Automotoretrò 2016, in programma a Torino dal 12 al 14 febbraio, è uno degli eventi più importanti d’Italia dedicati alle auto d’epoca. Di seguito troverete tutte le informazioni utili (date, orari, prezzi dei biglietti, etc…) per seguire nel migliore dei modi la 34° edizione della rassegna piemontese.Lo scorso anno Automotoretrò ha visto la partecipazione di oltre 60.000 visitatori e più di 1.200 espositori. Nel 2016 sarà possibile ammirare una decina di prototipi appartenenti alla Collezione Bertone recentemente acquisita dall’ASI, 16 stand dedicati alle moto e si festeggeranno i 70 anni della Vespa, gli 80 anni della Fiat Topolino e i 50 anni dell’Alfa Romeo Duetto.Automotoretrò 2016: informazioni utili
Indirizzo:  Lingotto Fiere – Via Nizza 294 – Torino
Date:    da venerdì 12 febbraio a domenica 14 febbraio 2016
Orari:    Venerdì dalle 10:00 alle 19:00, sabato e domenica dalle 09:00 alle 19:00
Biglietti:   Intero 12 euro, ridotto (per ragazzi da 10 a 12 anni e invalidi inferiori all’80% con accompagnatore) 8 euro, gratis per ragazzi fino a 10 anni e invalidi oltre 80% con accompagnatore.Abbonamenti: due giorni 20 euro, tre giorni 30 euro
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Stefano Iacoponi non è un personaggio molto conosciuto ma ha scritto la storia del Gruppo Fiat supervisionando alcuni dei progetti più importanti del colosso torinese. Un esempio su tutti? Il motore FIRE. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere e progettista toscano.Stefano Iacoponi, la biografiaStefano Iacoponi nasce il 20 agosto 1941 a Cascina (Pisa). Dopo aver conseguito la laurea con lode in ingegneria meccanica all’Università di Pisa entra in Ferrari nel 1965 come progettista motori e telaio.A Maranello si occupa dello sviluppo del propulsore 2.0 boxer 12 cilindri della 212 E (vettura che conquista il campionato europeo della montagna nella categoria prototipi con lo svizzero Peter Schetty), lavora su una monoposto di F1 a trazione integrale e viene nominato responsabile dell’Ufficio Studi Speciali del Cavallino.Il trasferimento in AbarthNel 1969 Stefano Iacoponi lascia la Ferrari per diventare dirigente responsabile della progettazione, sperimentazione e produzione di motori e cambi di velocità all’Abarth. In Corso Marche lavora sull’introduzione dell’iniezione e crea diversi propulsori entrati nella storia della Casa dello Scorpione.Qualche esempio? Il 1.0 dell’Autobianchi A112 Abarth (1971), il 1.756 bialbero della Fiat 124 Abarth Rally (campionessa europea 1972 con Raffaele Pinto e 1975 con Maurizio Verini) e, soprattutto, il 2.0 della Fiat 131 Abarth capace di conquistare cinque mondiali WRC: due Piloti (1978 con il finlandese Markku Alén e 1980 con il tedesco Walter Röhrl) e tre Costruttori (1977, 1978, 1980).L’era FiatIl 1977 è l’anno in cui Stefano Iacoponi diventa responsabile della progettazione dei motori, dei cambi e degli organi di guida e frenatura di Fiat Auto. Da questo momento in poi tutti i propulsori e le trasmissioni di nuova progettazione del colosso torinese vengono realizzati sotto la sua direzione.Nel 1984 Iacoponi viene nominato direttore dell’ingegneria motopropulsori e risale all’anno successivo il lancio dell’innovativo motore FIRE (Fully Integrated Robotized Engine). Nel 1988 viene invece chiamato a ricoprire il ruolo di responsabile dell’ingegneria Alfa Romeo.Gli anni ’90Tra il 1991 – anno di debutto della concept Alfa Romeo Proteo (una spider con un innovativo tetto ripiegabile a scomparsa)  e il 1999 Stefano Iacoponi è Direttore tecnico Fiat Auto. Sotto la sua direzione vedono la luce tre vetture capaci di aggiudicarsi il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno: la Fiat Punto (1995), le Fiat Bravo e Brava (1996) e l’Alfa Romeo 156 (1998).La berlina del Biscione merita di essere ricordata anche perché nel 1997 porta al debutto il primo motore turbodiesel common rail, sviluppato dal Gruppo Fiat e industrializzato da Bosch.Stefano Iacoponi lascia nel 1999 il ruolo di Direttore Tecnico Fiat Auto per diventare presidente del Centro Ricerche Fiat (carica ricoperta fino al 2003). Ora gestisce uno studio di progettazione indipendente.
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In occasione del ritorno della Renault in F1 abbiamo voluto ricordare i momenti migliori della scuderia francese nel Circus e più precisamente le stagioni 2005 e 2006, quelle in cui – grazie a Fernando Alonso e al nostro Giancarlo Fisichella – la Régie riuscì a conquistare quattro Mondiali fermando il dominio della Ferrari e di Michael Schumacher.In questa gallery troverete le foto più belle del biennio che vide la Renault dominare in F1, un periodo che segnò il passaggio dai motori V10 ai propulsori V8.
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La Borgward Hansa Pullman – presentata nel 1953 – non è la solita ammiraglia tedesca. Questa berlinona del nord della Germania (Brema) – appartenente ad un marchio scomparso negli anni ’60 e tornato ora con capitali cinesi – ha tentato senza successo di rubare clienti alle “meridionali” Mercedes: le sue quotazioni si aggirano intorno ai 10.000 euro ma stiamo parlando di un modello introvabile anche nel suo Paese natale.Borgward Hansa Pullman (1953): le caratteristiche principaliLa Borgward Hansa Pullman, prodotta dal 1953 al 1959, non è solo una versione a passo lungo (+ 20 cm) della Hansa 2400 ma ha anche un design della coda più tradizionale.Lunga 4,66 metri, presenta porte anteriori con apertura controvento e una dotazione di serie ricca di “chicche”: accendisigari, sistema di ventilazione in grado di raggiungere i passeggeri posteriori, tergicristalli che ritornano automaticamente nel loro alloggiamento quando vengono disattivati, finestrini laterali che scendono giù completamente e ruota di scorta posizionata in un vano ricavato sotto il bagagliaio (soluzione che consente di cambiarla senza togliere i bagagli). Tra gli optional segnaliamo invece il divisorio tra i sedili anteriori e quelli posteriori e il cambio automatico (una novità per quegli anni in Germania).La Borgward Hansa Pullman, nata nel 1953 e sottoposta ad un restyling nel 1955, non è un’ammiraglia molto affidabile (specialmente per quanto riguarda il cambio) e ha oltretutto un impianto frenante non molto potente.Borgward Hansa Pullman (1953): la tecnicaIl motore della Borgward Hansa Pullman del 1953 è un 2.3 a sei cilindri da 83 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce. Grazie a questa unità la berlinona tedesca riesce a raggiungere una velocità di 150 km/h.In occasione del restyling del 1955 arriva un incremento della potenza: 102 CV.Borgward Hansa Pullman (1953): le quotazioniLa Borgward Hansa Pullman non è stata molto apprezzata (la maggior parte dei tedeschi facoltosi le ha preferito la Mercedes W180) e questo spiega come mai sia introvabile anche in Germania. Le sue quotazioni recitano 10.000 euro.
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Rudolf Caracciola è stato uno dei più grandi – se non addirittura il più grande – piloti d’anteguerra. È stato l’unico driver a vincere più di una volta (3) il campionato europeo d’automobilismo ed è stato il primo non italiano a conquistare la Mille Miglia. Scopriamo insieme la storia di questo mito del motorsport.Rudolf Caracciola: la storiaRudolf Caracciola – tedesco con lontane origini napoletane – nasce il 30 gennaio 1901 a Remagen (Germania). Appassionato di auto, entra nel mondo del lavoro all’inizio degli anni ’20 come apprendista presso la Fafnir, Casa automobilistica di Aquisgrana scomparsa nel 1926.Il debutto nel motorsportRudolf debutta nel mondo delle corse nel 1922 con un quarto posto di classe all’AVUS e con una vittoria sul circuito Opelbahn di Rüsselsheim ma è costretto a lasciare Aquisgrana e a trasferirsi a Dresda per lavorare come concessionario Fafnir dopo aver colpito con un pugno un ufficiale delle forze d’occupazione belghe.Le prime vittorieNel 1923 Rudolf Caracciola inizia a lavorare come venditore per la Daimler, nel 1924 incontra Charlotte (la donna che diventerà sua moglie) e fino al 1925 continua a portare a casa numerosi successi in corse minori al volante di auto Mercedes.Il mago della pioggiaLa svolta nella carriera di pilota di Caracciola arriva nel 1926 con la conquista della prima edizione del GP di Germania sul circuito dell’AVUS. Riceve il soprannome di “mago della pioggia” per le sue doti di guida sul bagnato e con i soldi ricevuti per la vittoria apre una concessionaria della Casa della Stella a Berlino e si sposa con Charlotte.Il primo trionfo a livello internazionale di Rudolf Caracciola risale al 19 giugno 1927 con il successo all’Eifelrennen sul circuito del Nürburgring. L’anno seguente, sulla stessa pista, vince il GP di Germania insieme al connazionale Christian Werner.Le corse in salita e non soloNel 1930 Caracciola si ritrova costretto a chiudere la propria concessionaria Mercedes di Berlino per ragioni economiche ma si riscatta nelle gare conquistando il GP d’Irlanda e il primo campionato europeo della montagna di sempre (nella categoria sportive).L’anno seguente – pur senza il supporto ufficiale della Casa della Stella (ritiratasi dal motorsport ma non completamente) – Rudolf Caracciola porta a casa il secondo titolo continentale della montagna e tre successi importanti in meno di due mesi (Eifelrennen, GP di Germania e AVUS). Il trionfo più rilevante arriva però alla Mille Miglia: con una SSK diventa il primo pilota straniero a conquistare la prestigiosa Brescia-Roma-Brescia.La parentesi Alfa RomeoIn seguito al ritiro definitivo dal motorsport della Mercedes Rudolf trova un sedile all’Alfa Romeo: un anno che lo vede fischiato dagli italiani in quanto tedesco e deriso dai suoi connazionali per il fatto di guidare una vettura non teutonica. Con il Biscione si aggiudica il campionato europeo della montagna nella categoria auto da corsa, vince la sua prima gara valida per il campionato europeo di automobilismo (il GP di Germania al Nürburgring) e sale sul gradino più alto del podio all’Eifelrennen, a Lviv e a Monza.Il primo incidenteNel 1933 Rudolf Caracciola si ritrova senza un contratto in seguito all’abbandono delle corse da parte dell’Alfa Romeo. Insieme all’amico e collega monegasco Louis Chiron fonda una scuderia per correre con le vetture del Biscione ma durante le prove del GP di Monaco è vittima di un pauroso incidente. Nel frattempo l’ascesa al potere del Partito Nazista porta ad un ritorno nel motorsport delle due principali Case tedesche: Mercedes e Auto Union.La tragedia e il ritornoRudolf nel 1934 è ancora convalescente e a febbraio perde la moglie Charlotte, scomparsa per un attacco cardiaco mentre stava sciando. Inizialmente intenzionato a ritirarsi dalla vita pubblica, torna nel mondo delle corse dopo essere stato convinto dall’amico Chiron.Il Rudolf Caracciola che torna in Mercedes è un pilota veloce ma menomato. La sua gara migliore della stagione è in Italia: cede l’auto a Luigi Fagioli per un dolore alla gamba (più corta di 5 cm rispetto all’altra) mentre si trova in seconda posizione e il nostro connazionale riesce a tagliare il traguardo davanti a tutti.I titoli europeiCaracciola diventa per la prima volta campione europeo di automobilismo nel 1935 grazie alle tre vittorie (Belgio, Svizzera e Spagna) sulle cinque in calendario. Nello stesso anno arrivano anche altri successi minori (Tripoli, Eifelrennen e Francia).Nel 1936 la Mercedes  – con cui Rudolf Caracciola riesce a trionfare a Monaco sotto la pioggia e a Tunisi – è talmente inferiore alle Auto Union che la Casa della Stella ritira il team a metà stagione per concentrarsi sul 1937.Il 1937 è un anno importante per Rudolf: si sposa per la seconda volta (con Alice Hoffman-Trobeck) e porta a casa il secondo titolo continentale trionfando in Germania, in Svizzera e in Italia (tra le gare minori segnaliamo il Masaryk GP in Cecoslovacchia) con la possente Mercedes W125, dotata di un mostruoso motore 5.6 a otto cilindri sovralimentato da 650 CV.Gli ultimi successiRudolf Caracciola diventa campione europeo per la terza e ultima volta in carriera nel 1938 grazie al successo nel GP di Svizzera (sotto la pioggia) e ad altri tre podi. Da non sottovalutare, inoltre, il gradino più alto del podio conquistato alla Coppa Acerbo a Pescara. L’ultimo trionfo importante risale invece al 1939 in un GP di Germania bagnato.La Seconda Guerra MondialeLa Seconda Guerra Mondiale cancella le competizioni automobilistiche in Europa a causa della carenza di benzina. Rudolf si stabilisce nella sua casa di Lugano insieme ad Alice e trascorre la maggior parte del conflitto a cercare di entrare in possesso – per salvarle – delle due Mercedes W165 usate nel GP di Tripoli del 1939. Le vetture arrivano nel Paese elvetico nel 1945 ma vengono confiscate dal governo svizzero in quanto proprietà tedesche.Dopo la guerraNel 1946 Rudolf Caracciola viene inviato a partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis ma durante una sessione di test è vittima di un incidente e resta in coma per qualche giorno.Bisogna aspettare il 1952 per vederlo tornare a correre chiamato dalla Mercedes per disputare alcune gare al volante di vetture sport. In Svizzera, però, è vittima di un altro tremendo incidente con la 300 SL nel quale rimedia la frattura della gamba destra.Gli ultimi anniDopo aver lasciato definitivamente il mondo delle corse Rudolf Caracciola inizia a lavorare per la Mercedes come venditore per le truppe NATO presenti in Europa. Scompare a Kassel (Germania) il 28 settembre 1959 dopo una malattia al fegato.
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Oggi l’automobile compie 130 anni: il 29 gennaio 1886 Karl Benz depositava all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico di Berlino il brevetto della Patent-Motorwagen, la prima vettura di sempre con motore a scoppio.La Patent-Motorwagen di Karl Benz, nota anche come triciclo Benz, appare per la prima volta il 3 luglio 1886 sulla via principale della città tedesca di Mannheim. Il motore monocilindrico a quattro tempi ha una cilindrata di 954 cc e una potenza di 0,75 CV e permette alla vettura teutonica di raggiungere una velocità massima di 18 km/h.La soluzione del motore a scoppio, scelto in quanto consente di realizzare veicoli più leggeri di quelli alimentati dal vapore, inizialmente non viene apprezzata dal pubblico. La situazione cambia nell’agosto 1888, quando Bertha – la moglie di Karl Benz – guida all’insaputa del marito la terza evoluzione del triciclo da lui inventato (dotato di un propulsore da 2,5 CV) e affronta insieme ai figli Eugen e Richard il primo lungo viaggio della storia dell’automobile. La vettura percorre senza problemi i circa 100 km che separano Mannheim da Pforzheim e inizia ad essere considerata un mezzo affidabile.La carriera della Benz Patent-Motorwagen termina nel 1894 dopo una produzione di 25 esemplari.
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Il Salone d’inverno 2016 – in programma a Ferrara Fiere e Congressi sabato 30 gennaio e domenica 31 gennaio – è un’esposizione dedicata ai fan di auto, moto e bici del passato.Tra le novità più importanti di questa edizione segnaliamo la creazione di un’area interamente dedicata agli specialisti del settore – divisi per marca o per modello – e ci saranno anche convegni a cura del Registro Italiano Veicoli Storici che avranno come obiettivo quello di aiutare gli appassionati nella gestione burocratica del proprio mezzo d’epoca, analizzando, in particolare la questione relativa al bollo per i veicoli vintage.Al Salone d’inverno 2016 di Ferrara si festeggeranno inoltre tre compleanni con tre mostre: i 70 anni della Vespa Piaggio, gli 80 anni della Fiat Topolino e i 50 anni dell’Alfa Romeo Spider. Il Museo Lamborghini porterà in fiera una Miura del 1966 e una Topolino Barchetta creata da Ferruccio Lamborghini nel 1947 con cui partecipò alla Mille Miglia del 1948.Salone d’inverno Ferrara 2016 – Informazioni utiliIndirizzo: Ferrara Fiere e Congressi – Via della Fiera 11 – FerraraOrari d’apertura: sabato 30 gennaio 2016 dalle 09:00 alle 18:00, domenica 31 gennaio 2016 dalle 09:00 alle 17:00Prezzi biglietti: intero 12 euro, ridotto 10 euro tramite prevendita online e a tutti i soci dei club che parteciperanno con un’area all’interno della manifestazione, ridotto 8 euro per acquisti di 30 o più biglietti, omaggio per ragazzi fino a 14 anni e invalidi psicomotori con accompagnatore
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La Hotchkiss 864, nata nel 1938, è un’ammiraglia francese (disponibile anche coupé o cabriolet) che si posizionava a metà strada tra le “popolari” Citroën, Peugeot e Renault e le lussuosissime Talbot Lago. Oltralpe è molto usata nel matrimoni mentre da noi è introvabile: le sue quotazioni sono inferiori a 10.000 euro.Hotchkiss 864 (1938): le caratteristiche principaliLa Hotchkiss 864 viene presentata alla fine del 1937 ma inizia ad essere commercializzata nel 1938. Tanto ingombrante quanto affidabile, presenta finiture curate.Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale interrompe temporaneamente la produzione nel 1940 ma nel 1946 la berlinona transalpina torna ad essere venduta.Hotchkiss 864 (1938): la tecnicaLa Hotchkiss 864 del 1938 monta un motore 2.3 a quattro cilindri in linea abbinato ad un cambio manuale a quattro marce e sfiora i 120 km/h di velocità massima.Hotchkiss 864 (1938): le quotazioniLa Hotchkiss 864 del 1938 è un’ammiraglia difficile da trovare anche in Francia: non è una vettura molto richiesta e questo spiega le quotazioni particolarmente basse (8.000 euro).
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Risale al 22 gennaio 1997 l’ultima vittoria nel WRC di un pilota italiano: a compiere questo miracolo fu Piero Liatti, capace di aggiudicarsi con la Subaru Impreza il Rally di Monte Carlo. Scopriamo insieme la storia di quella magica gara.Rally Monte Carlo 1997: il miracolo di Piero Liatti19 gennaio 1997Nel Rally di Monte Carlo – prima tappa del Mondiale 1997 – debuttano le nuove WRC: auto dotate di un motore sovralimentato con cilindrata massima di due litri e della trazione integrale (elementi che non devono essere necessariamente presenti sui modelli di serie da cui derivano).Tre le Case ufficiali al via, come l’anno precedente: la Subaru con l’Impreza e la Ford con la Escort con 300 CV rispettano già i nuovi regolamenti mentre la Mitsubishi Lancer da 290 CV non è altro che un’evoluzione della vettura del 1996. La Casa delle Pleiadi monta pneumatici Pirelli mentre le due rivali adottano coperture Michelin.Tre sono anche i favoriti del Rally di Monte Carlo 1997: il campione del mondo in carica Tommi Mäkinen (Mitsubishi), il britannico Colin McRae su Subaru e lo spagnolo Carlos Sainz su Ford.Nella prima giornata si disputa una sola prova speciale sul circuito di F1 del Principato: il belga Freddy Loix ottiene a sorpresa il miglior tempo, seguito da Sainz.Classifica dopo la prima giornata
1 Freddy Loix (Toyota Celica)  2:05.0
2 Carlos Sainz (Ford Escort)   + 2.0
3 Colin McRae (Subaru Impreza) + 3.0
3 Piero Liatti (Subaru Impreza)  + 3.03 Dieter Depping (Ford Escort)  + 3.020 gennaio 1997La seconda giornata del Rally di Monte Carlo 1997 è contraddistinta da un meteo pessimo (neve, ghiaccio e pioggia): McRae perde tempo a causa di un problema al differenziale e di un’uscita di strada mentre Piero Liatti – nonostante prediliga superfici asciutte – chiude alla grande la tappa vincendo la PS4 di St. Pierreville e la PS6 di Le Moulinon.Classifica dopo la seconda giornata
1 Carlos Sainz (Ford Escort) 1:37.09.0
2 Tommi Mäkinen (Mitsubishi Lancer)    + 3.0
3 Piero Liatti (Subaru Impreza)   + 24.0
4 Colin McRae (Subaru Impreza)  + 2:12.04 Freddy Loix (Toyota Celica)   + 2:12.021 gennaio 1997Piero Liatti è sempre più la rivelazione del Rally di Monte Carlo 1997: vince la prima prova speciale di giornata (la PS7 di St. Jean en Royan), perde 25 secondi per un’uscita di strada nella PS8 ma si riscatta portando a casa la PS9 di L’Epine e la PS11 di Chabestan. Il compagno di squadra McRae è invece costretto al ritiro a causa di un incidente.Classifica dopo la terza giornata
1 Tommi Mäkinen (Mitsubishi Lancer)  3:09:17.0
2 Piero Liatti (Subaru Impreza)   + 24.0
3 Carlos Sainz (Ford Escort) + 27.0
4 Armin Schwarz (Ford Escort)  + 3:43.05 Uwe Nittel (Mitsubishi Lancer)  + 8:31.022 gennaio 1997Piero Liatti vince a sorpresa il Rally di Monte Carlo 1997 sotto la pioggia e la neve approfittando dei secondi persi da Mäkinen a causa di una scelta errata di pneumatici e di un’uscita di strada.Il trionfo a Monte Carlo sarà il primo e unico successo iridato per il pilota piemontese, il quinto (e ultimo) per la sua navigatrice Fabrizia Pons.Classifica finale Rally Monte Carlo 1997
1 Piero Liatti (Subaru Impreza)   4:26:58.0
2 Carlos Sainz (Ford Escort)    + 55.0
3 Tommi Makinen (Mitsubishi Lancer) + 2:31.0
4 Armin Schwarz (Ford Escort)   + 5:05.05 Uwe Nittel (Mitsubishi Lancer)  + 15:44.0
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La 33TT12 è l’ultima Alfa Romeo ad aver vinto un Mondiale. Protagonista delle gare endurance intorno alla metà degli anni ’70, si è aggiudicata il titolo iridato sportprototipi nel 1975. Scopriamo insieme la storia dell’ultima campionessa del mondo del Biscione.Alfa Romeo 33TT12: la storiaL’Alfa Romeo 33TT12 nasce nel 1973 per rimpiazzare la 33TT3. Caratterizzata da un telaio tubolare (da qui la sigla TT), monta un motore 3.0 a 12 cilindri piatto (anziché V8) progettato da Carlo Chiti e in grado di generare potenze di oltre 500 CV.1973La vettura compare per la prima volta in pista a maggio alla 1000 km di Spa ma a causa di un incidente nelle prove l’equipaggio composto dal nostro Andrea de Adamich e dal tedesco Rolf Stommelen non riesce a prendere parte alla gara.Per il debutto ufficiale dell’Alfa Romeo 33TT12 bisogna quindi attendere la Targa Florio del 13 maggio (incidente di de Adamich/Stommelen) mentre la prima corsa terminata risale addirittura al 16 settembre: Stommelen 2° alla 500 km di Imola.1974La stagione 1974 inizia alla grande per il Biscione: il 25 aprile arriva una tripletta alla 1000 km di Monza grazie al trionfo dello statunitense Mario Andretti in coppia con il nostro Arturo Merzario, al secondo posto di Stommelen insieme al belga Jacky Ickx e alla terza piazza del binomio tricolore formato da de Adamich e da Carlo Facetti.Alla 1000 km del Nürburgring l’Alfa Romeo 33TT12 ottiene un secondo (con Stommelen e l’argentino Carlos Reutemann) e un terzo posto (de Adamich/Facetti) e conquista gli stessi risultati con gli stessi piloti il 2 giugno alla 500 km di Imola. de Adamich e Facetti, inoltre, tagliano il traguardo in seconda posizione alla 1000 km di Zeltweg.1975Il Mondiale sportprototipi 1975 viene dominato dal Biscione grazie a sette successi su otto gare disputate. Il 23 marzo Ickx e Merzario chiudono in seconda posizione la 1000 km del Mugello ma tra aprile e luglio il Biscione si scatena.Il 6 aprile l’Alfa Romeo 33TT12 vince la 800 km di Digione con Merzario in coppia con il francese Jacques Laffite e i due si ripetono il 20 aprile alla 1000 km di Monza. Il 4 maggio arriva una doppietta alla 1000 km di Spa (1° il britannico Derek Bell e il transalpino Henri Pescarolo e 2° Ickx/Merzario) mentre due settimane più tardi è la volta di un altro bis – questa volta alla Coppa Florio – con Merzario insieme al tedesco Jochen Mass sul gradino più alto del podio seguiti dall’equipaggio Bell/Pescarolo.A giugno arrivano altri due successi: Laffite e Merzario alla 1000 km del Nürburgring e Bell/Pescarolo davanti a tutti alla 1000 km di Zeltweg (in seconda posizione Merzario in coppia con il nostro Vittorio Brambilla). La stagione iridata si chiude il 12 luglio con la doppietta alla 6 Ore di Watkins Glen (primi Bell/Pescarolo, secondi Andretti/Merzario) mentre risale al 20 luglio – Merzario primo alla Targa Florio insieme a Nino Vaccarella – l’ultimo trionfo importante.Nel corso del 1975 l’Alfa Romeo 33TT12 porta a casa altre vittorie minori in Germania: a Hockenheim con Mass e a Kassel con Bell.
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