Il nome di Jochen Mass è associato indissolubilmente a quello di Gilles Villeneuve: fu contro la monoposto di questo pilota tedesco, infatti, che il driver canadese andò a schiantarsi mettendo fine alla sua breve vita. Questo avvenimento ha oscurato in parte la carriera di questo bravo driver teutonico, che può vantare nel proprio palmarès numerosi successi importanti: scopriamo insieme la sua storia.Jochen Mass: la storiaJochen Mass nasce il 30 settembre 1946 a Dorfen (Germania). A 17 anni, su consiglio del nonno ufficiale di marina, si arruola e in quel periodo – durante le licenze – inizia a correre nei rally locali. Tre anni più tardi lascia le forze armate per seguire la propria passione per le automobili: comincia a lavorare come meccanico in un’officina specializzata nella preparazione di vetture da corsa e nel 1968 inizia a cimentarsi in pista.La svoltaJochen si fa conoscere nel mondo del motorsport all’inizio degli anni Settanta quando inizia ad ottenere i primi risultati importanti nelle gare di durata e nelle cronoscalate. Il risultato più rilevante di quel periodo è indubbiamente la conquista del campionato europeo turismo del 1972 al volante di una Ford Capri.Le monopostoJochen Mass inizia a vincere con le monoposto nel 1973, anno in cui diventa vicecampione europeo di F2 (dietro a Jean-Pierre Jarier). Risale alla stessa stagione il debutto in F1: partecipa al GP di Gran Bretagna con una Surtees senza riuscire a tagliare il traguardo e disputa tre corse risultando più lento del compagno brasiliano Carlos Pace ma più rapido del britannico Mike Hailwood.Nel 1974 diventa pilota titolare della scuderia inglese ma continua ad ottenere risultati peggiori del coéquipier sudamericano: nelle ultime due corse stagionali in Canada e negli USA trova un sedile più prestigioso alla McLaren, dove viene tuttavia surclassato dai nuovi compagni (un certo Emerson Fittipaldi, che in quell’anno diventerà oltretutto campione del mondo, e il neozelandese Denny Hulme).La prima (e unica) vittoriaJochen Mass viene promosso driver titolare della McLaren nel 1975: le sue prestazioni non sono al livello di quelle di Fittipaldi ma nonostante questo arrivano la prima vittoria in F1 (Spagna, corsa interrotta dopo 29 giri a causa dell’incidente di Rolf Stommelen, che provoca quattro morti tra gli spettatori) e due podi (Brasile e Francia).Il 1976 è l’anno in cui Jochen si ritrova un nuovo compagno di squadra: James Hunt, che diventerà campione iridato in quello stesso anno. Il driver tedesco, invece, si deve accontentare di altri due podi in Sudafrica e in Germania. Il 1977 è la sua migliore stagione: termina al 6° posto nel Mondiale grazie a due podi in Svezia e in Canada ma resta meno rapido di Hunt.Il declinoLa parabola discendente di Jochen Mass nel Circus inizia nel 1978 con il passaggio alla ATS: pur essendo il più veloce tra i piloti della scuderia tedesca (Alberto Colombo, Jarier e l’allora debuttante Keke Rosberg) non riesce a portare a casa punti. La situazione migliora nel 1979 (tre sesti posti e più veloce del compagno Riccardo Patrese) e nel 1980 (una quarta piazza ma più lento complessivamente del coéquipier padovano), anno in cui rimane vittima di un pauroso incidente in Austria che lo costringe a saltare due gare, alla Arrows.Il 1982 e VilleneuveNel 1982, dopo un anno di pausa, Jochen torna in F1 e affronta la sua ultima stagione nel Circus al volante della March: non ottiene punti, se la cava meglio dei compagni di scuderia (il brasiliano Raul Boesel e lo spagnolo Emilio de Villota) ma non si può certo parlare di un’annata memorabile.L’annus horribilis di Jochen Mass inizia l’8 maggio durante le prove del GP del Belgio sul circuito di Zolder: mentre sta procedendo lentamente nel giro di rientro si sposta sulla destra per lasciare spazio a Gilles Villeneuve, il quale – lanciatissimo alla ricerca della pole position – decide però di seguire la stessa traiettoria. Il pilota canadese perde la vita nello scontro con la March dell’incolpevole driver teutonico.Un paio di mesi più tardi, in occasione del GP di Francia, è vittima di un pauroso incidente: tocca la Arrows di Mauro Baldi a forte velocità e la sua monoposto decolla verso gli spalti. Jochen se la cava con qualche leggera bruciatura ma decide di abbandonare di punto in bianco il Circus.Oltre la F1Jochen Mass si concentra sulle vetture Sport (da lui guidate spesso anche in concomitanza con la carriera in F1) e nella seconda metà degli anni ’80 arrivano per lui dei successi rilevanti. Nel 1987 vince con la Porsche la 12 Ore di Sebring insieme al pilota statunitense Bobby Rahal e due anni più tardi porta addirittura a casa la 24 Ore di Le Mans con una Sauber insieme allo svedese Stanley Dickens e al connazionale Manuel Reuter.Tempi moderniNegli anni Novanta Mass diventa commentatore di F1 per la TV tedesca e da diverso tempo collabora con il Museo Mercedes, dove si occupa anche di guidare le vetture storiche nelle più prestigiose manifestazioni internazionali.

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La mostra “Porsche: Secret!” in programma fino all’11 gennaio 2015 al Museo Porsche di Stoccarda (Germania) è un evento da non perdere per gli appassionati delle vetture della Casa di Zuffenhausen. I visitatori potranno ammirare infatti 16 auto “segrete” che per motivi tecnici o economici non sono mai approdate alla produzione di serie, modelli che solitamente sono custoditi nei caveau dell’azienda tedesca.Con questi veicoli è possibile viaggiare attraverso la storia dell’automobile e del marchio teutonico: la concept ecologica FLA del 1973, ad esempio, fu progettata in risposta alla crisi energetica mentre in rappresentanza degli anni Ottanta segnaliamo un prototipo aerodinamico basato sulla 959, una 928 Cabriolet, una roadster mai messa in produzione (la 984) e la velocissima 965, dotata di un motore V8 posteriore raffreddato ad acqua.La mostra “Porsche: Secret!” a Stoccarda presenta anche due vetture interessanti ideate alla fine del XX secolo: la 986 A4 (concept basata sulla 911 Targa 964 impiegata per testare il concetto di motore centrale della Boxster) e, soprattutto, la 989 a quattro porte, “mamma” della Panamera. Dalle 14:00 alle 17:00 delle domeniche 28/09, 19/10, 16/11, 14/12, 28/12 e 04/01 è inoltre prevista una caccia al tesoro per famiglie: per registrarsi basta inviare una mail a info.museum@porsche.de.Il Museo Porsche è aperto dal martedì alla domenica dalle 09:00 alle 18:00. I prezzi dei biglietti? 8 euro l’intero, 4 euro il ridotto. Per maggiori informazioni www.porsche.com/museum/en.

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Negli ultimi vent’anni la Peugeot ha lanciato tre sportive coperte che hanno conquistato gli amanti delle prestazioni e gli appassionati di car design: le varianti Coupé di 406 e 407 e la RCZ. Quest’ultima, presentata al Salone di Francoforte del 2009 e in listino dal 2010, è realizzata sullo stesso pianale della 308 CC e ha uno stile originale caratterizzato da due gobbe sul tetto.Assemblata in Austria, ha una gamma motori al lancio – tutti sovralimentati – composta da due 1.6 a benzina da 156 e 200 CV e da un 2.0 a gasolio da 163 CV. Nel 2012 arriva un restyling che porta un frontale meno aggressivo e più raffinato mentre due anni più tardi è la volta della cattivissima variante R, dotata di un propulsore 1.6 turbo a benzina da ben 270 CV. Di seguito troverete la storia delle antenate di questa vettura.Peugeot 406 Coupé (1997)La Peugeot 406 Coupé, disegnata e assemblata da Pininfarina, è ancora oggi considerata una delle più belle auto degli anni Novanta. Debutta in listino nel 1997 con due motori a benzina (2.0 da 132 CV e 3.0 V6 da 190 CV), che beneficiano di un aumento di potenza (rispettivamente 137 e 194 CV) nel 1999.Nel 2000 il tre litri sale fino a quota 210 CV mentre un anno più tardi il 2.0 a benzina scende a 136 CV e si aggiunge alla gamma un 2.2 turbodiesel HDi da 133 CV. Il 2002 è l’anno in cui il due litri a ciclo Otto viene rimpiazzato da un 2.2 da 158 CV mentre l’anno successivo è la volta di un leggero restyling, che coinvolge soprattutto il paraurti anteriore e i gruppi ottici posteriori.Peugeot 407 Coupé (2005)La Peugeot 407 Coupé del 2005 non convince come l’antenata: il design presenta alcuni spunti interessanti (come ad esempio le “branchie” posizionate vicino alle ruote anteriori) ma è nel complesso meno armonioso.La gamma motori al lancio è composta da tre unità – due a benzina (2.2 da 163 CV e 3.0 V6 da 211 CV) e un 2.7 V6 turbodiesel HDi da 204 CV – affiancate nel 2008 da un 2.0 a gasolio da 136 CV. Nel 2009 si assiste ad una rivoluzione sotto il cofano visto che solo due propulsori – entrambi diesel – rimangono in listino: il 2.0 portato a 163 CV e un inedito 3.0 da 241 CV.

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Il MAUTO si rinnova: tre anni dopo la riapertura il Museo dell’Automobile di Torino beneficia di un restyling che porta parecchie novità. Più interattività, più multimedialità e nuovi spazi espositivi per ammirare ancora meglio le vetture più significative della storia.Il percorso è ora più ricco: merito di 32 iPad fissi all’ingresso di ciascuna sezione e a disposizione dei visitatori, del QRcode su tutte le automobili e i pannelli di sezione, dei 20 nuovi video, delle tre nuove vetture e di una serie di completamenti scenografici. Senza dimenticare uno spazio interamente dedicato al design, il grande garage visitabile (su prenotazione) e un’officina che accoglierà la Scuola di restauro.Il Museo Nazionale dell’Automobile (MAUTO) si trova a Torino in Corso Unità d’Italia 40 ed è aperto il lunedì dalle 10 alle 14, il martedì dalle 14 alle 19, il mercoledì, il giovedì e la domenica dalle 10 alle 19 e il venerdì e il sabato dalle 10 alle 21. Per maggiori informazioni www.museoauto.it.

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Nicola Romeo è, per gli appassionati dell’Alfa Romeo, un eroe: senza questo imprenditore campano, infatti, la vita della Casa del Biscione sarebbe terminata già negli anni Dieci del secolo scorso. Scopriamo insieme la storia del salvatore del marchio lombardo.Nicola Romeo, la biografiaNicola Romeo nasce il 28 aprile 1876 a Sant’Antimo (Napoli) da una famiglia di umili origini. Dopo essersi laureato a 23 anni in ingegneria civile nel capoluogo campano si trasferisce in Belgio per specializzarsi nel settore elettrotecnico e successivamente si sposta in Francia e in Germania per operare nel campo ferroviario.Mettersi in proprioAlla fine del XIX secolo Romeo viene assunto dall’azienda britannica Blackwell (specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche) e nominato responsabile della neonata filiale italiana. Nel 1906 si mette in proprio e crea, insieme ad altri investitori, la società “Ing. Nicola Romeo & C.” con la quale si occupa di commercializzare nel nostro Paese materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA.L’AlfaNel 1915 l’ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) si ritrova costretta dallo scoppio della Prima Guerra Mondiale a convertire la propria produzione a scopi militari. I dirigenti dell’epoca non hanno i mezzi necessari per rivoluzionare i propri stabilimenti e per questa ragione cedono l’azienda a Nicola Romeo.Al termine del conflitto la Casa automobilistica milanese cambia nome in Alfa Romeo e inizia a sviluppare una serie di modelli sportivi che conquistano parecchie vittorie in tutta Europa.Non solo autoLe attività finanziarie di Nicola Romeo non si limitano solo alle auto: nel primo Dopoguerra l’azienda da lui fondata acquisisce altre società ferroviarie italiane e si occupa di realizzare locomotive elettriche e di elettrificare la rete nazionale.Gli ultimi anniNel 1928 Romeo lascia la sua impresa e l’anno seguente viene nominato senatore (carica che ricopre fino al 1934). Scompare il 15 agosto 1938 nella sua casa di Magreglio (Como).

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La Peugeot produce citycar da meno di dieci anni ma ha già avuto modo di lanciare tre modelli – la 107, la iOn e la 108 – capaci di riscuotere un discreto successo in Europa. Attualmente il listino della Casa francese comprende due vetture appartenenti a questo segmento.L’elettrica iOn, commercializzata dal 2011, non è altro che la gemella della Citroën C-Zero e della Mitsubishi i-MiEV. Prodotta in Giappone e disponibile esclusivamente a cinque porte, monta un motore ad emissioni zero da 64 CV (67 dal 2012).La Peugeot 108, erede della 107, debutta invece al Salone di Ginevra 2014 insieme alle sorelle Citroën C1 e Toyota Aygo. Disponibile a tre e a cinque porte, assemblata in Repubblica Ceca e acquistabile con un ampio tetto apribile in tela, ospita sotto il cofano due motori tre cilindri a benzina: un 1.0 da 69 CV e un 1.2 da 82 CV.Di seguito troverete invece la storia della capostipite delle citycar del Leone.Peugeot 107 (2005)La Peugeot 107 – che, come la 108, viene assemblata in Repubblica Ceca insieme alla Citroën C1 e alla Toyota Aygo (differenti solo in qualche dettaglio) – debutta sul mercato nel 2005. Nata per offrire un’alternativa più piccola ed economica alla 206, ha una gamma motori al lancio composta da un 1.0 a benzina da 68 CV e da un 1.4 turbodiesel HDi da 54 CV.Nel 2009 è la volta di un restyling che, grazie all’introduzione del paraurti anteriore cromato, contribuisce ad incrementare l’eleganza della citycar transalpina mentre l’anno seguente sparisce dal listino il propulsore a gasolio.La Peugeot 107 beneficia di un secondo lifting nel 2012: le modifiche apportate al frontale rendono il muso più simile a quello delle ultime proposte della Casa del Leone.

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Alberto Ascari è senza ombra di dubbio il pilota italiano più forte di sempre: ha conquistato due Mondiali F1 ed è stato l’ultimo iridato in questa categoria proveniente dal nostro Paese. Scopriamo insieme la storia di questo “figlio d’arte”, scomparso tragicamente a Monza nel 1955 e capace di ottenere risultati migliori – anche fuori dal Circus – di quelli del padre Antonio, altrettanto talentuoso alla guida.Alberto Ascari: la storiaAlberto Ascari nasce il 13 luglio 1918 a Milano (Italia). Orfano di padre (Antonio, uno dei più grandi piloti degli anni Venti, scompare in un incidente nel 1925) dall’età di sette anni, decide di seguire le sue orme e debutta nelle corse – quelle motociclistiche, però – nel 1936. La prima vittoria arriva quasi subito – il 4 luglio dello stesso anno – sul Circuito del Lazio.La carriera con le due ruote prosegue per tutti gli anni Trenta: nel 1937 porta a casa la Biella-Oropa mentre l’anno successivo viene ingaggiato dalla Bianchi come pilota ufficiale.Il passaggio alle quattro ruoteL’esordio di Alberto Ascari in una competizione automobilistica risale al 1940: prende parte alla Mille Miglia al volante di una Auto Avio fornitagli da Enzo Ferrari ma è costretto al ritiro dopo essere stato in testa al termine del primo giro.Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale mette temporaneamente fine alla carriera di Alberto: durante il conflitto si occupa della riparazione di mezzi militari nella sua officina e in società con l’amico Luigi Villoresi (anch’esso pilota, che nel dopoguerra gli procura un contratto con la Maserati) fornisce benzina all’esercito italiano.Il dopoguerraAlberto Ascari torna a correre sul circuito di Modena nel 1947: porta al debutto la Maserati A6 GCS e sale sul gradino più alto del podio. Il primo successo in F1 – in una gara minore – arriva il 27 giugno 1948 al GP di Sanremo.Nel mese di luglio viene chiamato dall’Alfa Romeo per rimpiazzare Achille Varzi (scomparso pochi giorni prima) nel GP di Francia ma rientra subito dopo a vestire i colori del Tridente portando a casa la Coppa Acerbo.L’incidente e la FerrariLa stagione 1949 si apre con la vittoria di Alberto Ascari a Buenos Aires ma un paio di mesi dopo in Brasile il pilota milanese è vittima di un brutto incidente nel quale riporta la frattura di una scapola.Dopo aver firmato un contratto con la Ferrari inizia a correre con la Scuderia di Maranello già a partire da luglio conquistando i primi due GP importanti della sua carriera: quello della Svizzera e quello d’Italia.Il Mondiale F1Alberto Ascari prende parte al Mondiale F1 1950, la prima stagione di sempre, al volante della Ferrari: conquista un secondo posto al debutto a Monte Carlo e ottiene la piazza d’onore anche a Monza (in coppia con Dorino Serafini).Nel 1951 tenta nuovamente di vincere la Mille Miglia, sempre con una Rossa, ma viene accusato di omicidio colposo (assolto con formula piena nel 1954) quando durante un tratto in notturna investe e uccide uno spettatore. Decisamente migliore la stagione in F1, terminata al secondo posto nella classifica generale grazie a due successi in Germania e in Italia.Il primo titolo iridatoAlberto Ascari diventa campione del mondo F1 nel 1952 e porta alla Ferrari il primo titolo iridato della sua lunga storia. Salta il primo GP (quello della Svizzera) per prepararsi alla tappa di Indianapolis (conclusasi con un ritiro) ma nelle restanti sei corse (Belgio, Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda e Italia) sale sul gradino più alto del podio surclassando gli avversari.Il secondo (e ultimo) mondialeIl secondo titolo per Ascari arriva l’anno successivo: trionfa in Argentina, salta Indianapolis e domina anche in Olanda e in Belgio mentre nella seconda parte della stagione porta a casa altri due successi (in Gran Bretagna e Svizzera) ma deve lottare più del previsto contro Juan Manuel Fangio.Nel 1953 Alberto Ascari si fa valere anche nelle gare extra F1 andando a vincere – in coppia con Nino Farina – la 1.000 km del Nürburgring.L’avventura LanciaAscari lascia la Ferrari nel 1954 per passare alla Lancia e inizia subito a vincere conquistando la Mille Miglia. La Casa torinese non ha ancora terminato la monoposto di F1 e quindi il driver milanese si ritrova costretto a correre in Francia e in Gran Bretagna con una Maserati e in Italia con la Rossa (tre ritiri). La D50 esordisce nell’ultima gara stagionale – in Spagna – ma abbandona la corsa dopo soli dieci giri per un guasto alla frizione.Il 1955 e la morteL’ultimo anno di vita di Alberto Ascari – il 1955 – non inizia nel migliore dei modi. Nella prima gara del Mondiale F1, in Argentina, esce di pista a causa di una macchia d’olio mentre a Monte Carlo finisce addirittura in mare in seguito ad un pauroso incidente.Quattro giorni più tardi – il 26 maggio 1955 – mentre si trova nella sua casa di Milano riceve una telefonata dai colleghi (e amici) Villoresi e Luigi Castellotti che lo invitano a recarsi sul circuito di Monza dove stanno testando una Ferrari. Alberto chiede di poter guidare la vettura ma dopo tre giri perde il controllo del mezzo (in circostanze mai chiarite), che sbanda e si capovolge.Alberto Ascari muore sul colpo schiacciato dalla Ferrari 750: in seguito alla sua scomparsa la Lancia si ritira dal mondo delle corse e cede tutto il suo materiale alla Scuderia di Maranello.

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Fin dalla sua nascita, avvenuta quasi 90 anni fa, la Volvo ha sempre puntato sulla sicurezza: in questa materia le vetture della Casa svedese sono sempre state un passo avanti rispetto alla concorrenza e grazie a questa filosofia hanno conquistato tantissimi clienti in tutto il mondo. Scopriamo insieme la storia di questo marchio, l’unico brand “nordico” di massa ancora in attività.Volvo: la storiaLa Volvo nasce ufficialmente a Göteborg (Svezia) nel 1927 come sussidiaria della SKF, azienda specializzata nella produzione di cuscinetti a sfera che intende cimentarsi nella realizzazione di automobili.La prima vettura prodotta – la ÖV 4 (una cabriolet dotata di un motore 1.9 a benzina) – esce dalla catena di montaggio il 14 aprile. Ottiene maggiore successo la variante chiusa PV 4, più adatta al rigido clima nordico.Negli anni Trenta le Volvo conquistano il pubblico svedese ma faticano ad affermarsi oltre i patri confini. La situazione cambia al termine della Seconda Guerra Mondiale.Il dopoguerraLa PV444 – nata nel 1944 e commercializzata nel 1947 – è la prima auto di grande diffusione della Casa svedese nonché la prima ad essere dotata di telaio a scocca portante. Contraddistinta da un design “americaneggiante” e da dimensioni esterne relativamente compatte, presenta un’importante innovazione in termini di sicurezza: il parabrezza in vetro laminato. Questa soluzione – che prevede due lastre unite da uno strato di materiale plastico – consente, in caso di rottura, di mantenere insieme le componenti danneggiate impedendo quindi alle schegge di entrare nell’abitacolo.Gli anni CinquantaGli anni Cinquanta per Volvo si aprono con il lancio – nel 1953 – della Duett, una delle prime station wagon della storia. Due anni più tardi iniziano le esportazioni negli USA.Il 1959 è un anno importantissimo per la Casa scandinava: viene mostrata per la prima volta la coupé P1800 (in vendita dal 1961) e vengono introdotte le cinture di sicurezza a tre punti, oggi adottate da tutte le automobili in commercio.Gli anni SessantaNegli anni Sessanta la Volvo si espande: nel 1964 apre un nuovo stabilimento a Torslanda (ancora oggi attivo) e l’anno seguente è la volta di un altro stabilimento in Belgio.Continuano, intanto, le ricerche sulla sicurezza: viene proposto il cruscotto imbottito per ridurre i danni agli occupanti anteriori in caso di urto e nel 1967 viene introdotto come optional il seggiolino per bambini montato in senso opposto a quello di marcia.Gli anni SettantaNel 1972 la Volvo acquista la sezione automobilistica della Casa olandese Daf con l’obiettivo di ampliare la propria gamma verso il basso. Due anni più tardi debutta la serie 200, che in vent’anni conquista quasi tre milioni di automobilisti.Al termine del decennio, nel 1979, la Renault diventa azionista di minoranza del marchio svedese.Gli anni OttantaUno dei modelli più rappresentativi della storia Volvo, l’ammiraglia 760, viene svelata nel 1982: le sue forme squadrate e i suoi contenuti seducono il pubblico e consentono a questa vettura di diventare la prima alternativa alle classiche vetture di lusso tedesche.La coupé 480 del 1985 – anno in cui vengono lanciate le station wagon della serie 700 – è invece la prima vettura del brand scandinavo dotata di trazione anteriore.Gli anni NovantaQuesto decennio inizia con l’annuncio dell’accordo tra Volvo e Renault e con il lancio della 960. Nel 1991 è invece la volta della 850 e del debutto degli airbag laterali.Nel 1995 sbarcano in listino la berlina S40 e la variante familiare V40 e nello stesso anno apre il museo della Casa scandinava. L’anno seguente tocca invece alle eredi della 850 – la S70 e la V70 – e all’affascinante sportiva C70.La Volvo entra nel mondo dell’off-road con la sigla XC nel 1997 e nel 1998 abbandona il design squadrato con la sexy berlinona S80. Nel 1999 il reparto automobilistico del marchio nordico viene venduto alla Ford.Il terzo millennioNel terzo millennio la Casa svedese continua a lavorare sulla sicurezza: nel 2004, ad esempio, lancia il BLIS (sistema che monitora l’angolo cieco attraverso telecamere montate sugli specchietti retrovisori).Nel 2009 la Ford vende la Volvo alla Casa cinese Geely: sotto la direzione asiatica il brand svedese continua a realizzare prodotti di qualità. Uno dei più rilevanti è la compatta V40, che ottiene dei risultati strabilianti nei crash test Euro NCAP.

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Le dieci auto più costose di sempre battute all’asta? Tutte Ferrari, o quasi. La “top ten” delle vetture più pregiate della storia è composta soprattutto da modelli del Cavallino e l’unica intrusa è una tedesca che può vantare un palmarès sportivo di tutto rispetto.Di seguito troverete la classifica completa, composta esclusivamente da capolavori a quattro ruote battuti all’asta negli ultimi cinque anni. A dimostrazione della “bolla” che si sta creando (o che forse si è già creata) nel mondo delle auto d’epoca.1° Ferrari 250 GTO (1962)      28.501.458 euroLa Ferrari 250 GTO del 1962 – venduta da Bonhams il 14 agosto 2014 – ha avuto come primo proprietario il gentleman driver Ernesto Prinoth. Fino al mese scorso è appartenuta alla collezione Maranello Rosso dell’imprenditore romano Fabrizio Violati (ex proprietario dei marchi di acque minerali Sangemini e Ferrarelle, ceduti alla Danone nel 1987), scomparso nel 2010.2° Mercedes W196R (1954)      21.638.000 euroLa Mercedes W196R del 1954 – venduta da Bonhams il 12 luglio 2013 – non è solo l’unica vettura straniera presente nella classifica delle dieci auto più costose di sempre ma è anche quella che può vantare il più ricco palmarès sportivo essendo la monoposto di F1 che ha permesso – grazie alle due vittorie in Germania e in Svizzera – al pilota argentino Juan Manuel Fangio di diventare Campione del Mondo.3° Ferrari 275 GTB/4 *S Nart Spider (1967)   20.103.000 euroSolo dieci esemplari prodotti per questa Ferrari 275 GTB/4 *S Nart Spider del 1967 venduta da RM il 17 agosto 2013: l’intero ricavato della vendita è andato in beneficenza.4° Ferrari 275 GTB/C Speciale (1964)    19.723.730 euroLa Ferrari 275 GTB/C Speciale del 1964 – prodotta in soli tre esemplari e venduta da RM il 16 agosto 2014 – è la prima auto del Cavallino dotata di sospensioni posteriori a ruote indipendenti. Destinata all’impiego stradale in seguito alla mancata omologazione per partecipare alle gare GT, monta una carrozzeria in alluminio, un telaio con tubi più sottili per ridurre il peso e un motore a carter secco con sei carburatori. È stata più volte riverniciata.5° Ferrari 375 Plus Spider Competizione (1954)  13.448.000 euroLa Ferrari 375 Plus Spider Competizione del 1954 – venduta da Bonhams il 27 giugno 2014 – è stata prodotta in soli cinque esemplari realizzati appositamente per le competizioni. Questo modello in particolare ha preso parte alla Mille Miglia, alla 24 Ore di Le Mans e alla Carrera Panamericana ma non ha mai trionfato.6° Ferrari 250 Testa Rossa (1957)    11.981.000 euroLa prima Ferrari 250 Testa Rossa di sempre – costruita nel 1957 e venduta da Gooding il 21 agosto 2011 – ha debuttato in gara alla 1.000 km del Nürburgring e ha ottenuto piazzamenti rilevanti (senza tuttavia portare mai a casa vittorie) al GP del Venezuela e a Le Mans.7° Ferrari 250 GT SWB California Spyder (1961)  11.369.122 euroQuesta Ferrari 250 GT SWB California Spyder del 1961 – venduta da Gooding il 16 agosto 2014 – è stata la protagonista del film “Una pazza giornata di vacanza” del 1986 con Matthew Broderick.8° Ferrari 250 LM (1964)      10.683.687 euroLa Ferrari 250 LM del 1964 – carrozzata Scaglietti e venduta da RM il 21 novembre 2013 – è il 24° esemplare dei 32 costruiti. Acquistata inizialmente da un facoltoso californiano che non era intenzionato ad usarla in pista, fu ceduta tre anni più tardi a Chris Cord, nipote del fondatore della defunta Casa automobilistica statunitense.9° Ferrari 340/375 MM Berlinetta (1953)   9.322.000 euroL’auto più cara mai venduta in Italia? La Ferrari 340/375 MM Berlinetta del 1953, battuta all’asta da RM il 25 maggio 2013 in occasione del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Si tratta di uno dei tre esemplari che ha preso parte alla 24 Ore di Le Mans.10° Ferrari 250 Testa Rossa (1957)    8.913.000 euroAnche la Ferrari 250 Testa Rossa (la quarta costruita) del 1957 – venduta da RM il 17 maggio 2009 – è stata battuta all’asta in Italia e più precisamente a Maranello. Il primo proprietario di questa vettura è stato il pilota e carrozziere Pietro Drogo.

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Sono ormai quasi dieci anni che la Nissan non produce più monovolume compatte: eppure in passato la Casa giapponese ha dimostrato di saper realizzare prodotti di qualità in questo segmento apprezzati in tutto il mondo. Scopriamo insieme la storia di questi modelli, nata negli anni Ottanta.Nissan Prairie M10 (1982)La prima generazione della Nissan Prairie, denominata M10, debutta ufficialmente nel 1982: disponibile a trazione anteriore o integrale, può vantare numerose soluzioni versatili come la possibilità di far scorrere le portiere posteriori e il divano.Grazie alle forme squadrate della carrozzeria l’abitacolo, che può ospitare fino a sette passeggeri, è molto ampio e la gamma motori – tutti a benzina – ha cilindrate comprese tra 1,5 e 2 litri.Nissan Prairie M11 (1988)In occasione del lancio della seconda generazione della Prairie – la M11 – i designer Nissan realizzano una vettura dalle linee più moderne e arrotondate. Dotata di motori più potenti (da 2 a 2,4 litri) e leggermente più grande dell’antenata, conquista soprattutto il pubblico nordamericano.Nissan Almera Tino (2000)La Nissan Almera Tino, costruita in Spagna e realizzata per gli automobilisti del Vecchio Continente, non è altro che la variante monovolume della seconda serie della Almera. Tre i motori al lancio: due a benzina (1.8 da 114 CV e 2.0 da 136 CV) e un 2.2 DI turbodiesel da 114 CV.Con il restyling del 2003 – che porta qualche leggera modifica ai gruppi ottici – vengono rivisti i propulsori: un 1.8 a benzina da 115 CV e due 2.2 turbodiesel dCi da 112 e 136 CV.

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