Ci sono Case automobilistiche con un passato importante e altre – come la Infiniti – che pur essendo attive da poco tempo sono riuscite rapidamente a conquistare il pubblico. In meno di trent’anni il marchio di lusso del gruppo Nissan ha saputo imporsi sul mercato come alternativa ai più blasonati brand tedeschi e nel breve periodo è destinato ad incrementare ulteriormente le proprie quote di mercato grazie ad una serie di modelli più accessibili. Scopriamo insieme la sua storia.Infiniti, la storiaLa Infiniti nasce ufficialmente alla fine degli anni ’80 quando la Nissan – in seguito ad operazioni analoghe effettuate dalle rivali Honda (con la Acura) e Toyota (con la Lexus) – decide di creare un marchio “premium” destinato al mercato nordamericano.Il primo modello della gamma – l’ammiraglia Q45 (realizzata sul pianale accorciato della Nissan President) – inizia ad essere commercializzato l’8 novembre 1989. L’anno seguente tocca invece alla sportiva M30 e alla berlina G20, varianti rimarchiate delle Nissan Leopard e Primera.Il debutto nel 1992 della filante “berlinona” a quattro porte J30 (creata per rimpiazzare la M30) non basta a far crescere le (scarse) immatricolazioni della Infiniti: i potenziali clienti amanti dell’understatement preferiscono rivolgersi ai prodotti Acura e Lexus.La seconda metà degli anni ’90La situazione migliora leggermente nella seconda metà degli anni ’90 e più precisamente nel 1997 in concomitanza con il lancio della QX4 (la prima SUV del marchio), costruita sulla stessa piattaforma della Nissan Pathfinder. Gli altri modelli presenti in listino, invece, continuano a faticare.La svoltaLa svolta per la Infiniti arriva nel Terzo Millennio, poco dopo l’inizio dell’alleanza tra Renault e Nissan. Grazie a corposi investimenti il marchio “premium” nipponico rivoluziona completamente la propria immagine attraverso una serie di prodotti eleganti come sempre ma contraddistinti anche da un tocco di sportività nelle linee.Il modello che simboleggia meglio questo “cambio di rotta” è la terza generazione della G del 2002, che abbandona la trazione anteriore (e lo stile) della Nissan Primera) per passare ad un pianale a trazione posteriore condiviso nientepopodimeno che con la Nissan 350Z. Particolarmente riuscita la versione Coupé, prima vettura del brand giapponese a far battere forte il cuore degli appassionati di automobili.Grazie a questo modello la Infiniti inizia ad essere considerata come una BMW in salsa giapponese e l’introduzione delle affascinanti SUV FX (nel 2002), QX (2004) ed EX (2007) contribuisce ad aumentare considerevolmente le vendite.Lo sbarco in Europa e gli anni DieciIl 2008 è l’anno in cui il marchio di lusso del gruppo Nissan sbarca ufficialmente in Europa ma la vera rivoluzione arriva nel 2010 con l’introduzione di un motore V6 turbodiesel di origine Renault perfetto per gli automobilisti del Vecchio Continente.Dalle nostre parti, per il momento, le quote di mercato del marchio Infiniti non sono molto elevate ma alcune mosse di marketing come la sponsorizzazione della scuderia di F1 Red Bull e il rafforzamento della partnership con Mercedes e nuovi prodotti come la berlina Q50 e le future Q30 (compatta) e QX30 (SUV compatta) realizzate sulla stessa piattaforma della classe A stanno portando frutti preziosi.

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A cavallo tra gli anni ’70 e ’80 la BMW M1 ProCar, variante da corsa della supercar bavarese, fu protagonista di un evento che oggi sarebbe impossibile da ripetere: un trofeo monomarca che coinvolgeva i piloti di F1 il giorno prima dei GP. Un po’ come se oggi driver del calibro di Daniel Ricciardo, Valtteri Bottas e Felipe Massa si sfidassero il sabato prima di una gara al volante di vetture diverse dalle loro monoposto. Scopriamo insieme la storia di questo esperimento.BMW M1 ProCar: la storiaLa BMW M1 ProCar non è altro che la versione da gara della M1 del 1978: dotata di un motore 3.5 a sei cilindri in linea da 470 CV (contro i 277 del modello di serie) abbinato ad un cambio manuale a cinque marce, a seconda della rapportatura della trasmissione può raggiungere una velocità massima di 311 km/h e accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 4,3 secondi.Jochen Neerpasch, numero 1 della sezione Motorsport del marchio tedesco, decide di schierare queste vetture in un campionato monomarca composto da otto gare disputate tra maggio e settembre in concomitanza con i Gran Premi europei del Mondiale F1 1979. Ricco il montepremi: 5.000 dollari al vincitore di ogni corsa, 3.000 al secondo, 1.000 al terzo e una M1 stradale per il trionfatore della serie.1979Tutti i piloti del Circus prendono parte al campionato BMW M1 ProCar tranne quelli Ferrari (il sudafricano Jody Scheckter e il canadese Gilles Villeneuve) e Renault (i due transalpini Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux). Due i motivi: l’impossibilità di far guidare a questi driver vetture di marchi concorrenti e la presenza di pneumatici Goodyear sulle sportive di Monaco, usati da tutti i team tranne quello emiliano e transalpino.Il regolamento della serie è semplice: i primi cinque piloti delle prove libere del venerdì guadagnano automaticamente le prime cinque posizioni della griglia e ottengono la possibilità di correre con vetture ufficiali gestite direttamente dal brand teutonico (e realizzate dall’azienda britannica BS Fabrications) mentre gli altri corrono con modelli costruiti dall’inglese Project Four e dai piemontesi della Osella.Il campionato BMW M1 ProCar debutta ufficialmente il 12 maggio 1979 sul circuito belga di Zolder e a trionfare è il nostro Elio de Angelis. Il titolo va invece all’austriaco Niki Lauda – primo in tre occasioni (Monte Carlo, Silverstone e Hockenheim) sempre con vetture “non ufficiali” – seguito dal tedesco Hans-Joachim Stuck (vincitore delle ultime due gare a Zandvoort e a Monza) e dallo svizzero Clay Regazzoni.1980Nel 1980, anno in cui la M1 conquista un terzo posto alla 1.000 km del Nürburgring con il duo composto da Stuck e dal brasiliano Nelson Piquet, il calendario del monomarca presenta nove gare invece di otto ma solo sei (Monte Carlo, Brands Hatch, Hockenheim, Österreichring, Zandvoort e Imola) coincidono con il Mondiale F1.Per i tre eventi extra-Circus (Donington nel Regno Unito, AVUS e Norisring in Germania Ovest) vengono selezionati cinque piloti per correre con le BMW M1 “ufficiali”: Piquet, l’australiano Alan Jones, i francesi Jacques Laffite e Didier Pironi e l’argentino Carlos Reutemann. Il titolo va al driver brasiliano che conquista le ultime tre gare (Austria, Olanda e Italia): dietro di lui Jones e Stuck, primo a Monte Carlo e a Norisring con una vettura non ufficiale.Alla fine della stagione la BMW sospende l’iniziativa per concentrarsi sulla realizzazione di motori di F1: diventerà fornitore Brabham nel 1982 e l’anno seguente questo binomio conquisterà il Mondiale F1 Piloti con Piquet.

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La Martini 5 è una delle Lancia Delta più desiderate dagli appassionati e nel weekend del 21 e 22 febbraio 2015 verrà messo all’asta – in occasione dell’evento Race Retro in programma a Stoneleigh Park (Regno Unito)  – un esemplare del 1992 praticamente nuovo della compatta torinese che ha percorso solo 50 chilometri. Si stima un prezzo compreso tra 120.000 e 150.000 euro.La Lancia Delta Martini 5 nasce nel 1992 per celebrare i cinque Mondiali WRC Costruttori conquistati dalla “segmento C” piemontese nei rally (in quell’anno diventeranno poi sei) e si distingue dalla Evoluzione da cui deriva per i cerchi bianchi da 15”, per la livrea Martini Racing sulle fiancate e per le prese d’aria nere sul cofano. Dentro spiccano invece le cinture di sicurezza rosse, i sedili in Alcantara nera con cuciture rosse e la targhetta identificativa sul tunnel della trasmissione. Invariato il motore: un 2.0 sovralimentato da 210 CV (non catalizzato).

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