La Lancia non sta passando dei bei momenti: nei prossimi anni, infatti, opererà solo in Italia e si limiterà a commercializzare la Ypsilon. Pensare che la Casa torinese ha una lunga storia alle spalle, fatta di eleganza e sportività: ha lanciato una quantità impressionante di modelli entrati nel mito e ha portato a casa parecchi successi nel motorsport. Scopriamo insieme com’è diventata grande.Lancia: la storiaLa Lancia viene fondata ufficialmente il 29 novembre 1906 da Vincenzo Lancia (ex collaudatore ed ex pilota Fiat) e dall’amico Claudio Fogolin. Il mitico stemma contraddistinto dal volante e dalla bandiera – adottato, con varie modifiche, per oltre un secolo – viene creato dal conte Carlo Biscaretti di Ruffia, futuro fondatore del Museo dell’Automobile di Torino.La prima autoLa prima automobile Lancia – la 12HP – viene presentata al Salone di Torino del 1908. Ben rifinita e comoda, può vantare la trasmissione a cardano e un motore 2.5 a quattro cilindri che le permette di raggiungere una velocità massima di 90 km/h. L’anno prima Vincenzo, dopo aver realizzato il primo prototipo della vettura, si ritrova costretto ad allargare a colpi di piccone la porta dello stabilimento per far uscire il veicolo e per poterlo collaudare.L’azienda si espandeLe Lancia impiegano poco tempo a conquistare il pubblico e questo permette all’azienda torinese di espandersi: nel 1911 viene inaugurato il nuovo stabilimento di Via Monginevro (che resterà in funzione fino agli anni ’80 del XX secolo) e due anni più tardi viene lanciata la Theta. Questo apprezzatissimo modello (il primo del brand a superare le 1.000 unità costruite) è anche la prima automobile della storia ad essere dotata di impianto elettrico completo.La Prima Guerra MondialeDurante la Prima Guerra Mondiale la Casa torinese si concentra sulla produzione di materiale bellico e più precisamente sugli autocarri destinati all’esercito. Al termine del conflitto Vincenzo Lancia si ritrova senza il socio Fogolin – ritiratosi dall’azienda – e riprende la produzione di serie nel 1919 con l’innovativa Kappa, dotata di motore con testata separata, del cambio a leva tra i due sedili e di ruote in lamiera anziché in legno.La Lambda e la DilambdaLa svolta per la Lancia arriva nel 1922 in occasione del debutto – ai Saloni di Parigi e Londra – della rivoluzionaria Lambda: non si tratta solo della prima auto al mondo dotata di scocca portante ma anche di una delle prime con sospensioni anteriori a ruote indipendenti.Nel 1927 tocca invece alla più lussuosa Dilambda: rivolta soprattutto al mercato nordamericano e caratterizzata da un possente propulsore a otto cilindri, conquista i facoltosi automobilisti europei mentre viene snobbata negli USA.Gli anni TrentaNegli anni ’30 la Lancia realizza una serie di vetture particolarmente riuscite: la Artena del 1931 si rivela una delle auto più affidabili del periodo mentre con la Augusta lanciata due anni più tardi (che si aggiudicherà nel 1936 la Targa Florio con Costantino Magistri) la scocca portante viene proposta su un modello più accessibile e debuttano altre soluzioni tecniche interessanti come il motore (a quattro cilindri) a V stretto e le portiere con apertura ad armadio senza montante centrale.La seconda metà del decennio è altrettanto ricca di novità interessanti: nel 1936 viene presentata l’aerodinamica Aprilia (ultima Lancia progettata con Vincenzo, scomparso l’anno seguente, ancora in vita) e nel 1939 tocca alla piccola Ardea, contraddistinta da un motore 1.0.La seconda Guerra MondialeAnche durante la Seconda Guerra Mondiale – come nella prima – la produzione della Lancia si concentra sulle forniture militari. La fabbrica di Torino viene danneggiata dai bombardamenti anglo-americani nel 1942 e la maggior parte degli autocarri per l’esercito viene quindi assemblata nello stabilimento di Bolzano.Al termine del conflitto la società passa a Gianni Lancia, figlio di Vincenzo, che decide di rilanciare il marchio puntando soprattutto sulle competizioni sportive.I successi dei primi anni CinquantaGli anni Cinquanta per Lancia si aprono con la presentazione della Aurelia, la prima auto di serie al mondo a montare un motore V6. Non è solo questa, tuttavia, la novità di questa vettura, che presenta anche le sospensioni a quattro ruote indipendenti. L’anno seguente debutta la seducente versione coupé B20, che conquista nel 1952 la Targa Florio con Felice Bonetto e il Rally di Monte Carlo del 1954 con Louis Chiron. La Casa torinese si aggiudica altre due edizioni della prestigiosa corsa siciliana nel 1953 (con una D20 guidata da Umberto Maglioli) – anno in cui Juan Manuel Fangio trionfa alla Carrera Panamericana con una D24 – e nel 1954 (con una D24 condotta da Piero Taruffi).Nel 1953 è la volta della berlina compatta Appia mentre l’anno successivo è destinato ad entrare nella storia del brand piemontese: inizia la costruzione del Grattacielo Lancia (nuova sede di rappresentanza, inaugurata nel 1957), arriva l’unica vittoria alla Mille Miglia (Alberto Ascari su D24) e inizia la breve (quattro GP) ma intensa (un podio) avventura in F1, conclusasi nel 1955 dopo la morte del pilota milanese.La famiglia Lancia lasciaLa seconda metà del decennio non è altrettanto fortunata per la famiglia Lancia: nel 1955 vede la luce la Aurelia B24 – ancora oggi considerata una delle spider più belle di sempre – ma nello stesso anno Gianni – oberato dai debiti – cede la maggioranza della società alla famiglia Pesenti.Sotto la nuova gestione la Casa torinese continua però a progettare e a vendere modelli di elevata qualità: la Flaminia del 1957 diventa rapidamente un punto di riferimento tra le ammiraglie dell’epoca mentre la sorella minore Flavia del 1960 è la prima auto italiana di serie dotata di trazione anteriore.La FulviaLa Lancia Fulvia debutta nel 1963, nello stesso anno in cui la Casa torinese – che vede le proprie immatricolazioni crescere sempre di più – si ritrova obbligata ad aprire un nuovo stabilimento a Chivasso. La versione più nota – la Coupé – vede la luce due anni più tardi e conquista numerose vittorie nei rally: tra le più rilevanti segnaliamo il Sanremo del 1966 con Leo Cella, il Tour de Corse 1967 con Sandro Munari, il titolo europeo del 1970 con lo svedese Harry Källström e il Campionato Internazionale Costruttori del 1972, anno in cui Munari sale sul gradino più alto del podio a Monte Carlo.Il passaggio a FiatNel 1969 la Lancia – in crisi a causa dell’assenza di investimenti da parte della famiglia Pesenti – viene ceduta alla Fiat al prezzo simbolico di una lira. Il colosso torinese apporta numerosi tagli, sospende la produzione di veicoli industriali e nel 1972 lancia il primo modello della nuova gestione: la Beta.Nello stesso anno vede la luce la Stratos, una delle vetture più note della Lancia: realizzata per competere nei rally, conquista ben quattro Mondiali (uno Piloti con Sandro Munari e tre Marche) tra il 1974 e il 1977 e contribuisce a valorizzare il lato sportivo del marchio piemontese.Le vittorie degli anni ’80Nel 1979 è la volta della Delta, una compatta realizzata sullo stesso pianale della Fiat Ritmo che nel 1980 diventa la prima (e finora unica) Lancia ad aggiudicarsi il prestigioso riconoscimento di Auto dell’anno. Il mito di questa vettura nasce però nella seconda metà del decennio quando riesce a portare a casa nove Mondiali rally tra il 1987 e il 1992: tre titoli Piloti (due con Miki Biasion e uno con il finlandese Juha Kankkunen) e sei Costruttori.Prima di questi successi segnaliamo i tre Mondiali sportprototipi (nella categoria sopra i due litri) conquistati dalla Lancia Beta Montecarlo Turbo tra il 1979 e il 1981 e il campionato del mondo rally Marche ottenuto dalla 037 nel 1983.Dopo la Thema il declinoL’ultimo modello rappresentativo della Casa torinese è senza dubbio la Thema, presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1984, disegnata da Giorgetto Giugiaro e realizzata sullo stesso pianale di altre tre ammiraglie (Alfa Romeo 164, Fiat Croma e Saab 9000). Degna di nota la versione 8.32, dotata di un motore Ferrari.Negli anni Novanta inizia il declino Lancia, complice l’abbandono del mondo delle corse e una mancanza di appeal dei nuovi modelli. Nel 1994 lo stabilimento di Chivasso viene ceduto alla Carrozzeria Maggiora e l’anno seguente si segnala il debutto del marchio nel segmento delle monovolume con il lancio della Z. La prima piccola con lo scudo sul cofano, la Y, vede invece la luce nel 1996: grazie a lei le immatricolazioni non crollano.Il terzo millennioL’originale (pure troppo) ammiraglia Thesis del 2002 illude i lancisti ma non conquista il pubblico: colpa di forme non apprezzate da tutti ma soprattutto di motori poco potenti. Dopo quel tentativo di rilancio il Gruppo Fiat decide di ridurre progressivamente gli investimenti sul marchio e nel 2011, in seguito all’accordo con la Chrysler, inserisce in listino due vetture americane rimarchiate – la Thema (gemella della 300) e la monovolume Voyager – seguite nel 2012 dalla Flavia, nient’altro che una 200 Cabrio con una mascherina diversa.Il futuro della Lancia non è affatto roseo: nei prossimi anni un marchio che ha fatto la storia dell’automobilismo italiano verrà venduto esclusivamente nel nostro Paese e la gamma sarà composta da un solo modello, la piccola Ypsilon.

Fonte

Le piccole Mitsubishi non sono molto apprezzate nel nostro Paese: eppure da quasi trentacinque anni le “segmento B” della Casa giapponese riescono, grazie soprattutto alla loro affidabilità, a conquistare parecchi clienti in Europa.Attualmente in listino troviamo la seconda generazione della Space Star: non si tratta più di una monovolume compatta ma di un’auto da città – presentata al Salone di Tokyo del 2011, prodotta in Thailandia e commercializzata in Italia nel 2013 – caratterizzata da un’elevata aerodinamica e da motori (due a benzina – 1.0 da 71 CV e 1.2 da 80 CV – e un 1.0 a GPL da 71 CV) poco assetati di carburante. Scopriamo insieme la storia delle sue antenate.Mitsubishi Colt prima generazione (1980)La prima generazione della Mitsubishi Colt, progettata alla fine degli anni Settanta come risposta alla crisi petrolifera, viene presentata nel 1978 ma arriva nel nostro Paese solo nel 1980. La versione  in vendita da noi – a cinque porte e dotata di un motore 1.4 a benzina da 69 CV – resta in listino fino al 1987 e beneficia di un leggero restyling nel 1982.Mitsubishi Colt seconda generazione (1984)La seconda generazione della piccola nipponica vede la luce nel 1983 e debutta nei nostri listini l’anno seguente. In questo caso è commercializzata esclusivamente a tre porte e il propulsore è un 1.2 a benzina da 55 CV.Mitsubishi Colt terza generazione (1991)La Mitsubishi Colt terza generazione – mostrata nel 1987 e arrivata in Italia nel 1991 – ha un design sportivo e originale che conquista i giovani. Non è un caso che da noi sia venduta – solo fino al 1992 – nella versione a tre porte e con motori a benzina (1.5 da 90 CV e 1.8 da 136 CV) particolarmente vivaci.Mitsubishi Colt quarta generazione (1994)In occasione della quarta generazione (nata nel 1991 ed entrata nei nostri listini nel 1994) la “baby” nipponica cresce e diventa quasi una compatta. Disponibile in Italia solo a tre porte, ha una gamma motori al lancio composta da tre unità: 1.3 da 75 CV, 1.6 da 113 CV e 1.8 da 140 CV. Nel 1996 il 1.3 e il 1.8 abbandonano le scene, seguiti un anno più tardi dal 1.6.Mitsubishi Colt quinta generazione (1997)La quinta generazione della Mitsubishi Colt – presentata nel 1995 e lanciata nel nostro Paese due anni dopo – non è altro che un profondo restyling (che ha coinvolto il frontale e, soprattutto, la coda) della quarta serie. Da noi viene venduta solo con la carrozzeria a tre porte fino al 2001 con due motori a benzina: 1.3 da 75 CV e 1.6 da 90 CV.Mitsubishi Colt sesta generazione (2004)La rivoluzione per la Casa nipponica arriva con il debutto, nel 2002 (nel 2004 in Italia), della sesta generazione: realizzata sullo stesso pianale della Smart forfour e assemblata in Olanda, ha un design simile a quello di una piccola monovolume.Disponibile inizialmente solo a cinque porte, la Mitsubishi Colt ha una gamma motori al lancio composta da tre unità a benzina (1.1 da 75 CV, 1.3 da 95 CV e 1.5 da 109 CV) e da un 1.5 turbodiesel DI-D da 95 CV. Nel 2005 debutta la versione a tre porte CZ3 e sbarca in listino un 1.5 turbo a benzina da 150 CV mentre l’anno successivo è la volta della cabriolet (con tetto in metallo) CZC, in vendita solo con propulsori 1.5 a ciclo Otto e prodotta da Pininfarina in Piemonte.Il restyling del 2008 (che non coinvolge la CZC, uscita dal listino nel 2009) porta un frontale più aggressivo e un motore 1.1 da 75 CV a GPL. Il 1.5 Turbo sparisce temporaneamente dalle scene per poi ritornare l’anno successivo, quando abbandonano il listino il 1.5 da 109 CV e il turbodiesel e arriva un 1.3 a GPL da 95 CV.La gamma della Mitsubishi Colt sesta generazione si assottiglia con il passare degli anni: nel 2010 smette di essere commercializzato il 1.3 a gas mentre nel 2011 l’unico propulsore in listino resta il 1.1 a benzina.

Fonte

Nell’ultimo mezzo secolo la Peugeot ha realizzato numerosi veicoli commerciali medi e grandi che hanno saputo conquistare i lavoratori europei. Nel listino attuale la Casa del Leone può vantare due proposte appartenenti a questo segmento: l’Expert e il Boxer.La seconda generazione dell’Expert inizia ad essere commercializzata nel 2007 insieme ai gemelli Citroën Jumpy e Fiat Scudo e beneficia di un restyling (che porta un frontale più elegante) nel 2012. Oggi la gamma motori è composta da quattro unità turbodiesel HDi – 1.6 da 90 CV e 2.0 da 98, 128 e 163 CV – e recentemente il van compatto del Leone è stato affiancato da un altro furgone simile nel design e nei contenuti: il Toyota ProAce.La terza serie del più grande Peugeot Boxer vede invece la luce nel 2014 ma non è altro che un lifting profondo della seconda. Gemella di Citroën Jumper, Fiat Ducato e Ram ProMaster (disponibile solo sul mercato nordamericano), monta quattro motori a gasolio HDi: un 2.2 da 110, 130 e 150 CV e un 3.0 da 180 CV. Scopriamo insieme la storia dei veicoli commerciali medi e grandi prodotti dalla Casa francese negli ultimi cinquant’anni.Peugeot J7 (1965)Il Peugeot J7 vede la luce nel 1965. Dotato di trazione anteriore e disponibile in numerose varianti di carrozzeria, ha una gamma motori composta da un 1.5 a benzina e da un 1.8 a gasolio.Peugeot J5 (1981)Il Peugeot J5, svelato nel 1981, non è altro che un “gemello” di numerosi altri furgoni – Alfa Romeo AR6, Citroën C25 e Fiat Ducato – oggetto di un restyling nel 1991. Sei i propulsori disponibili: tre a benzina (1.8 da 69 CV e 2.0 da 75 e 84 CV) e tre diesel (1.9 da 70 CV, 2.5 da 74 CV e 2.5 turbo da 95 CV).Peugeot J9 (1981)Il Peugeot J9 nasce per rimpiazzare il J7 e si distingue per un design più moderno e per una gamma motori più completa (benzina e diesel da 1,6, 2, 2,2, 2,3 e 2,5 litri). Entra in listino nel 1981 e subisce un restyling nel 1991.Peugeot Boxer prima generazione (1994)La prima generazione del Peugeot Boxer – gemella di Citroën Jumper e Fiat Ducato – viene mostrata per la prima volta nel 1994. Contraddistinta da un frontale tondeggiante, ha una gamma motori al lancio composta da un 2.0 a benzina da 109 CV e da quattro unità a gasolio (1.9 da 69 e 92 CV e 2.5 da 86 e 103 CV).Nel 1998 la potenza del 2.5 da 103 CV sale fino a quota 107 e debutta un 2.8 da 122 CV mentre l’anno seguente scende la potenza dei 1.9 a gasolio (68 e 90 CV anziché 69 e 92). Nel 2000 il 2.5 da 107 CV viene rimpiazzato da un più prestante 2.8 da 128 CV, affiancato l’anno successivo da un 2.0 turbodiesel da 84 CV.Il Peugeot Boxer prima generazione beneficia di un restyling che porta un frontale più raffinato e una gamma motori più completa, composta da un 2.0 a benzina da 110 CV (disponibile anche a GPL e a metano) e da tre turbodiesel HDi (2.0 da 84 CV, 2.2 da 101 CV e 2.8 da 128 CV). Nel 2004 sbarca in listino un più grintoso 2.8 – sempre a gasolio – da 146 CV.Peugeot Expert prima generazione (1995)Con la prima generazione del Peugeot Expert – presentato nel 1995 e gemello di Citroën Jumpy e Fiat Scudo – la Casa del Leone debutta nel segmento dei van compatti sfruttando una piattaforma condivisa anche con le monovolume Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Z e Peugeot 806.La gamma motori al lancio – composta da un 1.6 a benzina da 79 CV e da due 1.9 diesel da 69 e 92 CV – beneficia di alcune modifiche nel 1999, quando il 1.9 a gasolio più potente viene rimpiazzato da un 2.0 HDi da 94 e 109 CV. Nel 2000 il 1.6 cede il passo ad un due litri a ciclo Otto da 136 CV mentre nel 2004 è la volta di un restyling che migliora il frontale.Peugeot Boxer seconda generazione (2006)La seconda generazione del Peugeot Boxer – nato nel 2006 – ha un frontale originale e aggressivo e una gamma motori al lancio composta da un 3.0 a metano da 136 CV e da tre turbodiesel HDi: un 2.2 da 100 e 120 CV e un 3.0 da 157 CV.Nel 2011 la potenza del 2.2 a gasolio sale rispettivamente a 110 e 130 CV e si aggiunge una variante più briosa da 150 CV. Il tre litri, inoltre, viene portato a 177 CV.

Fonte

Le auto d’epoca non hanno solo il compito di ricordarci il passato ma possono esserci utili per comprendere il futuro di un marchio. Analizzando la gamma attuale di dieci importanti brand e confrontandola con le vetture presenti in listino negli scorsi anni abbiamo notato numerose assenze: segmenti prima coperti e ora abbandonati che non ci dispiacerebbe rivedere.Non è un caso che in questo elenco manchino le Case tedesche “premium”: se sono riuscite ad affrontare la crisi e a superarla senza strascichi è stato anche grazie ad un’offerta completa di modelli in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. Di seguito troverete invece esempi di aziende a cui manca una vettura “chiave”.Alfa RomeoDa anni si parla di una SUV Alfa Romeo ma, salvo una concept mostrata nel lontano 2003, non si è mai visto finora niente di concreto. E pensare che all’inizio degli anni Cinquanta il Biscione si cimentò nel segmento delle fuoristrada con la Matta: una 4×4 adatta ai percorsi più duri basata sul pianale della Jeep. A quando un nuovo incontro tra questi due brand? In fondo ora fanno parte della stessa famiglia…CitroënApprezziamo il fatto che la Citroën abbia deciso di riproporre il nome DS per ribattezzare modelli esclusivi. Ora resta solo da creare una rivisitazione in chiave moderna di una delle ammiraglie più seducenti di sempre.FiatLa gamma delle vetture tradizionali Fiat oggi si ferma alla Bravo: chi vuole un mezzo più spazioso deve necessariamente puntare sulle monovolume o sulle SUV. Molti, però, rimpiangono le vecche berline della Casa torinese: dalla 131 alla Marea passando per la Regata e la Tempra.FordUna piccola coupé – erede della Ford Puma – realizzata sullo stesso pianale della Fiesta ridarrebbe vita al segmento delle piccole sportive, molto in voga negli anni ’90.LanciaCerchiamo di essere realisti: nei prossimi anni la Lancia opererà solo in Italia e venderà esclusivamente Ypsilon. Inutile, quindi, sognare sportive grintose ed eleganti che non vedremo mai. Voliamo basso, quindi: una berlina su pianale Delta allungato (naturalmente disponibile anche station wagon, segmento inspiegabilmente abbandonato dal Gruppo Fiat) – erede di Dedra e Lybra  – non sarebbe una cattiva idea.NissanCon il lancio della compatta Pulsar la Nissan ha dimostrato al mondo di voler puntare nuovamente sulle auto “normali” dopo averci riempiti di SUV e crossover. Il passo successivo potrebbe essere quello di sfruttare un pianale del “segmento D” per realizzare una nuova Primera, berlina abbandonata nel 2008.OpelLa Opel Insignia ha un buon pianale e un design sportivo. Basterebbe, a nostro avviso, davvero poco per realizzare su questa base una grande coupé a due porte in grado di ripercorrere le orme della Calibra.PeugeotCosì come le Case italiane hanno dimenticato le station wagon quelle francesi hanno smesso di produrre ammiraglie. In questi ultimi anni la Peugeot – con la 308 e la 508 – ha dimostrato di poter competere ad armi pari con le tedesche. Sarebbe un’ottima mossa – a nostro avviso – riprendere il discorso della 607, un’auto tanto valida quanto sottovalutata: contribuirebbe secondo noi a migliorare ulteriormente l’immagine del brand.RenaultStesso discorso per la Renault. Manca una vettura di rappresentanza transalpina: non è possibile che il presidente francese debba viaggiare su un’auto come la Citroën DS5, ottima ma pur sempre lunga solo quattro metri e mezzo. La Latitude – non commercializzata nel nostro Paese – non basta, anche perché è assemblata in Corea. Ci vuole un modello più raffinato, che simboleggi la “grandeur”: una berlinona a cinque porte simile nell’impostazione alla 25 e alla Safrane.ToyotaL’auto che vorremmo nel listino della Toyota? Una spider a trazione posteriore erede della MR2. Non sarebbe una cattiva idea riproporre il motore centrale ma in tempi di crisi ci accontentiamo del pianale della GT86.

Fonte

Da diciott’anni le grandi monovolume Mercedes classe V e Viano soddisfano le esigenze di padri di famiglia che cercano spazio ma non possono rinunciare all’eleganza. L’ultima proposta del marchio della Stella, la seconda generazione della “V” (disponibile a trazione posteriore o integrale), è in commercio dal 2014: spaziosissima, raffinata e ricca di tecnologia, ha una gamma motori che comprende un 2.1 turbodiesel in tre configurazioni di potenza (136, 163 e 190 CV). Scopriamo insieme la storia delle ingombranti MPV della Casa tedesca, l’unico marchio “premium” (insieme a Lancia) a puntare su questo segmento.Mercedes classe V prima generazione (1996)La prima generazione della classe V rappresenta il debutto della Mercedes nel segmento delle grandi monovolume. Realizzata sulla stessa base – a trazione anteriore – del veicolo commerciale Vito, ha una gamma motori al lancio composta da tre unità: due a benzina (2.0 da 129 CV e 2.3 da 143 CV) e un 2.3 turbodiesel da 72 CV.Nel 1998 debutta un 2.8 a benzina da 174 CV mentre l’anno seguente è la volta di un 2.2 a gasolio da 122 CV. Il diesel “base” abbandona le scene nel 2000 mentre il 2.0 e il 2.8 a ciclo Otto lasciano i listini due anni dopo.Mercedes Viano (2004)La Mercedes Viano si distingue dall’antenata per le forme più arrotondate, per le dimensioni esterne più ingombranti e per la possibilità di accogliere fino a otto passeggeri. Senza dimenticare la trazione posteriore.La versione pre-restyling – in commercio fino al 2010 – ha una gamma motori molto ricca che comprende quattro unità V6 a benzina (3.0 da 190 CV, 3.2 da 218 CV, 3.7 da 231 CV e 3.5 da 258 CV) e quattro turbodiesel CDI (2.2 da 109, 116 e 150 CV e 3.0 V6 da 204 CV).La Mercedes Viano beneficia di un profondo lifting nel 2010, che porta un frontale più elegante, una plancia più raffinata e un comfort migliorato (grazie anche alla riprogettazione delle sospensioni). Tre propulsori – tutti CDI a gasolio – in gamma (2.2 da 136 e 183 CV e 3.0 V6 da 224 CV), rimpiazzati nel 2013 da un 2.2 da 163 CV e da un tre litri da 224 CV, affiancato da altre due unità V6 a ciclo Otto (3.2 da 190 CV e 3.5 da 258 CV).

Fonte

All’inizio del XX secolo Robert Bamford contribuì, insieme a Lionel Martin, a fondare l’Aston Martin. Scopriamo insieme la storia di questo ingegnere britannico, creatore di uno dei marchi europei più blasonati.Robert Bamford, la storiaRobert Bamford nasce nel 1883 a Lamarsh (Regno Unito). Figlio di un reverendo anglicano e fratello maggiore di Edward Bamford (che diventerà un eroe di guerra durante il primo conflitto mondiale), inizia fin da giovane a mostrare interesse per il mondo della meccanica.L’Aston MartinIl 15 gennaio 1913 Robert crea a Londra insieme al pilota Lionel Martin la Bamford & Martin, una concessionaria di automobili Singer dotata anche di officina. L’anno seguente i due creano un prototipo destinato alle corse dotato di telaio Isotta Fraschini e di un motore Coventry: al volante di questo veicolo Lionel conquista la cronoscalata Londra-Aston Clinton e per questo motivo viene deciso di usare il nome Aston Martin per battezzare il neonato brand.La prima vettura della Casa “british”, la Coal Scuttle, vede la luce nel 1915: si tratta di una scoperta biposto dotata di un propulsore 1.4 a quattro cilindri. Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, però, blocca tutte le attività dei due imprenditori e i loro macchinari vengono requisiti dal governo per essere destinati a scopi bellici.L’addioIl conflitto lascia cicatrici profonde nell’Aston Martin: la crisi economica impedisce di trovare i fondi necessari per investire in nuovi modelli e per questa ragione Robert Bamford decide di abbandonare l’attività nel 1920. Scompare nel 1942.

Fonte

La Alpine A110 è una delle auto da rally più famose: ha conquistato il primo Mondiale WRC di sempre (nel 1973) ma ha anche ottenuto altre vittorie prima e dopo questo trionfo. Scopriamo insieme la sua storia.Alpine A110: la storiaLa versione di serie della Alpine A110 nasce nel 1961 per rimpiazzare la A108: contraddistinta, come l’antenata, da un design seducente e aggressivo (in particolar modo nel frontale), condivide numerosi elementi meccanici con la Renault 8.Estremamente leggera (merito della carrozzeria in vetroresina) e quindi agilissima nelle curve lente, non è molto facile da guidare per via della configurazione “tutto dietro” (motore e trazione). Solo i piloti più talentuosi a partire dal 1964 (anno del debutto nelle corse) riescono ad ottenere il meglio da lei, soprattutto nelle gare su asfalto (ma non solo).Il primo motore montato dalle Alpine A110 da gara è un 1.1 da 60 CV (successivamente portati a 86) derivato da quello della Renault 8 Major mentre nel 1968 debuttano i 1.3 e i 1.4 (con potenze fino a 110 CV). Due anni più tardi è la volta delle mitiche 1.6 (propulsore derivato da quello della Renault 16 con potenze fino a 155 CV), leggermente più pesanti e con il radiatore spostato nella parte anteriore.Nel 1973 – anno in cui la Casa transalpina viene acquistata dalla Renault, che incrementa il budget destinato al motorsport – vengono lanciate le versioni 1800 (175 CV), destinate esclusivamente alle corse e anticipate da alcuni prototipi 1.860 portati in gara l’anno prima.1964La Alpine A110 debutta in gara al Tour de Corse con il pilota francese Roger de Lageneste, che taglia il traguardo in settima posizione.1965L’anno del primo podio in un rally, ottenuto dal belga (nato in Italia) Mauro Bianchi (secondo, sempre in Corsica).1968Dopo un paio d’anni privi di risultati rilevanti arrivano i primi successi per la Alpine A110: il driver transalpino Jean Vinatier sale sul gradino più alto del podio al Rally Vltava (Cecoslovacchia) e alla Coppa delle Alpi. Jean-Claude Andruet conquista invece il Tour de Corse e diventa campione di Francia.1969Vinatier diventa campione francese grazie a due vittorie: Lione-Charbonnières e Coppa delle Alpi.1970Le Alpine A110, grazie al nuovo motore 1.6, iniziano a dominare nei rally. Jean Claude Andruet diventa campione europeo, Jean-Luc Thérier vince il Sanremo e l’Acropoli mentre Bernard Darniche trionfa al Tour de Corse.1971La Casa francese conquista il Campionato Internazionale Costruttori (antesignano del WRC) grazie a cinque vittorie: quattro ottenute dallo svedese Ove Andersson, ex Ford (Monte Carlo, Sanremo, Austria e Acropoli) e una di Darniche alla Coppa delle Alpi. Da non sottovalutare, inoltre, il ruolo di Jean-Pierre Nicolas: campione transalpino e vincitore del Rally di Ginevra e della Lione-Charbonnières (quest’ultima conquistata al volante di un prototipo dotato di un propulsore 1.860).1972Nessun successo rilevante ma tanti trionfi minori per la Alpine A110: il prototipo 1.860 (questa volta guidato da Andruet, sul gradino più alto del podio anche al Tour de Corse) vince nuovamente la Lione-Charbonnières, Nicolas conquista l’Olympia Rally in Germania e un esemplare con compressore condotto da Thérier prevale al Criterium des Cévennes.1973L’anno più importante per la sportiva transalpina si conclude con la conquista del primo Mondiale Rally della storia: la stagione si apre con una tripletta a Monte Carlo (Andruet, Andersson e Nicolas) e prosegue con i tre successi di Thérier (Portogallo, Acropoli e Sanremo), diventato oltretutto campione di Francia, e con Darniche davanti a tutti in Marocco. L’annata si chiude come si era aperta, con una tripletta: al Tour de Corse il podio è occupato da Nicolas, Jean-François Piot e Thérier.1974L’unico podio iridato per la Alpine A110 arriva al Tour de Corse grazie al secondo posto di Nicolas, vincitore però in Marocco.1975I migliori piazzamenti nel Mondiale rally sono due secondi posti conquistati dal greco “Siroco” Livieratos all’Acropoli e da Nicolas in Corsica. Nello stesso anno Jacques Henry si aggiudica il titolo francese.1976Nella sua ultima stagione importante la Alpine A110 abbandona le scene con un altro secondo posto, ottenuto sempre dall’ellenico “Siroco” nella gara di casa.

Fonte

La BMW è la Casa automobilistica “premium” più amata nel mondo (almeno stando ai dati delle immatricolazioni relativi all’anno 2013). In 85 anni di carriera con le quattro ruote il marchio tedesco (fondato ufficialmente nel 1916 ma impegnato nella produzione di vetture dal 1929) ha saputo unire sportività e prestigio realizzando prodotti di qualità e ottenendo numerose vittorie sportive. Scopriamo insieme la sua storia.BMW: la storia a quattro ruoteLa BMW inizia a produrre motori aeronautici e motociclette e decide di ampliare il proprio business con l’assemblaggio di automobili alla fine degli anni Venti. Nel 1928 la Casa bavarese acquista il brand Dixi e l’anno seguente inizia a commercializzare con il proprio marchio l’unico modello realizzato da questa azienda: una Austin 7 assemblata su licenza ribattezzata 3/15.La vettura – dotata di un motore 750 a quattro cilindri in linea in grado di generare una potenza di 15 CV – è lunga solo tre metri e conquista numerosi clienti che cercano un mezzo dal prezzo non troppo elevato.Gli anni TrentaIn seguito alla scadenza del contratto con la Austin nel 1932 la BMW lancia il suo primo modello “fatto in casa”: la 3/20 – disponibile anche scoperta – è più grande dell’antenata e monta un motore 800 a quattro cilindri derivato da quello della Seven. L’anno seguente debutta la più elegante 303, la prima sei cilindri del marchio tedesco nonché la prima a poter vantare la mascherina con il “doppio rene”.Il 1936 è un anno importante per il brand teutonico: vedono infatti la luce la 326 (la prima dotata di porte posteriori) e, soprattutto, la sportiva 328, che tre anni più tardi conquista il rally RAC con il driver britannico Abiegeg Fane e nel 1940 si aggiudica la Mille Miglia con il pilota tedesco Huschke von Hanstein.La Seconda Guerra MondialeDurante la Seconda Guerra Mondiale la BMW si ritrova obbligata dal governo nazista ad abbandonare la produzione di auto (nel 1940) e di moto (nel 1942) per concentrarsi sui motori aeronautici, costruiti sfruttando spesso come manodopera i prigionieri dei campi di concentramento.Il dopoguerraAl termine del conflitto lo stabilimento di Monaco viene requisito dagli Alleati mentre le tre fabbriche situate nella parte orientale della Germania finiscono nelle mani dei sovietici. Dal 1946 al 1951 dall’impianto di Eisenach (Germania Est) escono modelli marchiati BMW basati su vetture costruite prima della guerra, oltre questa data – in seguito ad una battaglia legale vinta dalla BMW di Monaco, nuovamente autorizzata dal governo statunitense a produrre automobili e unica depositaria del marchio originale – vengono ribattezzati EMW.Gli anni CinquantaL’elegante berlina 501, svelata al Salone di Francoforte del 1951 e commercializzata dal 1952 – è la prima “vera” BMW del dopoguerra. Disponibile anche nelle varianti coupé e cabriolet, ha una gamma motori composta da due unità a sei cilindri (2.0 e 2.1) e da un 2.6 V8.Nella seconda metà del decennio debuttano due modelli molto diversi: nel 1955 tocca alla piccolissima Isetta (antesignana della Smart e variante rivista nella meccanica, ma non nel design, della citycar creata dalla Casa lombarda Iso) mentre l’anno successivo tocca alla spider 507, considerata ancora oggi una delle vetture tedesche più belle della storia.Tempi di crisiAlla fine degli anni Cinquanta la BMW è in crisi profonda (l’unico modello di successo, la Isetta, non genera profitti) e si pensa addirittura alla fusione dell’azienda con la Mercedes. La situazione cambia, in meglio, quando la famiglia Quandt (ancora oggi proprietaria della Casa bavarese) prende possesso della società, non senza rischi.Aria di ripresaNel giro di pochi anni il brand tedesco si riprende: nel 1961 vede la luce la 1500, nel 1963 vengono pagati (per la prima volta dal secondo dopoguerra) i dividendi agli azionisti e nel 1966 acquista il marchio Glas. Questa operazione finanziaria consente alla BMW di avere accesso ai brevetti di questa casa automobilistica e, soprattutto, allo stabilimento di Dingolfing (attualmente il più grande tra tutti quelli del colosso bavarese).Gli anni SettantaImpossibile parlare degli anni Settanta in BMW senza nominare Eberhard von Kuenheim: quest’uomo, nominato amministratore delegato nel 1970, trasforma in breve tempo la Casa tedesca in un’azienda globale e sotto la sua direzione nascono modelli destinati ad ottenere un grandissimo successo: la serie 5 (1972), la serie 3 (1975), la serie 6 (1976) e la serie 7 (1977).Nella seconda metà del decennio arriva la prima vittoria sportiva rilevante: nel 1976 una 3.0 CSL guidata dai britannici John Fitzpatrick e Brian Redman e dallo statunitense Peter Gregg conquista la 24 Ore di Daytona.Gli anni Ottanta e NovantaNegli anni Ottanta la BMW rafforza il proprio DNA sportivo attraverso il lancio di modelli focalizzati sul piacere di guida e porta a casa parecchi successi. Nel 1983 il pilota brasiliano Nelson Piquet diventa Campione del Mondo di F1 con una Brabham dotata di un propulsore bavarese mentre due anni più tardi nascono due vetture destinate alla grandezza: la M3 e la M5.La versione più cattiva della serie 3 conquista immediatamente gli automobilisti alla ricerca di un mezzo sportivo utilizzabile tutti i giorni e domina nel motorsport, specialmente tra le vetture Turismo: nel 1987 il nostro Roberto Ravaglia si aggiudica il campionato del mondo, il belga Eric van de Poele conquista il titolo tedesco DTM e il francese Bernard Béguin trionfa nei rally salendo sul gradino più alto del podio al Tour de Corse. Degno di nota anche il campionato DTM portato a casa da Ravaglia nel 1989.Nei primi anni del decennio successivo arrivano due titoli britannici per la BMW, sempre nella categoria Turismo BTCC (1991 e 1993). La più grande soddisfazione “racing” di questo periodo risale però al 1999 con il trionfo alla 24 Ore di Le Mans della V12 LMR (realizzata in collaborazione con la Williams) guidata dal francese Yannick Dalmas, dal nostro Pierluigi Martini e dal tedesco Joachim Winkelhock.Per quanto riguarda la produzione di serie della Casa tedesca negli anni Novanta segnaliamo l’acquisto del gruppo Rover nel 1994 (ceduto nel 2000 – conservando solamente il redditizio brand Mini – dopo sei anni poveri di soddisfazioni) e il lancio di tre modelli particolarmente rilevanti: le spider Z3 (1996) e Z8 (1999) e, sempre nel 1999, la X5.Il presenteL’inizio del terzo millennio per la BMW coincide con il debutto dei primi modelli disegnati da Chris Bangle: lo stile del designer americano contribuisce a svecchiare il marchio e ad incrementare le immatricolazioni ma non tutti apprezzano le forme di alcune vetture. Una su tutte l’ammiraglia serie 7 E65 del 2001.Nel 2002 il marchio Rolls-Royce entra a fare parte della famiglia mentre nella seconda metà del decennio la dirigenza decide di tornare nuovamente nel mondo del motorsport. Dal 2006 al 2010 la Casa bavarese gareggia in F1 come costruttore con il nome BMW Sauber (in seguito all’acquisizione della scuderia elvetica) e tra il 2005 e il 2007 arrivano ben sei Mondiali Turismo WTCC (tre Piloti e tre Marche) con una 320 guidata dal britannico Andy Priaulx.Gli ultimi anni sono caratterizzati da pochi trionfi sportivi (il canadese Bruno Spengler vincitore del campionato turismo tedesco DTM nel 2012 con una M3) e da tanta ricerca ingegneristica: nel 2013 debutta la piccola elettrica i3 mentre l’anno successivo è la volta della supercar ibrida plug-in i8.

Fonte

La Subaru Outback è una station wagon rialzata o una SUV più bassa delle rivali? A quindici anni dal debutto sul mercato della prima generazione – nel 1999 – è ancora difficile dare una risposta definitiva. La prima serie della familiare nipponica a trazione integrale si trova senza problemi a circa 2.000 euro ed è un mezzo perfetto per chi cerca un veicolo affidabile e robusto.Subaru Outback (1999): le caratteristiche principaliLa Subaru Legacy Outback (questo il nome ufficiale al lancio) non è altro che una variante della Legacy station wagon contraddistinta dall’assetto rialzato e da un aspetto più rustico ottenuto grazie alla presenza di protezioni in plastica grezza. Debutta ufficialmente nei listini italiani nel 1999, cambia nome in Outback due anni più tardi e abbandona le scene intorno alla fine del 2003 per lasciare spazio alla seconda generazione.Caratterizzata da uno stile moderno ancora oggi gradevole, è ricca di punti di forza (affidabilità del motore e delle altre componenti meccaniche in primis) ma non mancano i lati negativi: la plancia è realizzata con plastiche rigide – però robuste e ottimamente assemblate – e in caso di guasti non è facile trovare un’officina in grado di metterci le mani che sia anche economica.La tecnicaIl motore al lancio della Subaru Legacy Outback è un 2.5 quattro cilindri boxer (cilindri contrapposti, una soluzione tecnica raffinata che consente di abbassare il baricentro) da 156 CV abbinato ad un cambio automatico a quattro rapporti. Alla fine del 2000 viene affiancato da un più potente 3.0 – sempre boxer e sempre con trasmissione automatica – a sei cilindri da 209 CV. Il cambio manuale viene introdotto nel 2001 ma solo sulle unità a quattro cilindri.Le quotazioniLa station wagon nipponica a trazione integrale non ha un futuro come auto d’epoca e per questo motivo le sue quotazioni, particolarmente basse (2.000 euro), non sono destinate a salire. Questa vettura ha comunque un discreto interesse storico visto che è la prima generazione di uno dei modelli più apprezzati della Casa delle Pleiadi.

Fonte

Alla fine degli anni Cinquanta la Tec-Mec F415 cercò di ritagliarsi un proprio spazio nel mondo della F1, senza però riuscirci. Questa monoposto tricolore, evoluzione della Maserati 250F (una delle vetture più vincenti del Circus) realizzata dallo storico progettista del Tridente Valerio Colotti, disputò un solo GP nel 1959. Scopriamo insieme la storia di questa meteora del motorsport.Tec-Mec F415: la storiaLa storia della Tec-Mec F415 inizia nel 1957, quando la Maserati decide di ritirarsi ufficialmente dal mondo delle competizioni. Uno dei più importanti progettisti della Casa modenese – Valerio Colotti – si ritrova senza lavoro e decide quindi di realizzare una monoposto di F1 usando come base la mitica 250F, vettura capace di conquistare due Mondiali (nel 1954 e nel 1957 con Juan Manuel Fangio), otto vittorie e otto pole position.Grazie all’aiuto finanziario dello statunitense Lloyd Casner, proprietario del team Camoradi, crea lo Studio Tecnica Meccanica (da qui il nome Tec-Mec) e perfeziona la vettura conservando il motore 2.5 a sei cilindri in linea e intervenendo soprattutto sulla riduzione del peso.Il debutto in F1La Tec-Mec F415 prende parte al GP degli USA del 1959 sul circuito di Sebring con il pilota brasiliano Fritz d’Orey: il driver sudamericano si qualifica al 17° posto su 19 partecipanti con un ritardo di oltre 33 secondi dal poleman Stirling Moss e in gara, dopo una buona partenza (12° al termine del primo giro), sale rapidamente la classifica fino ad arrivare in decima posizione alla sesta tornata prima di ritirarsi per una perdita d’olio.L’addio al CircusIn seguito al risultato deludente ottenuto negli States Valerio Colotti decide di mollare tutto: vende la società e si concentra esclusivamente sulle trasmissioni, fornendo cambi alle scuderie Lotus e BRM.

Fonte