Le coupé Chevrolet prodotte dal 1955 al 1957 – la 210 e la Bel Air – rappresentano un pezzo di storia dell’automobilismo statunitense. Due modelli facili da trovare ma anche piuttosto costosi.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le caratteristiche principali delle coupé del CravattinoIl 1955 è l’anno della rivoluzione in casa Chevrolet: la seconda generazione delle coupé 210 e Bel Air (simili nei contenuti, la seconda più elegante) porta un design più moderno (impreziosito da una mascherina aggressiva sviluppata in larghezza e ispirata alle Ferrari dell’epoca, dal parabrezza avvolgente e dalla coda più alta che consente di avere un bagagliaio più ampio) ma – soprattutto – il primo motore V8 di sempre realizzato dalla Casa del Cravattino da quando appartiene a General Motors.La lunghezza – inizialmente di 4,97 metri – aumenta nel 1956 (5,02 metri) e nel 1957 (5,08 metri). L’ultimo Model Year è quello più interessante dal punto di vista storico grazie all’estetica più appariscente e all’introduzione della variante ad iniezione.Chevrolet 210 e Bel Air (1955): la tecnica delle coupé del CravattinoLa seconda generazione delle coupé Chevrolet 210 e Bel Air viene lanciata con quattro motori: un 3.9 a sei cilindri in linea da 123 CV (136 automatica) e tre 4.3 V8 (il primo propulsore a otto cilindri a V realizzato dal marchio “yankee” da quando fa parte del gruppo General Motors) da 162, 180 e 195 CV.Nel 1957 la potenza del sei cilindri sale a 140 CV mentre il mitico “small block” 265 (la cilindrata espressa in pollici cubi) è disponibile in tre varianti: 162, 170 e 205 CV.La novità più importante portata dalle coupé Chevrolet 210 e Bel Air nell’ultimo anno di produzione della seconda generazione – il 1957 – riguarda l’arrivo di un 4.6 V8 da 185, 220, 245 e 270 CV (250 e 283 CV per l’innovativa variante ad iniezione) e l’addio alle scene dei 4.3 più potenti (resta solo la configurazione da 162 puledri).Chevrolet 210 e Bel Air (1955): le quotazioni delle coupé del CravattinoLe coupé Chevrolet 210 e Bel Air prodotte dal 1955 al 1957 sono introvabili in Italia mentre sono comunissime negli USA (anche se molte ospitano sotto il cofano motori diversi da quelli originali).Quelle che costano meno – cioè quelle a sei cilindri – si trovano a oltre 35.000 euro mentre bisogna salire a 45.000 euro per le V8 a carburatori. Per le rarissime versioni a iniezione del 1957 (quasi tutte Bel Air) si superano i 70.000 euro.
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In 50 anni di storia Mercedes-Benz, i veicoli a quattro ruote hanno avuto un’evoluzione incredibile. Che abbiamo toccato con mano percorrendo l’Autostrada Panoramica prima, e la A1 Direttissima Variante Valico poi: due percorsi alternativi per raggiungere la stessa meta. Alla guida di una oldtimer speciale, e successivamente della sua erede.La Mercedes Classe E W123 degli anni ’80 e ‘90 A quarant’anni dall’inaugurazione dell’Autostrada del Sole, partendo dall’Autogrill Cantagallo Ovest in prossimità di Casalecchio, abbiamo percorso l’Autostrada Panoramica con la Mercedes 200 E del 1984. Si tratta del modello W124 disegnato da Bruno Sacco (stessa matita della 190 E), presentato nel 1984 e rimasto sul mercato fino al 1997. Fu il primo ad avere la denominazione di Classe E.In quel periodo storico, il segmento E (al quale appartiene la Mercedes Classe E) non era appannaggio unicamente della clientela business. Erano molte, infatti, le famiglie (benestanti) che ne possedevano una. A bordo colpisce il comfort delle sue poltrone, tanto morbide quanto poco contenitive in curva. Il motore da 2.0 litri 4 cilindri da 120 CV dell’esemplare che abbiamo provato non è molto grintoso: il passaggio da 0 a 100 è coperto in 11,4 secondi, che diventano12 per la versione con catalizzatore. In compenso quasi non si avverte il suo rumore, tanto è stata curata l’insonorizzazione.In tema sicurezza, la “vecchia” Mercedes Classe E W124 prevedeva l’ABS, l’airbag lato guida, le cinture di sicurezza con pretensionatore e un tergicristallo monospazzola con meccanismo a pantografo in grado di coprire l’86% della superficie del vetro.La nuova Mercedes Classe E W213Dal lancio della W124 sono passati più di 30 anni. Oggi la Mercedes Classe E W213 è una delle auto più avanzate al mondo in termini di sicurezza. E con il nuovo motore diesel da 1950cc fa un grande passo avanti in termini di prestazioni ed efficienza.Il ritorno lo facciamo percorrendo la A1 Direttissima Variante Valico, la via più veloce ed efficace.  Il “salto” tra la 200 E e la nuova E 200 d è enorme. Partiamo con un paragone motoristico dell’equivalente versione a gasolio: la 250 E diesel montava un 2.5 5 cilindri da 90 CV, quindi con potenza specifica di 28 CV/litro. Raggiungeva una velocità massima di 175 km/h e aveva un’autonomia di 840 km con un pieno di 60 litri.Il nuovo modello è equipaggiato con un 1.9 4 cilindri da 194 CV, la potenza specifica è di 100 CV/litro ed è abbinato di serie al nuovo cambio automatico a 9 rapporti 9G-Tronic. La E 220 d raggiunge i 240 km/h di velocità massima, passa da 0 a 100 in 7,3 secondi (circa la metà della sua antenata) e percorre 1.560 km con un pieno, sempre di 60 litri. Passando alla sicurezza, la nuova Mercedes Classe E può essere equipaggiata a richiesta con il Drive Pilot, un dispositivo che le consente, in Nevada, di circolare autonomamente, senza nessuno seduto al posto di guida.Al momento la guida autonoma non è ancora regolata, ma la tecnologia della nuova Classe E è come un angelo custode che sopperisce alle nostre distrazioni: regola automaticamente la propria velocità in funzione del traffico e dei limiti di velocità imposti, assiste il guidatore nelle curve e agisc sui frenu parzialmente o bruscamente (fino all’arresto) in caso di emergenza. La nuova Mercedes Classe E W213 è un’auto con cui si possono macinare centinaia di chilometri ogni giorno senza stress, nel massimo silenzio, con un livello di sicurezza impensabile fino ad ora.Le altre newtimer e oldtimer In questo percorso erano presenti oldtimer che hanno scritto la storia della Stella e i nuovi modelli: il Truck LP 1620 del 1964 e il nuovo Actros, il Van L 319 box wagon del 1965 e il nuovo Sprinter, la 280 SE Coupè del 1968, la 190 E del 1983, la Smart di prima generazione del 1998 e la nuova Smart Brabus da 110 CV.
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Paul Newman è noto soprattutto come attore (suo il premio Oscar 1986 per “Il colore dei soldi”) ma ad un certo punto della sua vita ha scoperto di preferire al cinema il motorsport. Scopriamo insieme la storia automobilistica della stella di Hollywood che seppe brillare anche come pilota e come proprietario di un team.Paul Newman, le auto e le corsePaul Newman – nato il 26 gennaio 1925 a Shaker Heights (USA) – entra per la prima volta in contatto con il mondo delle corse piuttosto tardi: è il 1965, infatti, quando ha modo di provare per la prima volta in pista (sul circuito californiano di Willow Springs) il suo Volkswagen Maggiolino elaborato (motore della Porsche 356, barre antirollio, sospensioni Koni e pneumatici Dunlop).Nel 1967 il suo nome viene usato dalla Ford per sponsorizzare una Holman & Moody Honker II guidata dal pilota statunitense Mario Andretti nella tappa di Bridgehampton del campionato Can-Am.Indianapolis pista infernaleIl 1968 è l’anno in cui Paul Newman inizia a prendere seriamente in considerazione l’idea di diventare pilota: prima delle riprese del film “Indianapolis pista infernale” frequenta dei corsi di guida tenuti dal noto driver “yankee” Bob Bondurant e quattro anni più tardi ottiene la licenza per correre.Le prime gareNewman inizia ufficialmente a correre nel 1973 quando affronta alcune gare dei campionati locali SCCA al volante di una Datsun 510 e l’anno seguente prova a cimentarsi anche nelle più importanti serie Trans-Am e IMSA con una Ford Escort.Nel 1975 Paul Newman lascia la sua prima scuderia – quella del suo mentore Bob Sharp (accusato di prendere troppo sul serio le corse) – e si mette in proprio: crea il team PLN Racing, acquista una Triumph TR6 e con questa vettura ottiene l’anno seguente il primo successo importante (campione statunitense SCCA Classe D).Crescita continuaSempre nel 1976 Paul fonda insieme a Bill Freeman la scuderia Newman Freeman (impegnata nei campionati Can-Am, Formula Indy e IMSA) e l’anno successivo disputa la prima corsa importante della sua carriera.Al volante di una Ferrari 365 GTB/4 insieme ai connazionali Elliot Forbes-Robinson e Milt Minter in un team – chiamato Ramsey Ferrari/Modena – sponsorizzato dall’amico Clint Eastwood, Paul Newman arriva quinto assoluto alla 24 Ore di Daytona.Ritorno alle giapponesiDopo un 1977 privo di successi Newman è seriamente intenzionato ad abbandonare il mondo del motorsport ma viene convinto da Bob Sharp a tornare nel suo team. Con la Datsun 280Z arriva secondo nel campionato nazionale SCCA classe C.Il 1979Il 1979 è l’anno più ricco di soddisfazioni automobilistiche per Paul Newman. L’attore/pilota americano arriva terzo nel campionato nazionale SCCA classe B con la Datsun 280ZX e con la sportiva nipponica debutta nella serie IMSA e vince a Road Atlanta in SCCA.Il momento più alto arriva però con l’ingresso di Paul nel team dello statunitense Dick Barbour: con la Porsche 935 va male alla 24 Ore di Daytona ma alla 24 Ore di Le Mans ottiene (insieme a Barbour e al tedesco Rolf Stommelen) un incredibile secondo posto (primo nella classe IMSA). Newman è soddisfattissimo del risultato ma non correrà più all’estero a causa dell’eccessivo assedio da parte dei giornalisti e dei fan durante tutta la gara di durata francese.Nasce la Newman/HaasPaul Newman lascia il campionato IMSA nel 1981 e l’anno seguente torna a correre in Trans-Am con la Datsun e sale sul gradino più alto del podio a Brainerd con la 280ZXT.Nel 1983 si allea con Carl Haas (nessun legame con la scuderia Haas di F1) e crea il team Newman/Haas, una delle squadre più vincenti nella storia dell’automobilismo a stelle e strisce.Il primo trionfo per la nuova scuderia di Paul Newman arriva già nel 1984 quando Mario Andretti conquista il campionato CART al volante di una Lola motorizzata Cosworth.Le vittorie con la NissanNella seconda metà degli anni ’80 Newman continua a correre come pilota con la Nissan: nel 1985 vince a Road Atlanta (SCCA) con la 300ZXT e bissa il successo nel 1986 (anno in cui arriva il secondo trionfo in carriera in Trans-Am a Lime Rock).Alla fine del decennio Paul Newman, ormai sessantenne, inizia ad ottenere risultati sempre meno convincenti come driver: nel 1987 lascia la IMSA e nel 1989 – scaduto il contratto con Datsun – affronta la Trans-Am con auto Oldsmobile.CART e Indy CarLe più grandi soddisfazioni per Newman nella prima metà degli anni ’90 arrivano dal team Newman/Haas: Michael Andretti conquista nel 1991 il campionato CART con una Lola-Chevrolet mentre due anni più tardi tocca al britannico Nigel Mansell festeggiare il trionfo nella serie Indy Car (erede della CART) con la Lola-Ford.Sono anni in cui Paul Newman corre saltuariamente: nel 1993 affronta alcune gare in Trans-Am con una Ford Mustang e nel 1995 – a ben 70 anni – arriva terzo assoluto (sempre con la sportiva “yankee”) alla 24 Ore di Daytona (primo in classe GTS-1) insieme ai connazionali Mike Brockman, Tom Kendall e Mark Martin. Nel 1997 Newman acquista una concessionaria Volvo Oldsmobile Mazda nel Connecticut.Il terzo millennioAnche gli anni Duemila sono ricchi di soddisfazioni per la scuderia Newman/Haas: il brasiliano Cristiano da Matta vince il campionato CART del 2002 con una Lola-Toyota e dal 2004 al 2007 il francese Sébastien Bourdais porta a casa quattro titoli consecutivi (tre con una Lola-Ford e l’ultimo con una Panoz-Ford) in Champ Car (erede della CART).Il Paul Newman pilota appare nella serie SCCA nel 2002 con una Jaguar XKR, corre in Trans-Am nel 2003 con una Chevrolet Corvette e disputa l’ultima corsa importante nel 2005 quando prende parte alla 24 Ore di Daytona con Bourdais, Brockman e da Matta alla guida di una Crawford DP03 motorizzata Ford (ritiro a causa di un incidente).Nel 2006 Newman doppia il personaggio di Doc Hudson nel film d’animazione “Cars” della Pixar e l’anno seguente – il 29 settembre – affronta l’ultima gara come pilota conquistando una corsa a Lime Rock valida per il campionato SCCA con una Chevrolet Corvette.Paul Newman muore il 26 settembre 2008, dopo una lunga lotta contro il cancro, a Westport (USA).
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Émile Levassor non ha inventato l’automobile ma ha posto le basi tecniche delle vetture moderne. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere francese, cofondatore della Panhard & Levassor.Émile Levassor, la biografiaÉmile Levassor nasce a Marolles-en-Hurepoix (Francia) il 21 gennaio 1843. Figlio di coltivatori, si laurea in ingegneria all’École Centrale di Parigi e inizia a lavorare nel 1872 presso l’azienda siderurgica belga Cockerill.Poco dopo si trasferisce alla Perin-Panhard (società specializzata nella produzione di macchinari per la lavorazione del legno) e lì conosce l’ingegnere René Panhard. Levassor acquista delle quote dell’azienda, si mette in società con Panhard e alla morte di Perin, nel 1886, la ragione sociale dell’impresa cambia nome: Panhard & Levassor.L’automobileLa svolta nella carriera di Levassor arriva nel 1887 quando l’imprenditore belga Edouard Sarazin, dopo aver acquistato i diritti per la fabbricazione su licenza in Francia dei motori Daimler, contatta Émile per produrre vetture dotate di questi propulsori.Sarazin – però – muore pochi mesi dopo: Levassor entra in contatto con la vedova Louise (che sposerà nel 1890) e nel 1888 sigla una collaborazione con Peugeot per la produzione di quadricicli equipaggiati con un’unità Daimler da vendere con il marchio del Leone.Rivoluzione automobilisticaIl primo progetto di Émile Levassor, premiato con la Legion d’onore nel 1889, risale al 1890 e non è molto moderno: motore montato in posizione centrale e sterzo a leva.Il modello di serie del 1891 rappresenta invece una rivoluzione in campo automobilistico: motore anteriore (per migliorare lo spazio destinato ai passeggeri), albero di trasmissione longitudinale, trazione posteriore (una soluzione tecnica oggi molto comune) e cambio a ingranaggi scorrevoli (tipologia di trasmissione usata fino agli anni ’50 del XX secolo).Armand Peugeot acquista solo alcuni esemplari della vettura creata da Émile Levassor e i restanti vengono commercializzati con il marchio Panhard & Levassor.Gli ultimi anniNel 1894 Levassor partecipa alla Parigi-Rouen (oggi considerata la prima gara automobilistica di sempre) e si piazza in quinta posizione. L’anno seguente taglia il traguardo per primo alla Parigi-Bordeaux-Parigi ma viene squalificato perché la sua vettura non ha quattro posti (come previsto dal regolamento).Il 27 settembre 1896 nei pressi di Avignone Émile Levassor è vittima di un brutto incidente durante la Parigi-Marsiglia-Parigi ma decide comunque di continuare la gara dolorante e di non sottoporsi a visite mediche al ritorno a casa. Scompare a Parigi il 14 aprile 1897.
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La storia di Volkswagen nel WRC non si limita alla Polo: le auto di Wolfsburg sono state presenti nel Mondiale rally (in forma ufficiale o guidate da privati) fin dalla prima edizione del campionato e hanno ottenuto risultati interessanti.Volkswagen e il Mondiale Rally: la storiaLe vetture Volkswagen sono presenti già nella prima edizione del Mondiale Rally nel 1973: grazie ad alcuni piloti privati il Maggiolino conquista piazzamenti di tutto rispetto. I primi punti iridati arrivano grazie allo svedese Björn Waldegård (6° in Svezia) mentre il miglior risultato stagionale è il quinto posto in Austria del driver locale Georg Fischer.Tre anni più tardi, sempre con il Maggiolino, l’austriaco Leo Schirnhofer porta a casa un 8° posto al Rally dell’Acropoli.Debutto da ufficialeIl 1978 è l’anno in cui la Volkswagen schiera per la prima volta un’auto ufficiale nel Mondiale Rally: si tratta di una Golf affidata al tedesco Jochi Kleint in Gran Bretagna (ritirato). Due anni più tardi lo svedese Per Eklund arriva quinto a Monte Carlo sempre con una Golf (ma come privato).La Golf nel MondialeIl reparto sportivo della Casa di Wolfsburg torna ufficialmente nel Mondiale Rally nel 1982 – dopo quattro anni di assenza – con una Golf schierata in Italia affidata a Eklund (ritirato).Per i primi punti iridati conquistati da Volkswagen Motorsport bisogna invece attendere il 1983 e l’ottava piazza ottenuta dallo svedese Kalle Grundel in Gran Bretagna.Nel 1984 la Golf inizia ad affrontare una stagione quasi completa – escluse le tappe extraeuropee – con Grundel (6° in Italia) mentre l’anno seguente arrivano due noni posti (Grecia e Italia) con il pilota austriaco Franz Wittmann.Momenti di gloriaIl Mondiale Rally 1986 vede la Volkswagen al terzo posto assoluto tra i Costruttori grazie ai numerosi piazzamenti conquistati dallo svedese Kenneth Eriksson (5° in Argentina) e da Wittmann (7° sempre nel Paese sudamericano).Le più grandi soddisfazioni per la compatta teutonica arrivano però nel 1987 con Eriksson: primo podio (3° in Portogallo), secondo posto in Nuova Zelanda e – soprattutto – prima vittoria di sempre (in Costa d’Avorio).A ranghi ridottiVolkswagen inizia a ridurre l’impegno nel motorsport alla fine degli anni ’80: nel 1988 schiera una Golf in Portogallo (con il tedesco Erwin Weber 7°) e due in Kenya, nel 1989 la compatta di Wolfsburg viene utilizzata solo in Nuova Zelanda (3° lo svedese Stig Blomqvist) e nel 1990 Weber arriva terzo, sempre in Nuova Zelanda, con la Golf Rallye G60.Il dominio PoloDopo 23 anni di assenza la Volkswagen rientra ufficialmente nel WRC nel 2013 con la Polo: tre esemplari della piccola tedesca vengono affidati al finlandese Jari-Matti Latvala, al norvegese Andreas Mikkelsen e al francese Sébastien Ogier.La Casa di Wolfsburg domina il Mondiale Rally già nell’anno del debutto: titolo Piloti con Ogier (primo in Svezia, Messico, Portogallo, Italia, Finlandia, Australia, Francia, Spagna e Gran Bretagna) e campionato Costruttori grazie al contributo di Latvala (vincitore in Grecia).Due trionfi WRC firmati Volkswagen che si ripetono nel 2014 – Ogier davanti a tutti a Monte Carlo, in Messico, in Portogallo, in Italia, in Polonia, in Australia, in Spagna e in Gran Bretagna e Latvala sul gradino più alto del podio in Svezia, in Argentina, in Finlandia e in Francia – e nel 2015: Ogier domina a Monte Carlo, in Svezia, in Messico, in Italia, in Polonia, in Germania, in Australia e in Gran Bretagna, Latvala vince in Portogallo, in Finlandia e in Francia e Mikkelsen ottiene il primo successo in carriera in Spagna.La Polo ha monopolizzato anche il WRC 2016 (non ancora terminato): titolo Piloti con Ogier (primo a Monte Carlo, in Svezia, in Germania, in Francia, in Spagna e in Gran Bretagna) e titolo Costruttori grazie a Latvala (vincitore in Messico) e a Mikkelsen (primo in Polonia).
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