Nel GP d’Australia a Melbourne – prima tappa del Mondiale F1 2018 – Sebastian Vettel è salito sul gradino più alto del podio grazie all’eccellente strategia della Ferrari.

Qui troverete una gallery con le foto più belle della corsa oceanica, una gara che ha visto sul podio Lewis Hamilton (secondo con la Mercedes) e Kimi Räikkönen (terzo al volante della Ferrari).

Pochi ma buoni: i piloti australiani in F1 sono stati solo 13 ma quattro di questi hanno vinto un GP e due sono stati addirittura capaci di conquistare il Mondiale.

Di seguito troverete la classifica completa – corredata da brevi biografie e palmarès – dei piloti di F1 più vincenti provenienti dall’Australia.

F1 – I più grandi piloti australiani

Nato il 2 aprile 1926 a Hurstville (Australia) e morto il 19 maggio 2014 a Gold Coast (Australia)

16 stagioni (1955-1970)
123 GP disputati
4 costruttori (Cooper, Maserati, Lotus, Brabham)

PALMARÈS: 3 Mondiali F1 (1959, 1960, 1966), 14 vittorie, 13 pole position, 12 giri veloci, 31 podi

Nato il 2 novembre 1946 a Melbourne (Australia)

10 stagioni (1975-1981, 1983, 1985, 1986)
116 GP disputati
7 costruttori (Hesketh, Hill, Surtees, Shadow, Williams, Arrows, Lola)

PALMARÈS: Mondiale F1 (1980), 12 vittorie, 6 pole position, 13 giri veloci, 24 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: campione Can-Am (1978), campione australiano GT (1982), 12 Ore di Bathurst (1993)

Nato il 27 agosto 1976 a Queanbeyan (Australia)

12 stagioni (2002-2013)
215 GP disputati
4 costruttori (Minardi, Jaguar, Williams, Red Bull)

PALMARÈS: 3° nel Mondiale F1 (2010, 2011, 2013), 9 vittorie, 13 pole position, 19 giri veloci, 42 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: Formula Ford Festival (1996), campione del mondo endurance WEC (2015)

Nato l’1 luglio 1989 a Perth (Australia)

7 stagioni (2011-)
129 GP disputati
3 costruttori (HRT, Toro Rosso, Red Bull)

PALMARÈS: 3° nel Mondiale F1 (2014, 2016), 5 vittorie, 1 pole position, 9 giri veloci, 27 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: campione WEC Formula Renault 2.0 (2008), campione britannico F3 (2009)

Nato il 26 settembre 1943 a Sydney (Australia)

5 stagioni (1970-1974)
34 GP disputati
6 costruttori (De Tomaso, Brabham, Surtees, Iso-Marlboro, Trojan, Lotus)

PALMARÈS: 14° nel Mondiale F1 (1971), 1 podio
PALMARÈS EXTRA-F1: campione britannico F3 (1968)

Punterà soprattutto alla Cina, perché il mercato asiatico delle SUV raddoppierà nei prossimi 5 anni, almeno secondo quanto dicono gli analisti. Parliamo della nuova generazione, la terza, della Volkswagen Touareg, che si prepara a debuttare proprio in Cina, al Salone di Pechino, e della quale, intanto, sono state svelate le prime fotografie ufficiali e le prime informazioni.

Più robusta ma più leggera

Partiamo dalle dimensioni. La nuova Touareg è più robusta rispetto alla versione attuale, è lunga 488 cm e misura quasi due metri in larghezza. Però, grazie alla nuova architettura Mlb del Gruppo VAG (che condivide, tra le altre, con la Bentley Bentayga, l’Audi Q7 e la Lamborghini Urus), dimagrisce di 106 kg, non poco.

Rivoluzione interna con l’Innovision Cockpit

Esteticamente la nuova Touareg appare più solida, matura ed elegante che mai. Ma la vera rivoluzione del design, e della tecnologia, riguarda soprattutto gli interni. Il protagonista dell’abitacolo della Volkswagen Touareg 2018 è l’inedito Innovision Cockpit.

Il quadro strumenti e lo schermo sulla plancia centrale sono un tutt’uno collegato da un’ampia superficie vetrata che ricopre tutto il cruscotto senza soluzione di continuità. Il primo è formato da uno schermo digitale da 12 pollici, il secondo da un touchscreen da 15 pollici che integra tutti i comandi di bordo e del sistema di infotainment, eccetto i tasti – che rimangono fisici – per la regolazione dell’assetto e del volume della radio. Non mancano l’head-up display e il sistema Night Vision.

Anima high-tech

Ma la tecnologia si estende anche a soluzioni tecniche come l’impianto a 48V, i nuovi gruppi ottici, l’asse posteriore sterzante, le sospensioni pneumatiche e un sofisticato pacchetto off-road al quale sono dedicate ben 5 configurazioni di guida per il fuoristrada e alle quali si aggiungono altrettante modalità per la strada.

Motorizzazioni

In Italia la nuova Volkswagen Touareg verrà proposta negli allestimenti Atmosphere, Elegante, R-Line ed Executive.

Le motorizzazioni a disposizione saranno i due turbodiesel V6 da 3.0 litri declinati negli step di potenza da 231 o 286 CV e, più avanti dopo il debutto, arriverà anche il benzina 3.0 TSI da 340 CV. Spazio anche per una variante ibrida plug-in da 367 CV di potenza.

L’unica Carrera con il motore aspirato rimasta. Banalmente si potrebbe definire così la nuova Porsche 911 GT3, ma sarebbe riduttivo. Anche descriverla come la più sportiva e pura delle 911 non sarebbe del tutto esatto, visto che lo scettro spetta alla GT3 RS. La GT3 rimane comunque la versione più corsaiola, affilata e concentrata della gamma, senza gli eccessi della RS e con un pizzico di sfruttabilità quotidiana in più.

In foto sembra solo una 911 con un alettone e una bocca più grandi, ma dal vivo i suoi muscoli e il suo assetto ribassato la rendono molto più schiacciata ed esotica. Non ha la presenza scenica di una Ferrari, ma ci va molto vicina. L’ala posteriore con le bandelle in carbonio ora è più grande e arretrata, e fornisce ancora più downforce alle alte velocità.

I tecnici Porsche affermano che la nuova GT3 raggiunge lo stesso carico aerodinamico della GT3 RS di precedente generazione: un risultato impressionante, soprattutto se vi ricordate le dimensioni di quell’alettone. L’asse posteriore sterzante è rimasto, così come i supporti del motore attivi; ma quel che più fa festeggiare i porschisti è la possibilità di ordinarla con il cambio manuale a sei rapporti (senza sovrapprezzo). Se non fa per voi, c’è sempre l’immenso PDK a sette rapporti della nostra vettura in prova.
Ma la novità più grande riguarda il motore: al posto del 3,8 litri da 475 CV, troviamo un 4,0 litri da 500 CV che gira fino al regime stratosferico di 9.000 giri. Un motore che vanta 500 giri extra rispetto a quello della precedente GT3 RS, sebbene cubatura e potenza siano le stesse.

“l’auto è tesa, coesa, come se fosse stata avvitata con forza da una chiave inglese gigante”

Non lo nego: la Porsche 911 GT3 è una di quelle auto su cui desideravo mettere le mani da una vita. Ho provato tutte le 911 moderne, in tutte le salse e versioni, ma la GT3 è una di quelle auto che devono essere guidate per avere un punto di riferimento, un po’ come la Mégane RS o la Mazda Mx-5. La visuale offerta dal sedile profilato con il guscio in carbonio (un goloso optional da quasi 4.000 euro) permette di ammirare un quantità di fibra di carbonio e Alcantara decisamente superiore a quelle delle altre 911. Ci sono anche il volante con l’anello rosso che funge da mirino e un tachimetro con così tante cifre da farmi pensare che si tratti di uno scherzo. Ma il vero istante in cui realizzi di essere su una 911 speciale è quando butti l’occhio sullo specchietto retrovisore e intravedi il rollbar nero dove dovrebbero esserci i sedili posteriori. Magnifico.

Quando percorri i primi metri ti accorgi che i pannelli assorbenti sono stati sacrificati sull’altare della leggerezza, e ogni granello di sabbia, sasso o mozzicone finisce per picchiettare sonoro sotto la scocca e rimbombare dentro l’abitacolo. Non c’è bisogno di andare forte per capire che l’auto è tesa, coesa, come se fosse stata avvitata con forza da una chiave inglese gigante. I primi km in autostrada sono piuttosto snervanti, ma mi servono per raccogliere le prime sensazioni. Il rumore del motore ai bassi regimi è molto civile e quasi banale, anche con lo scarico aperto (che si attiva con il pulsante). Non borbotta, non scoppietta, ringhia giusto un po’, ma in misura minore rispetto a quello della GTS. A dir la verità la GT3 è un’auto piuttosto educata e civile ad andature tranquille, davvero utilizzabile ogni giorno, ancor di più senza i sedili a guscio – che alla lunga potrebbero dare noie. Ma contengono molto bene, e per me questo vale di più.

Noto anche la mancanza dell’”anello” sul volante che permette di selezionare le diverse modalità di guida. Controlli elettronici, rigidità delle sospensioni e velocità del cambio si possono modificare premendo dei pulsanti sul tunnel centrale, la opzioni che avete sono: ESP OFF (che però mantiene il controllo della trazione), tutto disattivato (richiede molta consapevolezza), cambio PDK in Sport e sospensioni – ancora – più dure. Il fatto che non ci sia una modalità “comfort” mi piace, la GT3 – a parer mio – dev’essere sempre tesa e reattiva (sennò perché l’avreste comprata?). Ciò non toglie che avrei preferito più libertà nel settare i controlli elettronici, e poi vi spiegherò il perché.

“l’auto è tesa, coesa, come se fosse stata avvitata con forza da una chiave inglese gigante”

“dai fianchi e dallo sterzo arrivano una marea di informazioni e lo sferraglio del differenziale e i “clonk” sonori della trasmissione quando ingranate la prima (anche col PDK) hanno un gusto molto racing”

Esco dall’autostrada e mi dirigo verso il Lago d’Orta, in Piemonte, dove ci sono strade magnifiche, libere dal traffico e abbastanza lunghe e varie da mettere in difficoltà qualsiasi telaio.
Le Michelin Pilot Sport Cup 2 quando entrano in temperatura sono come colla, ma da fredde sono poco rassicuranti e, per usare un termine poco tecnico, “saponeggiano”; anche perché con la spalla da 35” (30” al posteriore) e il cerchio da 20” non sono proprio progressive quando perdono grip.
Ad andature tranquille la GT3 ha già un sapore speciale: dai fianchi e dallo sterzo arrivano una marea di informazioni e lo sferraglio del differenziale e i “clonk” sonori della trasmissione quando ingranate la prima (anche col PDK) hanno un gusto molto racing.

“dai fianchi e dallo sterzo arrivano una marea di informazioni e lo sferraglio del differenziale e i “clonk” sonori della trasmissione quando ingranate la prima (anche col PDK) hanno un gusto molto racing”

“Ci sono così tanti giri a disposizione che bisogna ricalibrarsi mentalmente, ed è necessario restare sopra i 6.000 per galoppare come si deve”

Non esito molto a esplorare le doti del motore.
Il sei cilindri flat six da 4,0 litri fino a 4.000 giri è piuttosto vuoto ed emette un suono pieno ma poco personale, ma se avete la pazienza di tenere giù il piede vi si apre un mondo. Dopo i 6.000 giri si ha la sensazione che qualcuno abbia acceso una miccia, e tra gli 8.000 e i 9.000 giri il suono diventa così acuto che nemmeno un violino collegato dentro il vostro orecchio potrebbe fare di meglio. Questo motore è old school: grida, sbraita. Questo motore è infinito. Non ha quella spinta violenta in grado di causarvi il mal di collo (la 911 Turbo è decisamente più scioccante in linea retta), ma è impossibile non scoppiare in una risata isterica dopo aver sbattuto contro il limitatore. Ci sono così tanti giri a disposizione che bisogna ricalibrarsi mentalmente, ed è necessario restare sopra i 6.000 per galoppare come si deve. Con questo presupposto, si entra nel vivo.
L’andatura di cui è capace la GT3 su queste strade è quasi comica, e la facilità con cui si raggiunge il limite lo è altrettanto. C’è una successione di curve medie, da percorrere in terza, con asfalto brutto e qualche dosso: la GT3 le affronta in pieno, imperturbabile, come un MIG-31 che taglia una densa nuvola grigia. È pazzesco. Il motore sale di giri dopo pochi minuti sarete assolutamente assuefatti da quel ululato acuto che abita vicino al limitatore. Ma il motore è solo uno degli elementi che rende la GT3 una…GT3.

“Ci sono così tanti giri a disposizione che bisogna ricalibrarsi mentalmente, ed è necessario restare sopra i 6.000 per galoppare come si deve”

“mentre esco da una curva “chiusa” con un po’ di esuberanza, tutte le qualità e le carenze della Carrera mi cadono in testa come un gavettone d’acqua fredda”

Arrivati in curva, la grossa differenza rispetto ad una Carrera S risiede nell’anteriore. La sensazione di muso leggero che “galleggia” c’è sempre, anche se è attenuata e si manifesta ad andature molto più elevate, ma la velocità con cui l’anteriore entra in curva, con buona probabilità, è doppia. È vero che l’asse posteriore sterzante vi infila in curva quasi con prepotenza, ma è anche vero che sulla Carrera S non lo fa con così tanta rapidità. È assolutamente impressionante. In percorrenza di curva il rollio semplicemente non esiste, ma gli ammortizzatori lavorano in modo così raffinato da non far saltare l’auto come un grillo in presenza di buche, anzi: si può percorrere una strada dissestata a tavoletta con la certezza che le maxi Michelin non molleranno la presa. Questo infonde una grande sicurezza e invoglia ad osare, cosa non scontata per un’auto da 500 CV con trazione posteriore e gomme semi-racing.

Vorrei quasi dire che i tecnici Porsche abbiano cercato di rendere una 911 una “non 911”, ma mentre esco da una curva “chiusa” con un po’ di esuberanza, tutte le qualità e le carenze della Carrera mi cadono in testa come un gavettone d’acqua fredda. Pochi gradi di piede destro e il muso della 911 s’impenna e tenta di allargare, mentre il posteriore si schiaccia e trova trazione anche dove non ce n’è.
Con questo non sto dicendo che le ruote anteriori vanno per la tangente, ma, quando state spingendo davvero, la 911 vi lancia un segnale e vi ricorda esattamente dove sono posizionate le sue masse. È come se cominciasse a lottare ad ogni curva contro le leggi della fisica, uscendone vincitrice, ma non senza avere incassato un po’ di colpi. Non è un’auto intuitiva come una Ferrari 488 o una Lamborghini Huracan, va capita e dev’essere comunque guidata come vuole lei (anche se ormai digerisce molti più stili di guida), ma proprio per questo è appagante, e ogni volta che la chiuderete a chiave dopo una corsa, saprete che ci avrete messo davvero del vostro.

Un appunto sull’elettronica: avrei preferito una modalità che mi permettesse di giocare di più con il posteriore mantenendo un “paracadute elettronico”. Con l’ESP disattivato – e con il controllo di trazione su impostato su ON – l’auto è libera di muoversi e di scuotersi, ma non di disegnare virgole nere sull’asfalto, che è una delle gioie più grandi della trazione posteriore. Con “tutto staccato”, però, la GT3 vi farà sudare: non perché sia un’auto poco sincera, ma perché il posteriore ha così tanta trazione e il motore è così tagliente e reattivo nelle reazioni che il sovrasterzo potrebbe avvenire in maniera molto, ma molto rapida, e a velocità piuttosto elevate. Però c’è sempre la pista…

“mentre esco da una curva “chiusa” con un po’ di esuberanza, tutte le qualità e le carenze della Carrera mi cadono in testa come un gavettone d’acqua fredda”

“La Porsche GT3 in pista ha sempre dato del filo da torcere ad auto molto più potenti, e ora capisco il perché. Non ha una potenza mostruosa, ma ti permette di frenare così tardi e di accelerare così presto che il tempo sul giro si fa quasi da solo”

Cervesina, chiazze di umido e 6 gradi centigradi: mi trovo al Circuito Tazio Nuvolari, e non è proprio la giornata perfetta per spremere la Porsche 911 GT3 in pista. Le gomme semi-slick non sono l’ideale con queste temperature e, sebbene l’asfalto sia drenante, di pioggia ne è venuta giù tanta, così mi ritrovo ad affrontare aree scure con poco grip in punti poco simpatici del tracciato.
Il circuito è ampio quanto serve, dispone di un rettilineo abbastanza lungo per appoggiare la quinta, di due esse per mettere alla prova il bilanciamento dell’auto e di diverse curve strette da affrontare in seconda, ideali per testare la trazione.

Viste le condizioni altalenanti dell’asfalto, decido di staccare tutti i controlli per capire quanto la GT3 sia disposta a giocare. È sorprendente quanto grip riesca a generare la GT3 con queste temperature ostili, ma è altrettanto preoccupante quando lo perde. Per fare un lungo sovrasterzo di potenza bisogna essere veloci di mano e pesanti col piede, ma soprattutto bisogna prestare attenzione quando ci si rimette dritti, perché il modo in cui le Michelin da 305/30 riacquistano grip è così brusco che rischierete di ritrovarvi nell’erba.

Quando la pista finalmente si asciuga (quasi) del tutto, provo a fare un paio di giri secchi e puliti per capire quanto la GT3 sia all’altezza della sua fama. Ne basta uno per capire che lo è.
Ha una precisione di guida assoluta, soprattutto in fase di frenata, e pretende da voi una guida altrettanto precisa. Lo sterzo vi racconta tutto e ha un peso fantastico, e soprattutto è diretto senza essere nervoso.
I dischi in acciaio – volendo ci sono i carboceramici optional – offrono un feeling e una modulabilità straordinari e il modo in cui la GT3 elimina grosse fette di velocità in così poco spazio è stupefacente. Anche quando state cercando di spaccare il pedale, l’intervento dell’ABS è discreto ed efficace e non c’è un solo istante in cui si innesca una perdita del posteriore o senti gli pneumatici anteriori da 245/35 che ti vogliono spingere fuori traiettoria.

Se su strada appare bilanciata quasi quanto un’auto con motore centrale, tra i cordoli la GT3 cala la maschera. Quando si forza il ritmo il muso comincia ad allargare, non molto, ma abbastanza per farvi capire cosa sta succedendo. Il dramma è nei cambi di direzione, come nella “esse” veloce, quando i pesi si fanno sentire e l’equilibrio diventa una questione delicata. Il motore risponde tagliente come un lama e bisogna tenere il gas puntato e costante per bilanciare l’auto. Quando lo sterzo si raddrizza, però, potete stampare l’acceleratore sul pavimento e fare affidamento sulla trazione infinita che solo un’auto con motore posteriore è in grado di offrire.

La Porsche GT3 in pista ha sempre dato del filo da torcere ad auto molto più potenti, e ora capisco il perché. Non ha una potenza mostruosa, ma ti permette di frenare così tardi e di accelerare così presto che il tempo sul giro si fa quasi da solo.

“La Porsche GT3 in pista ha sempre dato del filo da torcere ad auto molto più potenti, e ora capisco il perché. Non ha una potenza mostruosa, ma ti permette di frenare così tardi e di accelerare così presto che il tempo sul giro si fa quasi da solo”

La nuova Porsche 911 GT3 è veloce quanto la precedente GT3 RS, ma indossa un abito più discreto e terrestre. È anche compatta e comoda a sufficienza da essere utilizzata ogni giorno senza troppi sacrifici: i dossi non la spaventano, le buche le digerisce bene e la visibilità è ottima. È quasi inutile parlare di consumi, ma andando piano si possono fare anche più di 10 km/l.

Guidarla al limite è un’esperienza intensa e estremamente appagante. Bisogna adattare il proprio stile di guida a lei: frenare tanto e forte fin dentro la curva, per tenere giù il muso, finché la strada non si apre e vi da l’opportunità di sparare le marce una dietro l’altra. E il motore sembra non finire mai. Urla così tanto che distinto verrebbe da cambiare 2.000 giri prima, ma sono proprio quegli ultimi gradi del contagiri a rendere questo motore così speciale.

Oggi Aston Martin è presente in F1 solo come title sponsor della Red Bull (un po’ come fa Alfa Romeo con la Sauber) ma a cavallo tra gli anni ’50 e ’60 tento l’avventura nel Circus come costruttore.

Scopriamo insieme la (breve e poco fortunata) storia dell’Aston Martin in F1: cinque GP e tante delusioni.

La storia dell’Aston Martin in F1

L’Aston Martin decide di entrare in F1 nella seconda metà degli anni ’50: un periodo d’oro per la Casa britannica, reduce da numerosi successi nell’endurance culminati nel 1959 con la conquista della 24 Ore di Le Mans e del Mondiale Sportprototipi.

Per l’esordio nel Circus il brand “british” realizza una monoposto interamente fatta in casa (telaio e motore Aston Martin): la DBR4. Tecnicamente superata rispetto alle rivali (colpa dei ritardi in fase di progettazione), monta un motore anteriore (anzichè posteriore/centrale) 2.5 a sei cilindri da 250 CV, è più pesante della concorrenza, meno curata aerodinamicamente (per via della presa d’aria anteriore e del parabrezza quasi verticale) e adotta il ponte posteriore de Dion quando la concorrenza può già vantare le sospensioni a quattro ruote indipendenti.

1959

L’Aston Martin debutta ufficialmente in F1 nel Mondiale 1959 in occasione del GP d’Olanda del 31 maggio: le due DBR4 affidate al britannico Roy Salvadori e allo statunitense Carroll Shelby (che il mese successivo regaleranno alla Casa inglese la prima e unica vittoria alla 24 Ore di Le Mans) sono costrette al ritiro per problemi meccanici.

La situazione migliora (ma non di molto) in Gran Bretagna e in Portogallo grazie ai due sesti posti di Salvadori (in quella stagione solo i primi cinque piloti vanno a punti).

1960

Nel Mondiale F1 1960 l’Aston Martin schiera la DBR5, nient’altro che una DBR4 profondamente rivista: più piccola, più leggera, più potente (280 CV) e con sospensioni a quattro ruote indipendenti.

La vettura viene usata per un solo GP – quello di Gran Bretagna del 16 luglio – e conquista un 11° posto con il francese Maurice Trintignant, chiamato al posto di Shelby.