Da poco più di dieci anni le SUV compatte Hyundai contribuiscono in maniera rilevante a mantenere alte le vendite del marchio coreano in Europa. Al Salone di Ginevra 2015 abbiamo visto in anteprima l’ultimo modello della Casa asiatica appartenente alla categoria delle crossover del “segmento C”: la seconda generazione della Tucson.Lunga meno di quattro metri e mezzo, caratterizzata da un design ricercato e disponibile a trazione anteriore o integrale, ha una gamma motori composta da cinque unità: due 1.6 a benzina da 135 e 176 CV e tre turbodiesel CRDi (1.7 da 115 CV e 2.0 da 136 e 184 CV). Scopriamo insieme la storia delle antenate di questo modello.Hyundai Tucson prima generazione (2004)La prima generazione della Tucson (prima SUV compatta firmata Hyundai) vede la luce nel 2004: realizzata sulla stessa piattaforma della Kia Sportage, viene lanciata con quattro motori – due a benzina (2.0 da 141 CV e 2.7 V6 da 175 CV) e due 2.0 turbodiesel CRDi da 112 e 125 CV – ed è disponibile inizialmente solo a trazione integrale.Nel 2005 sparisce il turbodiesel più potente mentre l’anno seguente la potenza del due litri a gasolio sale fino a quota 140 CV. Il 2007 è l’anno in cui entrano in listino le varianti a trazione anteriore e risale a due anni più tardi l’introduzione di un propulsore 2.0 a GPL da 141 CV.Hyundai ix35 (2010)La Hyundai ix35 viene presentata ufficialmente al Salone di Francoforte del 2009, debutta nelle nostre concessionarie l’anno seguente e impiega pochissimo tempo a conquistare gli automobilisti europei: merito di un design seducente, della possibilità di avere fin da subito la possibilità di scegliere tra la trazione anteriore e quella integrale e di una gamma motori (due a benzina – 1.6 da 135 CV e 2.0 da 163 CV – e tre turbodiesel CRDi: 1.7 da 115 CV e 2.0 da 136 e 184 CV) adatta a tutte le esigenze.Nel 2013 abbandona le scene il propulsore a benzina da due litri di cilindrata mentre l’anno seguente è la volta di un leggero restyling che coinvolge principalmente i gruppi ottici.

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La Triumph Dolomite Sprint ha un posto speciale nel cuore degli appassionati di auto d’epoca britanniche: è stata la prima auto di grande serie ad adottare un motore a quattro valvole per cilindro e la prima inglese a montare i cerchi in lega di serie, ha ottenuto diversi successi in carriera nella categoria turismo, è divertente e non costa una follia. Trovare un esemplare abbastanza sano è semplice ma per portarsela a casa ci vogliono più dei 7.000 euro previsti dalle quotazioni.Triumph Dolomite Sprint (1973): le caratteristiche principaliLa Triumph Dolomite Sprint non è altro che la versione sportiva della Dolomite presentata l’anno prima. Nata nel 1973 per rubare clienti alla BMW 2002, si distingue al lancio per il prezzo più contenuto e per la presenza di due pratiche porte posteriori.Il design – pur essendo obsoleto (evoluzione di quello della 1300 svelata nel 1965) – seduce molti automobilisti grazie ad una serie di elementi “racing” come lo spoiler anteriore, il tetto in vinile e i doppi scarichi ma quello che più convince è il comportamento stradale: la trazione posteriore, l’assetto ribassato e i freni a tamburo più grandi rispetto alla Dolomite “standard” contribuiscono ad incrementare il piacere di guida, penalizzato esclusivamente dal peso elevato del corpo vettura.La Triumph Dolomite Sprint non è molto ingombrante (poco più di 4,10 metri di lunghezza) ma in compenso è molto spaziosa: inizialmente viene commercializzata solo con la vernice gialla e l’anno seguente – in concomitanza con l’ampliamento della gamma dei colori – entra nel listino degli optional il cambio automatico.Nel 1975 – anno in cui la berlina inglese conquista con il pilota Andy Rouse il prestigioso campionato britannico turismo – la dotazione di serie si arricchisce con lo specchietto retrovisore lato guidatore e con l’overdrive mentre i poggiatesta vengono introdotti nell’elenco degli accessori a pagamento. Diventano compresi nel prezzo l’anno successivo, quando il differenziale autobloccante sbarca tra gli optional.La Triumph Dolomite Sprint smette di essere esportata nel 1978 e continua ad essere prodotta per altri due anni: nell’ultima fase della carriera questa vettura non è in più in grado di contrastare le più moderne, veloci e sicure compatte dotate di portellone e della trazione anteriore come la Volkswagen Golf GTI.La tecnicaIl motore della Dolomite Sprint è un 2.0 16 valvole – con due carburatori ma con un solo albero a camme – a benzina in grado di generare una potenza di 129 CV e facilmente elaborabile. Grazie a questa unità – abbinata ad un cambio manuale preso in prestito dalla spider TR6 – la berlina britannica raggiunge una velocità massima di 192 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 9 secondi.L’affidabilità non è il punto forte della Triumph Dolomite Sprint: il sistema di raffreddamento fragile causa numerosi problemi di surriscaldamento al propulsore ed è davvero complicato trovare esemplari privi di ruggine.Le quotazioniNon è difficile trovare in Italia esemplari ben tenuti di questa vettura (che negli anni ’70 conquistò diversi automobilisti nel nostro Paese): di sicuro è impossibile pensare di portarsene una a casa con meno di 10.000 euro. Una cifra ben lontana dalle quotazioni (7.000 euro).

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Ugo Gobbato può essere considerato il padre dell’industria automobilistica italiana: oltre ad aver risollevato l’Alfa Romeo negli anni ’30 ha gestito i primi passi degli stabilimenti del Lingotto e di Pomigliano d’Arco. Scopriamo insieme la storia dell’uomo che Enzo Ferrari considerava suo maestro.Ugo Gobbato: la biografiaUgo Gobbato nasce il 16 luglio 1888 a Volpago del Montello (Treviso): da giovane lavora come operaio presso un’azienda idroelettrica di Treviso e consegue a Vicenza il diploma di perito elettromeccanico e filotessitore. Nel primo decennio del XX secolo emigra in Germania, viene impiegato come progettista e nel 1909 si laurea in ingegneria meccanica e in ingegneria elettrotecnica al Politecnico di Zwickau.Il ritorno in ItaliaTornato in Italia per il servizio militare, entra nella Brigata Specialisti (sezione tecnica del Servizio Aeronautico) dove segue la manutenzione degli aerei e terminato il servizio di leva viene assunto come progettista e capo officina alla Petrò di Milano (azienda in cui si occupa di presse idrauliche ad alta pressione).Le guerreNel 1911 Ugo Gobbato viene richiamato alle armi in seguito alla campagna di Libia e nel campo di aviazione di Cascina Malpensa si occupa di organizzare i magazzini di smistamento per il fronte. L’anno seguente, tornato “civile”, viene nominato direttore del reparto produttivo piccoli motori industriali presso la Ercole Marelli di Sesto San Giovanni.In occasione della Prima Guerra Mondiale Gobbato torna nuovamente ad indossare la divisa: prima come organizzatore dei corsi di istruzione tecnica per la Compagnia Automobilisti e successivamente come ufficiale al Genio Minatori. A luglio chiede di essere inviato in prima linea nelle trincee del Carso e riceve la Croce di guerra al valor militare.Il 1916 è l’anno in cui Ugo Gobbato viene trasferito a Padova per seguire un corso come ufficiale, poco dopo viene incaricato di dirigere il deposito milanese di motori e aeroplani e, in seguito, di supervisionare la realizzazione di uno stabilimento di aerei a Firenze. Nel 1918 nasce il primogenito Pierugo (che diventerà direttore generale Ferrari e Lancia e si occuperà in prima persona del progetto della mitica Stratos).La FiatUna volta terminata la Prima Guerra Mondiale Gobbato viene assunto dalla Fiat per riconvertire gli impianti dalla produzione bellica a quella civile e fa parte di un ristretto numero di ingegneri che viene inviato negli USA a studiare la catena di montaggio della Ford. Nel 1922 viene nominato direttore dello stabilimento del Lingotto e accorpa le varie officine della Casa piemontese sparse per Torino in un unico luogo.Il ruolo di Ugo Gobbato in azienda è fondamentale: crea la Scuola Apprendisti e dal 1928 tiene corsi di organizzazione industriale. Nel 1929 lascia la direzione del Lingotto e viene inviato in Germania, a Neckarsulm, per la riorganizzazione dello stabilimento NSU, l’anno seguente va in Spagna per realizzare un’industria automobilistica locale e nel 1931 si occupa in Unione Sovietica (a Mosca) della costruzione della fabbrica di cuscinetti a sfera RIV.L’Alfa RomeoDopo i due anni nell’URSS Gobbato torna in Italia e riceve l’incarico dall’IRI e da Benito Mussolini di rimettere in sesto l’Alfa Romeo, all’epoca in crisi profonda. In pochi anni risolleva la Casa lombarda grazie anche alla produzione di motori aeronautici.Nel 1938 Ugo Gobbato, in seguito alla decisione del Biscione di decentrare la produzione “avio”, apre la fabbrica di Pomigliano d’Arco (Napoli), destinata alla realizzazione di motori per aerei. In questa fabbrica, quattro anni più tardi, vengono realizzati su licenza anche propulsori aeronautici Daimler Benz.Gli ultimi anniDopo l’8 settembre 1943 Gobbato resta direttore generale dell’Alfa Romeo: non tanto per collaborazionismo quanto piuttosto per evitare lo “scippo” da parte dei tedeschi di materiali e di operai.Dopo la Liberazione il CLN esautora Ugo Gobbato da qualsiasi incarico e lo sottopone ad un processo in un Tribunale del Popolo allestito in azienda. Viene assolto, nuovamente processato il 27 aprile e nuovamente assolto da tutte le accuse di collaborazionismo. Il 28 aprile 1945 mentre torna a casa a Milano viene ucciso da tre uomini armati: l’unico responsabile identificato – l’operaio Antonio Mutti (uno dei due testimoni dell’accusa), insoddisfatto del verdetto – non sconterà mai un giorno di galera in quanto il suo delitto (determinato da motivi politici) viene dichiarato estinto dall’amnistia del 1959.

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La casa di Ayrton Senna è in vendita: “bastano” 9.500.000 euro per acquistare la villa di 900 mq di Quinta do Lago (uno dei posti più esclusivi dei Portogallo) che il campione brasiliano usava come “base” quando correva in Europa. L’annuncio si trova sul sito LuxuryEstate.com, partner di Immobiliare.it specializzato nel mercato del lusso.Nell’abitazione – distribuita su due piani – si trovano sei camere da letto, sette bagni, un’enorme cucina a isola e grandi salotti. All’esterno (la proprietà ha una dimensione complessiva di oltre 10.000 mq) troviamo invece una piscina di dimensioni paragonabili a quelle di una vasca olimpionica, un campo da calcetto, uno da tennis e uno da minigolf con quattro buche.Ayrton Senna – nato il 21 marzo 1960 a San Paolo (Brasile) e morto l’1 maggio 1994 a Bologna (Italia) – ha disputato 161 GP di F1 in carriera con quattro costruttori britannici (Toleman, Lotus, McLaren e Williams): il suo palmarès nel Circus comprende tre Mondiali (1988, 1990, 1991), 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri veloci e 80 podi.

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John Francis Dodge è noto per aver fondato, insieme al fratello Horace Elgin, la Casa automobilistica che ancora oggi porta il loro nome. Scopriamo insieme la storia di quest’uomo, uno dei pionieri delle quattro ruote “yankee”.John Francis Dodge: la biografiaJohn Francis Dodge nasce il 25 ottobre 1864 a Niles (USA): figlio del proprietario di una fonderia, si trasferisce a Detroit nel 1886 e trova lavoro insieme all’inseparabile fratello in una fabbrica specializzata nella costruzione di generatori di vapore per mezzi navali. Nel 1894 si sposta in Canada, più precisamente a Windsor, dove trova un impiego in un’azienda tipografica.Mentalità managerialeLa mentalità manageriale di John emerge alla fine del XIX secolo quando apre insieme al fratello grazie all’aiuto di un investitore una società focalizzata sull’assemblaggio di biciclette. Dopo pochi anni i due vendono l’azienda e si concentrano sulla produzione di componenti per automobili.Il mondo dell’autoNel 1902 John Francis Dodge diventa fornitore di trasmissioni per la Olds e l’anno successivo si cimenta nella realizzazione di motori per una Casa automobilistica nata da pochi mesi: la Ford. La partnership prosegue con successo fino al 1913, anno in cui Dodge abbandona il brand dell’Ovale Blu per mettersi in proprio.Nasce la DodgeNel 1914 vede la luce la 30-35, prima vettura prodotta dal neonato brand Dodge: lo scoppio della Prima Guerra Mondiale porta però i due fratelli a modificare quasi subito la produzione concentrandosi sulle forniture militari.Gli ultimi anniNel primo dopoguerra la Dodge torna a produrre automobili destinate al grande pubblico ma John Francis contrae l’influenza spagnola e muore di polmonite a New York (USA) il 14 gennaio 1920.

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