112 CV e due V8 (5.2 da 152 CV e 5.6 da 243 CV) – che diventano due nel 1973 dopo l’addio alle scene del sei cilindri e una (il 5.2) nel 1974.Dodge Challenger seconda generazione (1978)La seconda generazione della Dodge Challenger – datata 1978 – ha ben poco in comune con l’antenata visto che non è altro che una Mitsubishi Galant Lambda rimarchiata.Disponibile al lancio con due motori a quattro cilindri – un 1.6 e un 2.6 – poco prestazionali, beneficia di un restyling del 1981 e – nonostante le scarse immatricolazioni – ha ancora oggi una fama di vettura affidabile (merito delle origini giapponesi).
Fonte
Auto storiche: le best-seller di oggi che saranno un classico domani
Quali saranno le auto di oggi che avranno un futuro come mezzi d’epoca? Abbiamo provato a rispondere a questa domanda selezionando dieci modelli – appartenenti a diversi segmenti – che per una ragione o per l’altra, a nostro avviso, saranno apprezzati anche fra una ventina d’anni.Di seguito troverete l’elenco completo – composto principalmente da vetture tedesche – con le motivazioni che secondo noi porteranno in futuro queste automobili nei raduni di “storiche” e sulle copertine delle riviste a loro dedicate. Abbiamo volutamente scelto mezzi di grande diffusione: sarebbe stato, infatti, troppo semplice citare quelli di nicchia, il cui destino è più facile da prevedere.Alfa Romeo MiToL’Alfa Romeo MiTo ha un futuro assicurato come auto d’epoca. La più piccola proposta della Casa del Biscione (un marchio sempre apprezzato dagli amanti delle “storiche”) sa come far divertire: merito di un pianale riuscito (derivato da quello della Fiat Grande Punto) e di motori potenti: la gamma attuale comprende quattro unità a benzina (1.4 da 70, 77 e 139 CV e 0.9 TwinAir da 105 CV), un 1.4 sovralimentato a GPL da 120 CV e due turbodiesel JTDm-2 (1.3 da 85 CV e 1.6 da 120 CV).Audi A5La A5 rappresenta il primo esempio di sportiva elegante realizzato dall’Audi. Disponibile in tre varianti molto diverse tra loro – Coupé, Cabrio e Sportback a cinque porte – e con trazione anteriore o integrale, può vantare una gamma motori – tutti sovralimentati – capace di soddisfare qualsiasi esigenza. Quattro i propulsori a benzina (1.8 da 170 CV, 2.0 da 224 e 3.0 da 272 e 333 CV) e cinque le unità turbodiesel TDI (2.0 da 136, 150 e 177 CV e 3.0 V6 da 204 a 245 CV).Citroën C3 PicassoPraticità e design simpatico: nei decenni passati la Citroën ha commercializzato diverse vetture con queste caratteristiche mentre oggi solo la C3 Picasso risponde a questi criteri. La gamma motori è composta da due unità a benzina (1.4 da 95 CV e 1.6 da 120 CV), da un 1.4 a GPL da 95 CV e da un 1.6 turbodiesel da 92 e 114 CV.Fiat 500LLa Fiat 500L ha conquistato le giovani famiglie italiane e secondo noi tra qualche anno attirerà anche quelli che oggi – non ancora in età da patente – stanno affrontando i viaggi con i genitori seduti sul divano posteriore. Le sue forme giocose, unite ad una gamma propulsori completa – tre unità a benzina (1.4 da 95 e 120 CV e 0.9 TwinAir da 105 CV), un 1.4 sovralimentato a GPL da 120 CV, uno 0.9 TwinAir a metano da 85 CV e tre turbodiesel MJT (1.3 da 85 CV e 1.6 da 105 e 120 CV) – e all’elevata versatilità, renderanno a nostro avviso questa vettura una protagonista nel segmento delle “storiche” accessibili.Jaguar XFLa XF significa molto per la Jaguar: ha consentito alla Casa britannica di incrementare le proprie vendite e l’ha modernizzata grazie ad un design futuristico che non ha però scalfito in alcun modo la tradizione di questo brand. Disponibile berlina o Sportbrake (station wagon), monta quattro motori a benzina (2.0 da 240 CV, 3.0 V6 da 340 CV e 5.0 V8 da 510 e 551 CV) e quattro turbodiesel : 2.2 da 163 e 200 CV e 3.0 V6 da 240 e 275 CV.Mercedes CLALa Mercedes CLA ha il grande merito di riproporre in chiave più compatta (e più accessibile) il concetto di coupé a quattro porte introdotto dalla sorella maggiore CLS (un’altra vettura destinata ad avere un futuro luminoso come auto d’epoca). Sexy, elegante e non troppo ingombrante, è disponibile al momento con tre motori a benzina (1.6 da 122 e 156 CV e 2.0 da 211 CV) e tre unità turbodiesel CDI (1.5 da 109 CV, 1.8 da 136 CV e 2.1 da 170 CV). In attesa del cattivissimo 2.0 da 360 CV della 45 AMG…Opel InsigniaLa Insignia ha dimostrato al mondo che anche le Opel – considerate nel XX secolo vetture funzionali ma poco affascinanti – possono essere seducenti. Disponibile berlina o station wagon (con trazione anteriore o integrale), nel 2009 si è aggiudicata il prestigioso premio di Auto del’Anno e ancora oggi è una delle proposte più apprezzate della categoria: merito dello stile e di una gamma propulsori ricca composta da tre unità a benzina (1.4 da 140 CV, 1.6 da 170 CV e 2.8 da 325 CV), da un 1.4 a GPL da 140 CV e da quattro 2.0 turbodiesel CDTI da 131, 140, 163 e 194 CV.Peugeot 2008L’ingresso della Peugeot nel segmento delle piccole SUV con la 2008 è stato un successo e lo sarà ancora di più quando questa vettura parteciperà alla Dakar 2015. Realizzata sullo stesso pianale della 208 e contraddistinta da un abitacolo spazioso e da un bagagliaio ampio, ha una gamma motori formata da due propulsori a benzina (1.2 da 82 CV e 1.6 da 120 CV) e da tre turbodiesel (1.4 da 68 CV e 1.6 da 92 e 115 CV).Renault CapturLa Renault Captur, debutto della Casa transalpina nella categoria delle baby Sport Utility, è una protagonista nel mercato grazie al suo design aggressivo, che secondo noi farà strage di cuori anche tra qualche lustro tra quelli che saranno alla ricerca di un mezzo versatile degli anni Dieci. Tre i motori: due TCe a benzina (0.9 da 90 CV e 1.2 da 120 CV) e un 1.5 turbodiesel dCi da 90 CV.Volkswagen up!Forme moderne, qualità Volkswagen e un bagagliaio adatto anche per brevi viaggi: sono queste le caratteristiche che stanno permettendo alla up! di conquistare sempre più clienti. In un panorama come quello delle citycar povero di proposte originali la baby tedesca ha saputo distinguersi dalla massa con un progetto interessante che secondo noi riuscirà a non invecchiare in fretta.
Fonte
Marcel Leyat, l’inventore dell’auto a elica
In passato alcune Case (Saab in primis) hanno tentato di inserire su un mezzo a quattro ruote concetti provenienti dal mondo aeronautico. L’esempio più eclatante (non molto fortunato, a dire il vero) lo realizzò un inventore francese – Marcel Leyat – con l’auto a elica, Scopriamo la storia dell’originale ingegnere transalpino.Marcel Leyat: la storiaMarcel Leyat nasce il 26 marzo 1885 a Die (Francia). Dopo essersi laureato in ingegneria debutta nel mondo dell’aeronautica a soli 23 anni costruendo un aliante e nel 1913 inizia a cimentarsi con le automobili realizzando la Hélicocycle.Dotata di tre ruote (due anteriori e una, sterzante, posteriore), viene proposta – senza successo – all’esercito francese. Marcel si riscatta però con i velivoli, arrivando a produrne diversi durante la Prima Guerra Mondiale.Produzione in serieTerminato il conflitto Marcel Leyat brevetta l’auto a elica e nel 1919 presenta la Hélica, che può vantare una maggiore stabilità su strada grazie alle quattro ruote. Il difetto principale di questa particolare “spider” – la scarsa protezione del guidatore dai vortici provocati dalle pale – viene risolta due anni più tardi con il lancio di una variante chiusa.Auto da recordIl 7 settembre l’ultimo esemplare della Hélica – dotato di sole tre ruote e di una carrozzeria estremamente aerodinamica – raggiunge sul circuito francese di Montlhéry una velocità di 170 km/h. Questa incredibile prestazione non basta a convincere i potenziali clienti e l’auto a elica finisce nel dimenticatoio.Gli aerei e la musicaMarcel Leyat, deluso dal flop della sua invenzione, decide di concentrarsi esclusivamente sull’aviazione e sulla musica. Dala fine degli anni Venti all’inizio della Seconda Guerra Mondiale produce una trentina di velivoli e nello stesso periodo inventa un metodo di apprendimento musicale alternativo al solfeggio. Marcel muore il 3 dicembre 1986.
Fonte
Dodge Charger, storia di un mito americano
In Italia la Dodge Charger è conosciuta solo come protagonista del telefilm Hazzard (il mitico Generale Lee). In realtà questa vettura (prima con carrozzeria coupé e successivamente berlina) ha segnato la storia dell’automobilismo statunitense.L’ottava generazione – presentata al Salone di New York 2014 – ha un design aggressivo e una gamma motori composta da due unità – 3.6 V6 da 292 CV e 5.7 V8 da 370 CV – abbinate ad un cambio automatico a otto rapporti. Scopriamo insieme la storia delle sue antenate.Dodge Charger prima generazione (1966)La prima generazione della Dodge Charger nasce nel 1966 per rubare clienti alla Pontiac GTO. Realizzata sulla stessa base della Coronet, ha un design aggressivo impreziosito dai fari anteriori a scomparsa e ispirato ad una concept mostrata due anni prima e un abitacolo tanto originale (cruscotto elettroluminescente) quanto versatile (merito dei sedili posteriori abbattibili).La gamma motori al lancio comprende quattro unità V8 (5.2, 5.9, 6.3 e 7.0) e si amplia nel 1967 con l’ingresso di un possente 7.2 da 381 CV.Dodge Charger seconda generazione (1968)In occasione del lancio della seconda generazione – nel 1968 – la Dodge Charger si presenta con uno stile più moderno e con numerose modifiche nell’abitacolo: come l’introduzione dei sedili anteriori singoli e di quelli posteriori fissi. Alla gamma motori si aggiunge il “piccolo” 3.7 a sei cilindri in linea mentre nel 1970 (anno in cui arriva il paraurti anteriore cromato) è la volta del mostruoso 7.2 da 396 CV.Questa edizione della coupé statunitense viene declinata in numerose varianti sportive: la R/T, la 500 e l’aerodinamica Daytona (una 500 con un frontale più affusolato è caratterizzata da un vistoso spoiler posteriore).Dodge Charger terza generazione (1971)La Dodge Charger terza generazione – presentata nel 1971 – si distingue dalla precedente per un frontale più cattivo (con gruppi ottici a vista, optional quelli a scomparsa) e per motori meno performanti (scelta dovuta all’incremento dei prezzi della benzina negli USA). Il 7.2, ad esempio, rimane in gamma ma con un rapporto di compressione più basso.Nel 1973 – anno in cui i gruppi ottici a scomparsa …scompaiono ufficialmente dal listino degli accessori a pagamento – la vettura viene modificata nel frontale e nella coda (con inediti fari verticali) mentre l’anno seguente abbandonano le scene i propulsori 5.6 e 6.6.Dodge Charger quarta generazione (1975)La crisi petrolifera del 1973 uccide le muscle-car e i primi segnali della fine di questa categoria per la Dodge Charger si avvertono con il debutto – due anni più tardi – della quarta generazione. La coupé “yankee” si trasforma: da aggressiva sportiva diventa una due porte elegante.Realizzata sullo stesso pianale della Chrysler Cordoba, ha una gamma motori composta da tre unità V8: 5.2, 5.9 e 6.6. Le versioni “base” e Sport del 1976 (eliminate già l’anno seguente) – che non sono altro che delle Coronet rimarchiate – montano un 3.7 a sei cilindri.Dodge Charger quinta generazione (1983)La quinta generazione della Dodge Charger, mostrata al pubblico nel 1983, non ha niente a che vedere con il passato. Realizzata sullo stesso pianale a trazione anteriore della Talbot Horizon e dotata di un pratico portellone posteriore, offre prestazioni decisamente inferiori rispetto alle serie precedenti e non è altro che una Omni 024 ribattezzata.I motori – 1.7 e 2.2 – sono tutti a quattro cilindri mentre le prime modifiche estetiche arrivano già nel 1984, con l’introduzione dei doppi fari anteriori. Il 1985 è l’anno in cui viene lanciato il propulsore 2.2 turbo. Degne di nota le versioni sportive Shelby, con potenze fino a 177 CV.Dodge Charger sesta generazione (2006)Nel 2006 la Dodge Charger si trasforma completamente diventando un’aggressiva berlinona: in pratica, una muscle-car a quattro porte. Il pianale è lo stesso utilizzato attualmente dalla Lancia Thema.La gamma motori al lancio – composta da cinque unità (2.7 V6 da 193 CV, 3.5 V6 da 253 CV, 5.7 V8 da 345 e 355 CV e 6.1 V8 da 431 CV) – subisce qualche modifica nel 2009, quando i 5.7 vengono potenziati (373 e 377 CV).Dodge Charger settima generazione (2011)La Dodge Charger settima generazione del 2011 non è altro che un profondo restyling della sesta realizzato sotto la supervisione del Gruppo Fiat. Contraddistinta da un design più elegante e da finiture più curate, monta due motori: un 3.6 V6 da 296 CV e un 5.7 V8 da 375 CV.Nel 2012 è la volta della cattivissima SRT-8, dotata di un 6.4 V8 da 477 CV mentre nel 2014 tocca alla versione 100th Anniversary, realizzata per celebrare il centenario della Casa statunitense.
Fonte
Matra Bagheera (1973): tre posti sono meglio di due
La Matra Bagheera – presentata nel 1973 – è una delle sportive più originali di sempre. Fuori sembra una coupé come tutte le altre mentre dentro si distingue per i tre sedili affiancati. Oggi analizzeremo esclusivamente la versione “base” di questo modello: la più accessibile (5.000 euro) e la più semplice da rintracciare.Matra Bagheera (1973): le caratteristiche principaliLa Matra Bagheera nasce nel 1973 per rimpiazzare la sfortunata M530. Il design – sexy – è caratterizzato dai fari anteriori a scomparsa e da forme aerodinamiche che consentono di ottenere prestazioni vivaci e consumi contenuti, l’abitacolo (ben rifinito) ospita comodamente tre passeggeri e il bagagliaio è abbastanza capiente.Il comportamento stradale è sempre rassicurante – nonostante il motore centrale e la trazione posteriore – e il peso ridotto (la carrozzeria è in vetroresina) è garanzia di agilità nelle curve. Il piacere di guida è penalizzato esclusivamente dal cambio (quattro marce e una leva poco maneggevole) e numerosi clienti hanno dovuto fare i conti con parecchi problemi meccanici. Il restyling del 1976 ha portato paraurti rivisti e gruppi ottici posteriori ridisegnati.La tecnicaLa Matra Bagheera condivide molti elementi con la Simca 1100. Due su tutti: le raffinate sospensioni anteriori a quadrilatero e il motore 1.3 a benzina da 84 CV con due carburatori doppio corpo. Il propulsore è vivace ma per divertirsi davvero bisogna tirare le marce e stare sopra quota 4.000 giri.Le quotazioniLe quotazioni della coupé francese recitano 5.000 euro: un prezzo accessibile per una vettura, abbastanza facile da rintracciare anche nel nostro Paese, destinata a vedere aumentare il proprio valore nei prossimi anni grazie alla particolare configurazione dei sedili.
Fonte
Se Senna fosse ancora vivo
– Se Ayrton Senna fosse ancora vivo avrebbe vinto l’1 maggio 1994 il GP di San Marino di F1. Era partito dalla pole position ed era avviato verso il primo successo stagionale.- Se Senna fosse ancora vivo avrebbe omaggiato Roland Ratzenberger, scomparso il giorno prima, durante il giro d’onore a Imola. I soccorritori trovarono a bordo della sua Williams una bandiera austriaca.- Se Ayrton Senna fosse ancora vivo non avrebbe vinto il Mondiale F1 1994: quell’anno la Benetton e Michael Schumacher erano imbattibili.- Se Senna fosse ancora vivo avrebbe avuto molti più fans in Italia perché avrebbe corso con la Ferrari. Già nel 1991 fu vicino alla Rossa ed è quasi certo che avrebbe chiuso la propria carriera con la Scuderia di Maranello.- Se Ayrton Senna fosse ancora vivo avrebbe fatto di tutto per superare i quattro Mondiali di Prost. Era fermo a quota tre ma nel 1996 e nel 1997 avrebbe potuto tranquillamente portarsi a casa con la Williams i titoli che nel mondo reale andarono a Damon Hill e Jacques Villeneuve.- Se Senna fosse ancora vivo la rivalità con Prost sarebbe stata meno intensa visto che solo la F1 li separava. Ci piace immaginare un Ayrton cinquantenne chiacchierare cordialmente nei paddock con il suo amico Alain.- Se Ayrton Senna fosse ancora vivo avrebbe corso fino alla stagione 2000 (lo dichiarò in un’intervista) e avrebbe trovato un nuovo rivale in Michael Schumacher.- Se Senna fosse ancora vivo avrebbe oggi 54 anni e (forse) dei figli. Farebbe l’imprenditore (aveva già dimostrato in vita di sapere come curare i propri interessi) e ogni tanto si farebbe vedere durante i GP di F1. All’inizio del XXI secolo avrebbe cercato di creare un proprio team come Prost ma senza ottenere grandi successi.- Se Ayrton Senna fosse ancora vivo ci sarebbero stati altri morti nel Circus. La scomparsa del pilota brasiliano e di Ratzenberger ha portato a monoposto più sicure ed è grazie al loro sacrificio se oggi la F1 non è più considerata uno sport pericoloso come in passato.- Se Senna fosse ancora vivo avrebbe avuto molti meno fans nel mondo. La morte ha cancellato alcune sue caratteristiche negative come la scorrettezza in pista e i rapporti contrastati con i compagni talentuosi. Ron Dennis (responsabile McLaren) ha dichiarato: “…avrebbe avuto esperienze, magari, che si sarebbero ripercosse sulla sua notorietà. Invece finì tutto all’improvviso. Così, oggi, ci si ricorda solo di quanto era grande".
Fonte
