Il GP dell’Azerbaigian – ottava tappa del Mondiale F1 2017 – è stato ricco di sorprese e ha visto la prima vittoria stagionale di Daniel Ricciardo e della Red Bull.

Qui troverete una gallery con le foto più belle della corsa di Baku. Un Gran Premio contraddistinto da un podio piuttosto anomalo: secondo Valtteri Bottas (Mercedes) e terzo Lance Stroll (Williams).

Comfort

Costi

Piacere di guida

Ambiente

La terza generazione della Mazda Mazda6 Wagon è nata nel 2012 ma alla fine dello scorso anno ha beneficiato di un leggero restyling che ha portato alcuni lievi cambiamenti.

Qualche esempio? Il G-Vectoring Control (che varia la coppia del motore per ottimizzare il carico su ciascuna ruota), l’head-up display con risoluzione più elevata, il nuovo layout dei pulsanti sul volante, l’insonorizzazione più curata grazie all’aggiunta di materiali fonoassorbenti e le finiture interne più curate.

In questo primo contatto abbiamo guidato la versione più cara della station wagon giapponese: la 2.2L Skyactiv-D 175 CV AWD. Scopriamo insieme i pregi e i difetti della familiare a trazione integrale nipponica.

Design in primo piano

La Mazda Mazda6 Wagon è una delle cinque station wagon più sexy del listino ma il design affascinante penalizza la versatilità: il bagagliaio è adatto alle esigenze di una famiglia (522 litri che diventano 1.664 quando si abbattono i sedili posteriori) però lo spazio a disposizione delle gambe di chi si accomoda dietro non è molto. Buone, in compenso, le finiture: la plancia presenta ottimi assemblaggi e materiali discreti.

Nei lunghi viaggi è impossibile non farsi conquistare dalla posizione di seduta bassa, dai comandi ergonomici e dall’abitacolo ben insonorizzato rinfrescato da un climatizzatore automatico bizona con bocchette posteriori. La nota stonata arriva dalle sospensioni, un po’ troppo rigide sulle sconnessioni pronunciate: un difetto che si trasformerà in un pregio più avanti quando analizzeremo la voce “piacere di guida”.

Che divertimento

Il punto di forza della Mazda6 Wagon restyling (e di tutte le Mazda attualmente in commercio) è il pianale. Nel misto stretto l’ingombrante station wagon di Hiroshima si trasforma in un mezzo agile e divertente mentre le prestazioni sono in linea con la concorrenza diretta: 209 km/h di velocità massima e 9,1 secondi sullo “0-100”.

Con un motore più potente – il 2.2 turbodiesel Skyactiv-D da 175 CV e 420 Nm di coppia del modello protagonista del nostro primo contatto mostra le cose migliori ai regimi medio-alti – sarebbe perfetta. La reattività dello sterzo è buona, il cambio automatico a sei rapporti (convertitore di coppia) è adeguato nella guida normale e non particolarmente rapido quando si cerca la sportività.

Una station sicura

La dotazione di sicurezza della Mazda Mazda6 Wagon è ricca: airbag frontali, laterali e a tendina, assistente alle partenze in salita, attacchi Isofix, controlli di stabilità e trazione, controllo mantenimento carreggiata, fari anteriori adattivi, frenata automatica (anche posteriore) con rilevamento pedoni, G-Vectoring Control, monitoraggio angoli ciechi con rilevazione pericolo uscita parcheggio, rilevazione stanchezza guidatore e sensori pressione pneumatici.

A tutto questo si aggiunge un comportamento stradale tanto rassicurante quanto divertente (merito del pianale riuscitissimo e della trazione integrale) e un impianto frenante potente. Per quanto riguarda la visibilità anteriore è invece difficile capire dove finisce il muso a causa del cofano chilometrico.

Ha semplicemente tutto

La Mazda Mazda6 Wagon 2.2L Skyactiv-D 175 CV AWD oggetto del nostro primo contatto ha un prezzo di 41.000 euro e una dotazione di serie completissima: autoradio Aux-In Bluetooth Bose Surround System DAB USB con 11 altoparlanti, barre sul tetto cromate, cerchi in lega da 19”, climatizzatore automatico bizona con bocchette posteriori, cruise control adattivo, fari anteriori full LED, fendinebbia, navigatore satellitare, retrovisori ripiegabili automaticamente in avvio e spegnimento motore, rilevazione segnali stradali, sedili anteriori riscaldabili elettricamente, sensori luce/pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera e vetri posteriori scuri.

La tenuta del valore sul mercato dell’usato dovrebbe essere penalizzata dalla scarsa conoscenza del marchio Mazda da parte del pubblico italiano mentre i consumi convincono (18,5 km/l dichiarati, 15 ottenibili guidando con il piede leggero), così come la garanzia di tre anni o 100.000 km.

È arrivato all’università della moto, ad Assen, nell’ottavo round della MotoGP 2017, il primo successo di Valentino Rossi in questa stagione. È arrivato in modo inatteso se si guardano i tempi nelle prove libere, anche se Valentino l’aveva dichiarato in questi giorni che era tornato a guidare la moto come piace a lui grazie al nuovo telaio. E l’ha dimostrato in pista, in una gara tutt’altro che facile, condizionata da una leggera pioggia nei minuti finali che ha reso tutto più emozionante e avvincente. Dietro di lui uno straordinario Danilo Petrucci e Marc Marquez, che è riuscito a tenere a bada Crutchlow e un gran Dovi (il quale sembrava poter salire sul podio). Il forlivese, grazie allo zero di Vinales (caduto a metà gara circa) ha guadagnato la testa della classifica piloti. Ha invece chiuso al 14esimo posto Zarco, davanti a Jorge Lorenzo, dopo aver condotto quasi metà gara al comando, davanti a Rossi e Marquez; con Valentino c’è stato anche un contatto durante il sorpasso che ha poi lanciato il pesarese verso il successo. Sembrava, infine, poter far meglio Andrea Iannone, che per alcuni giri ha spinto tanto mostrando un ottimo passo, ma è durato molto poco: ha chiuso nono con 37 secondi di ritardo.

MotoGP 2017, Assen: i risultati

1 46 V. ROSSI 41:41.149

2 9 D. PETRUCCI +0.063

3 93 M. MARQUEZ +5.201

4 35 C. CRUTCHLOW +5.243

5 4 A. DOVIZIOSO +5.327

6 43 J. MILLER +23.390

7 17 K. ABRAHAM +36.982

8 76 L. BAZ +37.058

9 29 A. IANNONE +37.166

10 41 A. ESPARGARO +1:01.929

MotoGP 2017, classifica piloti

1 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 115

2 Maverick VINALES Yamaha SPA 111

3 Valentino ROSSI Yamaha ITA 108

4 Marc MARQUEZ Honda SPA 104

5 Dani PEDROSA Honda SPA 87

Audi è presente in Sardegna da diverso tempo (la partnership con lo Yacht Club Costa Smeralda, attiva dal 2008, è basata sulla condivisione di attività sportive e progetti sociali mirati all’eccellenza) e negli ultimi anni la Casa tedesca ha investito a livello locale in infrastrutture utili ad incentivare lo sviluppo della mobilità sostenibile.

Audi e la Costa Smeralda: YCCS e l’estate 2017

Il legame tra Audi e lo Yacht Club Costa Smeralda sarà ancora più forte nell’estate 2017: non solo per le celebrazioni dei 50 anni di attività del club velico sardo ma anche per l’organizzazione del Forum One Ocean (avente come tema la tutela dell’ambiente marino), in programma a Milano il 3 e il 4 ottobre 2017.

Audi e la Costa Smeralda: le novità del 2017

Quest’anno Audi ha aumentato in Costa Smeralda i punti di ricarica elettrica sul territorio e ha attivato a San Pantaleo il progetto Audi e-tron: Audi Charge Station (disponibile anche presso il luxury resort Petra Segreta) e fornitura di arredo urbano con panchine Audi e-tron e postazioni alimentate ad energia solare per il servizio di ricarica di device elettronici.

Durante l’intera stagione estiva sarà inoltre a disposizione di clienti e appassionati una flotta di Audi Q7 e-tron: la variante ibrida diesel plug-in (ossia ricaricabile attraverso una presa di corrente) della grande SUV di Ingolstadt monta un motore 3.0 turbodiesel TDI abbinato ad un’unità elettrica in grado di generare una potenza complessiva di 374 CV.

Audi e la Costa Smeralda: l’aeroporto di Olbia

All’aeroporto di Olbia (nella zona arrivi) è in funzione l’Audi e-tron Hub, una struttura di ricarica dedicata a qualsiasi vettura elettrica. Un servizio disponibile anche presso l’aviazione generale Eccelsa Aviation.

Il rinnovo della partnership con la compagnia aerea Meridiana ha invece portato alla creazione – a bordo di aeromobili dedicati in occasione di voli diretti in Costa Smeralda – di un’Audi on Board Comfort Zone, con posti brandizzati Audi riservati ai top frequent flyers e distribuzione dell’Audi magazine.

Sono già oltre 4.000, provenienti da 32 Paesi del mondo, i vespisti che parteciperanno ai Vespa World Days 2017 in programma dal 22 al 25 giugno a Celle. Si tratta del più importante evento mondiale per gli appassionati di Vespa, è l’occasione nella quale i Vespa Club nazionali si riuniscono in questo appuntamento planetario. Come sempre la presenza dei vespisti sarà ben più ampia delle migliaia già iscritte all’evento. La Germania è infatti uno dei paesi dove più forte è la cultura di Vespa, qui sin dai primi anni ’50 lo scooter italiano fu protagonista, accompagnando più generazioni di giovani verso la scoperta del mondo.

Dopo l’edizione 2016, che si tenne in Francia sulla Costa Azzurra, il Vespa Village – cuore dell’evento – pianta così le sue tende, per quattro giorni, in Sassonia, lungo le sponde del fiume Aller. Anche quest’anno fra i Vespisti più impavidi, quelli che hanno raggiunto Celle in sella alle amate Vespa, si è disputato il Vespa Trophy, la gara fra i viaggiatori Vespisti, rigorosamente iscritti ai Vespa Club, che testimonieranno, con foto e timbri speciali sul proprio Travel Book, tutte le tappe nel viaggio verso Celle.

E’ un trofeo turistico organizzato in onore di Vespa che coinvolge i concessionari del Gruppo Piaggio, sparsi in tutta Europa. Tutti i Vespa Club possono partecipare: l’obiettivo è quello di raggiungere Celle visitando il maggior numero di Check Points Piaggio e con il maggior numero di Vespa possibile. Sul sito www.vespatrophy.com sono disponibili tutte le informazioni per ricevere il Travel Book, indispensabile per ogni Vespista che registrerà i dati identificativi del proprio Vespa Club e annoterà l’accumulo dei punti durante le fermate ai Check Points Piaggio.

Oltre alle visite guidate, organizzate con staffette locali, è in programma per sabato 24 giugno la tradizionale grande cena di gala, momento di aggregazione riservato ai Vespa Club. Giovedì 22 giugno si è inoltre svolto il Congresso Mondiale dei Vespa Club, assemblea dei Presidenti di tutti i Vespa Club del Mondo.

La MotoGP 2017 torna in pista questo weekend ad Assen per l’ottavo appuntamento del motomondiale. Non sarà facile fare pronostici, anche perché mai come quest’anno ogni domenica gli equilibri cambiano e cambiano di conseguenza griglie di partenza e favoriti. Sulla carta, ad esempio, il circuito olandese è sempre piaciuto a Valentino Rossi, ma ora c’è l’incognita del nuovo telaio che Yamaha ha provato negli ultimi test a Barcellona che potrebbe cambiare le carte in tavola: d’altronde lo stesso pilota pesarese ha dichiarato: “Dobbiamo capire se abbiamo preso la strada giusta o meno”.

Stesso discorso per il compagno di squadra Vinales, che però ha il vantaggio di guardare tutti dall’alto del suo primo posto in classifica. Per quanto riguarda le Ducati, c’è chiaramente grande attesa per Andrea Dovizioso: tutti vorranno capire se la Desmosedici sarà competitiva su tutte le piste oppure no. Le Honda, dal canto loro, hanno bisogno di punti importanti e Marquez farà sicuramente il massimo per riprendersi le primissime posizioni della classifica. Come di consueto, tutta la programmazione tv dell’ottava gara della MotoGP 2017 sarà trasmessa in diretta su Sky Sport MotoGP (canale 208) e in diretta su TV8.

MotoGP 2017, Assen: gli orari diretta TV su Sky Sport e TV8

Sabato 24 giugno

09:00-09:40 Moto3 FP3

09:55-10:40 MotoGP FP3

10:55-11:40 Moto2 FP3

12:35-13.15 Moto3 Qualifiche

13:30-14:00 MotoGP FP4

14:10-14:25 MotoGP Q1

14:35-14:50 MotoGP Q2

15:05-15:50 Moto2 Qualifiche

Domenica 25 giugno

08:40-09:00 Moto3 Warm-up

09:10-09:30 MotoGP Warm-up

09:40-10:00 Moto2 Warm-up

11:00 Moto3 Gara

13:00 MotoGP Gara

14:30 Moto2 Gara

BMW sta lavorando assiduamente sulla guida autonoma ma prima di vedere mezzi del colosso bavarese avventurarsi per le strade senza bisogno di un guidatore bisognerà aspettare ancora qualche anno. Nell’attesa scopriamo insieme il passato, il presente e il futuro di questa tecnologia applicata alle vetture della Casa tedesca.

BMW e la guida autonoma: il passato

Il gruppo BMW ha già dimostrato in diverse occasioni di possedere la tecnologia necessaria per la guida autonoma: nel 2006 una serie 3 percorse il circuito di Hockenheim in completa autonomia e cinque anni dopo alcuni prototipi effettuarono test sull’autostrada A9 tra Monaco e Norimberga.

Ma non è tutto: nel 2014 altri prototipi più avanzati sono stati equipaggiati con sensori ambientali a 360 gradi per evitare gli incidenti e risale allo stesso anno il giro in pista (a Las Vegas) di una concept automatizzata.

BMW e la guida autonoma: il presente

Oggi per quanto riguarda la guida autonoma BMW è arrivata al livello 2 (sistemi di assistenza alla guida come fase preliminare): in poche parole il guidatore è ancora responsabile in ogni momento del controllo dell’auto.

Dalla fine del 2016 circa 600 dipendenti del BMW Group lavorano allo sviluppo della guida altamente automatizzata e il colosso bavarese sta mettendo insieme tutte le competenze necessarie alla connettività del veicolo e alla guida autonoma presso un nuovo campus a Unterschleißheim, vicino a Monaco.

Nel corso del 2017 BMW metterà su strada 40 prototipi basati sulla serie 7 e realizzati in collaborazione con Intel e Mobileye e i test si concentreranno sulla guida senza traffico in senso contrario (autostrade) e sulla guida nei centri urbani.

BMW e la guida autonoma: il futuro

Nel 2021 con la nuova BMW iNext si passerà alla fase 3 della guida autonoma (quella nella quale per la prima volta il guidatore e il veicolo potranno condividere la responsabilità di controllare il mezzo).

Nella guida nel traffico che si muove nella stessa direzione e che non è separato da quello che si muove nel senso opposto il pilota sarà in grado di eseguire attività secondarie a bordo ma dovrà stare in una posizione in cui poter assumere il controllo del mezzo in pochi secondi dopo la sollecitazione da parte del sistema.

Tra le “chicche” tecnologiche troveremo scanner a laser che misureranno precisamente le distanze rispetto agli altri oggetti nell’area che circonda il veicolo, telecamere installate dietro il parabrezza che determineranno la posizione degli altri utenti della strada, sensori radar rivolti sia in avanti sia verso la parte posteriore per mappare le posizioni degli altri utenti della strada, sensori a ultrasuoni per rilevare veicoli od ostacoli nelle immediate vicinanze e GPS per localizzare la posizione del veicolo.

BMW iNext consentirà inoltre di passare al livello 4 (aumento del lasso di tempo per prendere il controllo dell’auto): per arrivare a questo punto ci vorranno sistemi fail-safe (nei quali un difetto non porta al collasso dell’intero sistema grazie a backup per freni, sterzo e impianto elettrico).

Tra il 2020 e il 2030 vedremo invece i primi assaggi della guida autonoma livello 5: il volante e i pedali non saranno più necessari e i passeggeri siederanno in auto senza alcun coinvolgimento nella guida. Questi mezzi non richiederanno la patente e opereranno inizialmente a velocità relativamente bassa nel traffico urbano.

Comfort

Piacere di guida

Costi

Ambiente

I giapponesi sono sorprendenti. O estremamente conservativi, con una fedeltà totale alle soluzioni che ritengono migliori, oppure incredibilmente rivoluzionari, capaci di rinnovare totalmente una vettura in tempi strettissimi. È quanto successo con la Honda Civic Type R, arrivata alla decima generazione, l’ultima presentata due anni fa. E che ora va in pensione sostituita da una macchina completamente riprogettata.

Dall’aerodinamica al motore, dal comfort alle prestazioni. Che, lo anticipiamo, sono ancora più robuste. Ma prima di passare alla disamina della vettura vogliamo fermare la vostra attenzione sul retrotreno. E non sull’alettone che troneggia imponente ma sui tre scarichi. Non è una scelta estetica, che pure sarebbe forte e inusuale, ma tecnica: il sistema infatti è stato studiato per ridurre la sonorità del motore agli alti regimi e nel contempo, grazie a un movimento impercettibile dello scarico centrale, migliorare il suono ai bassi regimi. Il che vuol dire non sacrificare le note sportive ma tenerle a bada quando si viaggia in autostrada, per esempio, in modo da migliorare il comfort acustico.

Stile e interni

La nuova Honda Civic Type R si fa notare, a prescindere dal colore che vi piace. Rossa, secondo noi, è al meglio. Non nasconde in alcun modo la vocazione sportiva.

All’anteriore abbiamo uno splitter molto ampio con sporgenze laterali per aumentare la deportanza (è sempre una trazione anteriore) e condotti per l’aria per ridurre la turbolenza della ruota anteriore e far aspirare al meglio il motore.

Dietro l’alettone è molto ma molto pronunciato con piccoli generatori di vortice alla fine del tetto sempre con lo scopo di tenere l’auto schiacciata al suolo. L’attenzione all’aerodinamica unita a una decina di cavalli in più fa schizzare la Honda Civic Type R a 272 km/h.

L’interno è estremamente curato, con una plancia a sviluppo orizzontale, cuciture in tinta e immancabile ma discreto display al centro. Strumenti fondamentali davanti ai vostri occhi, compresa la funzione che registra la forza G in curva. Pur essendo una sportiva non manca una buona dose di connettività (connect car player). I sedili hanno una nuova conformazione, migliorati per garantire più sostegno al corpo, comunque sportivi.

Impressioni di guida

Il pezzo forte della Honda Civic Type R è il motore, un 2.0 VTEC Turbo, portasto a 320 CV e a 400 Nm di coppia. È abbinato, come nelle generazioni precedenti, a un ottimo cambio manuale a sei rapporti, gestito da una frizione non stancante.

La Honda è in grado di fare anche la doppietta da sola durante i cambi di marcia, se volete evitare il punta e tacco nelle scalate rabbiose. Un motore che ha un allungo deciso ma che ti permette di viaggiare a due mila giri in sesta.

Il test della Honda Civic Type R si è svolto in condizioni molto varie, dal pavé cittadino di Dresda e nei paesini tedeschi dei dintorni, fino alle autostrade tedesche senza limiti di velocità, per concludersi su un circuito con belle curve, parabolica e rettilineo abbastanza lungo da rischiare il fuorigiri in quinta.

La Type R ha tre settaggi: Comfort, Sport e R+. In modalità Comfort, tra città e provinciali, si viaggia bene, con le sospensioni che filtrano discretamente le asperità della strada, senza troppo rumore, parlando normalmente (si fanno sentire le gomme, ma è inevitabile con misure 245/35 e cerchi da 20 pollici).

Una sportiva che consente anche il turismo di largo raggio: abitacolo spazioso e baule capiente. E che però si trasforma in una piccola belva se serve il sorpasso deciso in autostrada, con spazi di frenata ridotti grazie a un impianto potente che vanta dischi Brembo da 350 mm.

In pista con la Honda Civic Type R ci si diverte davvero, già col tasto Sport, ancor meglio con la funzione R+, con la quale volendo si arriva a togliere pure i controlli di trazione e l’ESP. Certo bisogna ricordarsi che è una trazione anteriore estremamente sottosterzante, ma una volta prese le misure si va davvero forte, soprattutto in uscita dalle curve.

In ingresso basta essere decisi, perché l’impianto frenante, potente, richiede di pestare sul pedale con forza, senza preoccuparsi se l’auto si scompone un pochino, tanto, una volta decelerata al giusto, la Type R sta giù come sui binari, merito anche del nuovo retrotreno multilink, davvero efficace.

Conclusioni e prezzi

La Honda Civic Type R sarà disponibile da ottobre sul mercato italiano nell’allestimento più ricco, il GT Line, riconoscibile subito dalla linea rossa che corre alla base della vettura. Il prezzo è di quelli che ingolosiscono, 38.700 euro. Non tanti per una sportiva di razza, forte nella linea, ben costruita, tecnologicamente avanzata e con prestazioni di riguardo.

Certo in Italia le situazioni per usarla in allegria sono pochine, ma la vettura sportiva è anche un bellissimo oggetto da possedere. Poi se ci si vuole scatenare, le piste non mancano.

Qualcuno potrà soffrire la mancanza di un cambio automatico a doppia frizione, ma possiamo certificare che il manuale della Honda Civic Type R ha innesti corti e rapidi e non è per nulla stancante. Infine non è un’auto assetata: se si viaggia sereni non è difficile stare intorno agli otto litri per 100 km. Se vi prende il trip dell’accelerata furiosa, ricordatevi che nessun motore va ad aria…

Le Alpi tedesche sono state lo scenario della presentazione stampa della nuova Peugeot 308. La compatta francese è uno dei prodotti stella del Leone, il primo ad aver inaugurato la piattaforma EMP2 e il primo a sfoggiare con orgoglio il linguaggio stilistico che oggi è segno di riconoscimento del brand transalpino. È una delle auto più vendute della famiglia ed è la sua principale arma nel segmento C, che equivale ad un 38% del mercato mondiale – parliamo cioè di una fetta da circa 25 milioni di auto vendute all’anno. Anche se le Sport Utility compatte, come la stessa Peugeot 3008, stanno prendendo sempre più piede, le hatchback continuano ad attrarre molti clienti. Lanciata sul mercato nel 2013, a quattro anni di distanza la Peugeot 308 riceve un restyling necessario ad estenderne la sua vita di prodotto fino al lancio della terza generazione. Ecco come è cambiata.

Leggero restyling estetico – pochi ritocchi soprattutto al frontale

Il nuovo design della Peugeot 308 è ora più affilato. I cambi principali si concentrano tutti sui nuovi gruppi ottici e sulla nuova calandra, ora più vicina a quella di prodotti più recenti come ad esempio la 5008. I taglio più aggressivo del paraurti le dà un aspetto anche più moderno, specialmente per le versioni GT Line e GT che abbiamo provato. Anche i fari posteriori sono stati ridisegnati. Per il resto tutto rimane invariato. A livello cromatico arriva una nuova tinta per la carrozzeria Pyrite Beige che rimpiazzerà in listino il grigio alluminio. Disponibili anche tre nuovi design per i cerchi da 16 a 18 pollici. Insomma la nuova Peugeot 308 continua ad essere la sobria, elegante e sportiva compatta di prima, con una rinfrescata al look che non guasta. Continuerà ad essere proposta con carrozzeria SW e cinque porte.

Infotainment aggiornato: ora compatibile con Android Auto e Apple Car Play

Il sistema multimediale della nuova 308 si rinnova al completo. L’ormai noto e apprezzato i-Cockpit che ritroviamo in diversi modelli ella casa francese, arriva a 9,7 pollici di grandezza. Gode di una cartografia rinnovata per il GPS associata al TomTom attraverso cui si possono ricevere informazioni sul traffico in tempo reale. Mediante la funzione Mirror Screen poi si può interfacciare lo smartphone con il touchscreen usando i due sistemi vocali Siri (Apple) e S Voice (Android).

Interni praticamente invariati

Dove troviamo meno cambi è proprio all’interno dell’abitacolo. Le novità si riducono infatti a un paio di nuove tappezzerie dedicate agli allestimenti Active e Allure. Bello, come prima, il volante dalle dimensioni piccole che lascia una buona visibilità sulla strumentazione (ma dipende da come lo si regola) e fa percepire un’abitacolo più spazioso, l’impugnatura consistente restituisce poi un ottimo feeling con l’auto. I sedili anteriori sono ampi e comodi e godono di una buona ergonomia della regolazione, bisogna però abituarsi a controllare il climatizzatore dal sistema di infotainment un po’ scomodo.

Le novità più importanti sono meccaniche

Nuovo cambio automatico a 8 rapporti – La più grande novità che arriva con il restyling della 308 è il nuovo cambio EAT8 ad otto rapporti. Fabbricato dalla specialista giapponese Aisin, questo cambio andrà pian piano a rimpiazzare l’attuale EAT6 rispetto al quale è 2 kg più leggero e, a parità di motorizzazioni, riduce i consumi del 7%. Tecnicamente la trasmissione viene controllata elettronicamente, by-wire e la leva del cambio non è fisicamente collegata alla trasmissione. Per Peugeot si tratta di una vera primizia nel segmento generalista. Effettivamente, abbinata alla motorizzazione 2.0 BluHDi da 180 CV si è dimostrata molto sensibile al tatto e dolce negli innesti, anche se nella modalità Sport fa un po’ rimpiangere un più rapido doppia frizione. Rispetto ai consumi medi: con questa accoppiata si riesce tranquillamente a rimanere sotto i 6l/100 km.

Nuovo 1.5 BluHDi 130 – Ma le novità non finiscono qui. La nuova Peugeot 308 è la prima del Gruppo PSA ad essere equipaggiata con il nuovo BlueHDi 130, con 130 CV di potenza e 1.5L di cilindrata. Presto arriverà anche su altri prodotti del Gruppo e rappresenterà la motorizzazione entry level della DS 7 Crossback. Disegnato con l’obiettivo di ridurre i consumi, questo propulsore vanta una coppia di 300 Nm a 1.750 giri e, per il momento, potrà essere associato unicamente al cambio manuale a sei marce. Dichiara consumi medi di 4,0-4,1 litri per 100 km. Una delle sue grandi innovazioni è l’introduzione del filtro anti particolato, del catalizzatore e del sistema SCR con iniezione AdBlue. Tutti questi sistemi sono stati posizionati all’uscita del collettore di scarico, nella parte frontale inferiore del motore. In questo modo l’unità non solo rientra nella normativa Euro 6c del 2017 ma è già allineata con gli obiettivi già segnati dall’Unione Europa per il 2021: emissioni in condizioni reali (Real Driving Emissions, RDE), inferiori a 1,5 volte le emissioni omologate. Rispetto al 1.6 BluHDi 120 questo motore dimostra una sonorità e vibrazioni inferiori. È un motore molto progressivo e con una buona spinta già a partire dai 1.750 giri.

Filtro anti particolato per il 1.2 PureTech 130 – Il piccolo tre cilindri 1.2 Pure Tech continua ad essere una delle migliori opzioni della gamma 308. Ed ora è più pulito che mai grazie all’adozione del filtro anti-particolato per i gas di scarico. Il che lo rende compatibile con le norme Euro 6c che entreranno in vigore a partire da settembre di quest’anno. Integrato nel collettore di scarico, riduce le emissione fino ad un 75% ed è accompagnato da un nuovo catalizzatore e da un nuovo sensore per l’ossigeno che garantiscono un controllo ottimale della combustione. Ma il 1.2 tre cilindri a benzina è dotato anche di un nuovo turbocompressore, di una nuova valvola EGR e di un sistema di iniezione con pressione a 250 bar. Il tutto con consumi migliorati del 4%. Rinnovato anche il cambio manuale a 6 marce (BVM6) abbinato esclusivamente a questa motorizzazione.

Nuovi sistemi di assistenza attiva alla guida con il pacchetto Advanced Driver Assistance Systems

Tanto per cominciare tutte le nuove 308 avranno di serie il sistema di frenata automatica d’emergenza e l’avviso di cambio involontario di corsia. La novità principale riguarda però l’arrivo del cruise control adattivo che funziona tra i 30 e i 180 km/h (fino all’arresto dell’auto nel caso della trasmissione automatica EAT8) e mantiene automaticamente la distanza con il veicolo che la precede. Altra funzione in arrivo è il riconoscimento della segnaletica stradale con regolazione automatica della velocità nel caso della doppia pressione del tasto MEM da parte del guidatore e non mancherà neanche il sistema di allerta dell’angolo morto, attivo tra i 12 e i 140 km/h.

La nuova Peugeot 308 arriverà sul mercato italiano a metà settembre con sei diversi allestimenti: Access, Active, Allure, GT Line, GT e GTi. I prezzi sono ancora da definire.

La Kia Picanto è sempre stata una citycar “matura”, una cittadina adatta anche ai percorsi extraurbani (e proprio per questo spesso usata come unica auto di famiglia) molto diversa dalle “segmento A” più “giocattolose”.

La terza generazione della baby coreana non fa eccezione e si presenta sul mercato con un design che ricorda quello dell’antenata ma con contenuti che la rendono ancora più simile ad una “segmento B” in miniatura. Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di testare la variante più potente (e più costosa): la 1.2 nell’allestimento GT Line (l’unico disponibile con questo motore). Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

La Kia Picanto è facile da manovrare in città: 3,60 metri di lunghezza, lunotto ampio e – a completare il tutto – sensori di parcheggio posteriori con telecamera di serie. Peccato per l’assenza di protezioni per la carrozzeria, utili in caso di “toccatine”.

Un po’ duretta sulle buche, monta un motore 1.2 aspirato da 84 CV e 122 Nm di coppia che mostra le cose migliori quando viene “tirato”.

La Kia Picanto 1.2 è più sportiva nel look (merito della versione GT Line che strizza l’occhio al mondo “racing”) che nel piacere di guida. Il propulsore – penalizzato da una ripresa non eccezionale e da una verve che inizia a manifestarsi solo intorno ai 3.500 giri – offre prestazioni in linea con le rivali (173 km/h di velocità massima e 12 secondi netti sullo “0-100”) e nel misto stretto bisogna fare i conti con un comportamento stradale non molto agile, con una certa dose di rollio e con una leggera tendenza al sottosterzo (ad allargare cioè la traiettoria in curva), prontamente corretta dai controlli elettronici.

Tra le note positive segnaliamo il cambio manuale a cinque marce (leva molto maneggevole e frizione leggera) e lo sterzo, uno dei più sensibili nel segmento delle citycar.

La Kia Picanto protagonista della nostra prova su strada se la cava discretamente in autostrada: merito di sospensioni che assorbono bene gli avvallamenti leggeri, di freni potenti quanto basta e di un abitacolo ben insonorizzato (che però genera una curiosa eco “metallica” quando si parla al suo interno).

Per quanto riguarda l’autonomia il brand asiatico dichiara una percorrenza di 761 km, in realtà per stare sopra quota 600 bisogna davvero impegnarsi.

La Kia Picanto è un’auto versatile: più nel bagagliaio (immenso per la categoria) che nell’abitabilità (buona ma c’è chi fa meglio). Il vano ha una capienza di 255 litri che diventano 1.010 quando si abbattono i sedili posteriori e la possibilità di alzare il piano consente di avere una superficie completamente piatta in configurazione a due posti.

Le finiture sono curate (la plancia è in plastica rigida ma nel “segmento A” è normale) così come l’ergonomia. Solo il volante presenta un po’ troppi pulsanti.

La Kia Picanto 1.2 oggetto della nostra prova su strada è un’auto oggettivamente cara (15.000 euro). Va detto, però, che l’allestimento GT Line – l’unico disponibile in abbinamento al motore più potente – è completissimo.

Qualche esempio? Quattro alzacristalli elettrici, autoradio Android Auto Apple CarPlay Bluetooth DAB, cerchi in lega da 16”, climatizzatore manuale, cruise control, doppio scarico cromato, fendinebbia, quattro freni a disco, minigonne laterali, navigatore con display da 7” e aggiornamento mappe gratuito per 7 anni, pedaliera in alluminio, retrovisori riscaldabili e ripiegabili elettricamente, sedili in pelle, sensori di parcheggio posteriori con retrocamera e vetri posteriori oscurati.

A tutto questo va aggiunta la garanzia da record (sette anni o 150.000 km) e la tenuta del valore che si preannuncia interessante (la Kia Picanto è molto richiesta sul mercato dell’usato, anche se la stragrande maggioranza dei clienti punterà sulle più equilibrate 1.0). I consumi? Buoni ma non da primato: la Casa coreana dichiara 21,7 km/l, sempre sopra i 15 ottenibili guidando anche in modo allegro.

La dotazione di sicurezza della Kia Picanto 1.2 protagonista della nostra prova su strada comprende airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix, controlli di stabilità e trazione, frenata automatica e monitoraggio pressione pneumatici.

La citycar coreana monta inoltre un impianto frenante abbastanza potente e può vantare una buona visibilità ma il rollio unito alla tendenza al sottosterzo nelle curve prese in modo “allegro” non regala una grande sensazione di sicurezza percepita.