Le Mini One e One De Luxe del 2001 sono piccole perfette per chi cerca un’auto utilizzabile tutti i giorni destinata a diventare d’epoca e non vuole spendere grosse somme. Le versioni “base” della seconda generazione della “segmento B” britannica (la prima realizzata da BMW) hanno quotazioni basse (2.000 euro), si trovano senza problemi e sono perfette nel traffico grazie alle dimensioni da citycar (poco più di 3,60 metri di lunghezza).Mini One/One De Luxe (2001): le caratteristiche principaliLa Mini One e la Mini One De Luxe – le varianti meno care presenti nel listino della “baby” inglese – sono identiche esteticamente: la seconda ha una dotazione di serie più ricca che comprende accessori – come l’autoradio (standard dal 2003 anche sulla One), il climatizzatore e i fendinebbia – che sulla prima sono optional.I punti di forza di quest’auto sono parecchi: gli ingombri contenuti e le ampie superfici vetrate sono di grande aiuto nei parcheggi e le finiture appaiono ancora oggi molto curate. Da non sottovalutare, inoltre, i bassi costi di gestione (a meno che non ci si rivolga alle officine ufficiali) rispetto ad altre future “storiche”.La praticità delle Mini One e One De Luxe non è, invece, il massimo (difetto comune a tutta la gamma): i posti a sedere sono solo quattro e il bagagliaio di soli 160 litri è piccolo. Capitolo tenuta di strada: la piccola di Sua Maestà è incollata all’asfalto nonostante sospensioni non troppo rigide ma non è molto agile nelle curve per via del peso elevato (superiore a 1.000 kg).Gli esemplari costruiti da luglio 2004, a detta di chi ha posseduto questo modello, sono più affidabili (specialmente alla voce "cambio", nota dolente della prima Mini by BMW) ma bevono anche di più.La tecnicaIl motore 1.6 Euro 4 a benzina da 90 CV della Mini One (e della One De Luxe) non è un fulmine di guerra ed è penalizzato dalla cilindrata elevata (il vostro assicuratore sarà contento). Grazie a quest’ultimo elemento, però, i tecnici della Casa britannica sono riusciti a ricavare un’unità ricca di coppia (140 Nm) in grado di offrire un certo brio già intorno ai 3.000 giri.Questo propulsore di origine Chrysler, prodotto in Brasile e montato anche sulla PT Cruiser, è più elastico di quello adottato dalla più potente Cooper: con meno allungo ma più sfruttabile nell’uso quotidiano.Le quotazioniLe Mini One e (soprattutto) One De Luxe sono facilissime da trovare: le quotazioni ufficiali recitano 2.000 euro ma in realtà bisogna tirarne fuori almeno 3.500 per entrare in possesso di un esemplare ben tenuto. La piccola britannica ha un futuro assicurato come auto d’epoca (soprattutto per quanto riguarda gli esemplari pre-lifting) e il suo prezzo è quindi destinato a salire nei prossimi anni: stiamo pur sempre parlando di una delle vetture più desiderate dai giovani degli anni Duemila.

Fonte

Perché le Porsche si avviano inserendo la chiave alla sinistra del volante? Questa è la prima domanda che viene in mente a chi ha la fortuna di accomodarsi a bordo di una vettura della Casa di Zuffenhausen. Quello che oggi è un semplice vezzo nasce in realtà da una necessità riguardante le gare, soprattutto la 24 Ore di Le Mans.Perché le Porsche hanno la chiave a sinistra?Negli anni ’50 e ’60 la Porsche è una protagonista assoluta del motorsport e in quel periodo diverse gare iniziano con la “partenza Le Mans”: vetture schierate a spina di pesce con il motore spento e piloti allineati dall’altro lato del rettilineo di partenza che attraversano il tracciato correndo a piedi prima di salire in macchina.Il posizionamento del blocchetto di accensione a sinistra permette quindi ai piloti – che possono ingranare la marcia con la mano destra e girare la chiave con l’altra – di rispamiare tempo durante la fase di start.L’ultima 24 Ore di Le Mans disputata con questa modalità di partenza risale al 1969, anno in cui il pilota belga Jacky Ickx – per protestare contro una procedura anacronistica e insicura (per risparmiare tempo i driver non indossano la cintura di sicurezza) – cammina lentamente verso la sua Ford GT40 anziché correre, si accomoda a bordo, assicura correttamente il proprio corpo al sedile attraverso il sistema di ritenuta e vince la corsa nonostante il mezzo giro perso per questa operazione.In seguito a questo gesto gli organizzatori della gara endurance francese – a partire dall’edizione del 1970 – optano per uno “start” con tutti i corridori già seduti in auto: a salire sul gradino più alto del podio di questa corsa, per la prima volta nella storia, è (curiosamente) proprio una Porsche.

Fonte

Il Toyota Tacoma, pick-up “entry-level” della Casa giapponese destinato al mercato nordamericano, compie 20 anni. Per l’occasione al Salone di Detroit 2015 il brand nipponico ha svelato la terza generazione di questo veicolo commerciale adatto ad automobilisti attivi che cercano la massima versatilità.L’ultima evoluzione di questo modello – più leggero rispetto alle antenate grazie anche all’alluminio utilizzato per buona parte del pianale – è disponibile a trazione posteriore o integrale e ha una gamma motori al lancio (potenza non ancora comunicata) composta da due unità a benzina: un 2.7 a quattro cilindri e un 3.5 V6 a ciclo Atkinson. Scopriamo insieme la storia di questa vettura, molto apprezzata negli States.Toyota Tacoma prima generazione (1995)La prima generazione del Toyota Tacoma vede la luce nel 1995: nata per rimpiazzare la Hilux, si distingue per un migliore comportamento su asfalto. Tre i motori al lancio: due a quattro cilindri (2.4 da 144 CV e 2.7 da 152 CV) e un 3.4 V6 da 193 CV.I due restyling – il primo nel 1997, il secondo nel 2000 – portano alcune modifiche estetiche (specialmente nella zona frontale) e pochi cambiamenti tecnici: la novità più rilevante arriva nel terzo millennio con l’introduzione della variante dotata di porte posteriori.Toyota Tacoma seconda generazione (2004)Il Toyota Tacoma seconda generazione viene presentato ufficialmente al Salone di Chicago del 2004: più grande e più brioso di prima, presenta numerose varianti di carrozzeria e motori più potenti.La gamma propulsori al debutto è composta da due unità: un 2.7 a quattro cilindri da 162 CV e un 4.0 V6 da 239 CV. Nel 2009 si assiste ad un leggero restyling che coinvolge soprattutto la mascherina e alcuni dettagli relativi all’impianto audio mentre il secondo lifting del 2012 porta più modifiche estetiche e interni completamente rivisti.

Fonte

Molti appassionati di motorsport conoscono Lucien Bianchi solo perché è prozio di Jules (vittima di un pauroso incidente lo scorso ottobre al GP del Giappone e ancora oggi privo di conoscenza all’ospedale di Nizza). In realtà questo pilota belga di origini italiane può vantare nel proprio palmarès diversi successi importanti: scopriamo insieme la sua storia.Lucien Bianchi, la storiaLucien Bianchi nasce il 10 novembre 1934 a Milano. A 12 anni si trasferisce in Belgio per seguire il padre, ex meccanico della Squadra Corse Alfa Romeo ingaggiato dal gentleman driver locale Johnny Claes.Il debutto nelle corseLucien debutta nelle corse appena ha la possibilità di guidare un’automobile: partecipa al Tour de France del 1952 con una Jaguar XK120 insieme al connazionale Jacques Herzet (38°) e l’anno seguente i due – su una Ferrari 166 MM – portano a casa il 7° posto assoluto. Tra gli altri risultati rilevanti segnaliamo l’11° piazza di classe alla 12 Ore di Reims del 1956 con il francese Christian Poirot.Le prime vittorieLa stagione della svolta per Lucien Bianchi è quella del 1957, anno in cui sale sul gradino più alto del podio del Tour de France insieme al belga Olivier Gendebien con una Ferrari 250 GT. Il duo conquista questa corsa in altre due occasioni.F1 e non soloLucien Bianchi esordisce in F1 in occasione del GP di Monte Carlo del 1959 al volante di una Cooper ma non riesce a qualificarsi. Si riscatta l’anno seguente conquistando un punto grazie ad un 6° posto in Belgio. Sempre nel 1960 trionfa alla 1.000 km di Parigi con una Ferrari 250 GT in coppia con Gendebien.Nel 1961 – anno in cui ottiene il primo risultato di un certo rilievo nei rally (2° al Tour de Corse con una Citroën DS) – corre quattro GP senza mai riuscire a tagliare il traguardo: uno (Monte Carlo) con una Emeryson e tre (Belgio, Francia e Gran Bretagna) con una Lotus. Nelle ultime due corse – disputate con la scuderia UDT Laystall – risulta più lento del compagno, il britannico Henry Taylor.Soddisfazioni e delusioniIl 1962 inizia alla grande per Lucien Bianchi (primo alla 12 Ore di Sebring insieme allo svedese Joakim Bonnier su una Ferrari 250) mentre in F1 le cose non vanno altrettanto bene: due gare con la Lotus (una 9° piazza in casa come miglior risultato). Va ancora peggio nel 1963: un GP con la Lola in Belgio terminato con un ritiro e un 2° posto al Tour de France con la Ferrari 250 GTO in coppia con il nostro Carlo Mario Abate.La ripresaDopo il 21° posto al Rally di Monte Carlo del 1964 Lucien trionfa al Tour de France con il connazionale Georges Berger. Nel 1965 arrivano diversi risultati di rilievo: la vittoria alla 500 km del Nürburgring insieme al fratello Mauro (il nonno di Jules) con una Alpine M65 e due secondi posti (Rally Stoccarda-Lione-Charbonnières con una Alfa Romeo Giulia e a Zolder nel campionato europeo turismo con una Ford Mustang). Nell’unico GP di F1 disputato in quell’anno arriva 12° in Belgio con una BRM (meglio del coéquipier statunitense Masten Gregory).Chiudere in bellezzaNella seconda metà degli anni ’60 Lucien Bianchi ottiene piazzamenti interessanti soprattutto nelle gare endurance: nel 1967 arriva la vittoria alla 6 ore del Nürburgring con il francese Jean Rolland su un’Alfa Romeo Giulia GTA. Con la Casa del Biscione ottiene anche, nel 1968, il secondo posto al Rally di Ginevra e il terzo al Tour de Corse.Il 1968 – anno di altri due trionfi (6 Ore di Watkins Glen con la Ford GT40 insieme al connazionale Jacky Ickx e il Mugello con un’Alfa Romeo T33/2 guidata anche dai nostri Nino Vaccarella e Nanni Galli – è anche la migliore stagione in F1 per il pilota belga che al volante di una Cooper ottiene l’unico podio in carriera nel Circus (3° a Monte Carlo) e un 6° posto in Belgio risultando più rapido del nostro Ludovico Scarfiotti e del britannico Brian Redman. Nella seconda metà della stagione è però meno brillante del compagno inglese Vic Elford.Le Mans, la gloria e la morteLa vittoria più importante di sempre per Lucien Bianchi arriva il 29 settembre 1968 quando il driver belga – al volante di una Ford GT40 in coppia con il messicano Pedro Rodríguez – trionfa alla 24 Ore di Le Mans  .Sullo stesso circuito, però, perde la vita il 30 marzo 1969 durante un test quando si schianta contro un palo del telegrafo al volante della sua Alfa Romeo T33.

Fonte

Preston Tucker è stato soprattutto un sognatore: questo imprenditore statunitense ha cercato, nel secondo dopoguerra, di contrastare (senza successo) le “Big Three” (Chrysler, Ford e GM) e la sua storia, ricca di delusioni, è stata raccontata da Francis Ford Coppola nel film del 1988 “Tucker, un uomo e il suo sogno”. Scopriamola insieme.Preston Tucker: la biografiaPreston Tucker nasce il 21 settembre 1903 a Capac (USA). Orfano di padre dall’età di due anni, inizia a guidare a 11 anni e a 16 si occupa già di acquistare auto vecchie, di restaurarle e di rivenderle. Dopo aver lavorato come fattorino alla Cadillac tenta nel 1922 di arruolarsi in polizia ma è troppo giovane.Si sposa un anno più tardi e per qualche tempo alterna il lavoro in fabbrica alla Ford (successivamente interrotto per entrare in polizia) con la gestione di una stazione di servizio a Lincoln Park che funge anche da rivenditore di Studebaker.La carriera di venditoreGrazie ad ottime doti relazionali Preston Tucker fa rapidamente carriera come venditore di automobili: si sposta a Memphis per diventare responsabile commerciale della locale concessionaria Chrysler, nel 1933 si trasferisce a Buffalo per seguire gli affari della Pierce-Arrow ma dopo pochi mesi torna a Detroit per vendere Dodge.Mettersi in proprioNella prima metà degli anni ’30 Tucker diventa ufficialmente un imprenditore quando crea insieme al progettista Harry Miller una società specializzata nella produzione di auto da corsa. Nella seconda metà del decennio si concentra invece sui mezzi militari e realizza un piccolo autoblindo dotato di un motore V12. Il veicolo – considerato troppo veloce – viene rifiutato dall’esercito statunitense ma riscuote successo la torretta progettata da Preston, che viene utilizzata dalla marina americana.Nel 1940 Preston Tucker tenta, senza troppa fortuna, di conquistare l’aviazione: crea la Tucker Aviation Corporation e costruisce un prototipo che purtroppo non riesce a “sedurre” i vertici militari. Nel 1942 l’azienda da lui fondata viene acquistata dalla Higgins (specializzata in mezzi navali) ma dopo un anno nella nuova sede di New Orleans abbandona il socio Andrew Jackson Higgins, torna a Detroit e si mette in proprio.Nasce la TuckerLa Casa automobilistica Tucker vede la luce alla fine della Seconda Guerra Mondiale quando Preston decide di costruire una vettura più moderna della concorrenza in grado di rubare clienti ai mezzi costruiti dai grandi gruppi Chrysler, Ford e General Motors. Nel 1947 viene presentata la 48, innovativa nel design (aerodinamico e sexy, opera di Alex Tremulis) e nella tecnica.L’ingombrante (lunghezza superiore ai cinque metri e mezzo) ammiraglia ideata da Preston Tucker monta un motore posteriore 5.5 boxer ad iniezione derivato da unità precedentemente adottate da elicotteri e in grado di generare una potenza di 166 CV, quattro sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco. La sicurezza è inoltre garantita dalle cinture, dal cruscotto imbottito, dal piantone dello sterzo collassabile e dal faro centrale girevole collegato al volante per migliorare l’illuminazione in curva.La Tucker 48 viene assemblata in soli 51 esemplari: Preston viene accusato di bancarotta fraudolenta nel 1949 ma nonostante l’assoluzione (nel 1950) la sua reputazione (e quella delle vetture da lui prodotte) cala.Gli anni ’50Negli anni Cinquanta Preston Tucker tenta nuovamente di sfondare nel mercato automobilistico – questa volta in Brasile – con una sportiva chiamata Carioca (vettura che non vedrà mai la luce). L’imprenditore statunitense scompare il 26 dicembre 1956 a Ypsilanti (USA) per un tumore ai polmoni.

Fonte

Mancano pochi giorni al via della Winter Marathon 2015: dal 22 al 25 gennaio Madonna di Campiglio ospiterà la 27° edizione di una delle gare di regolarità dedicate alle auto d’epoca più importanti tra quelle in programma in Italia.120 auto presenti (100 costruite fino al 1968 più altre 20 di particolare interesse storico prodotte fino al 1976), 427 km, 45 prove cronometrate e 12 ore consecutive di guida: sono queste le caratteristiche principali di questo evento che vedrà la partecipazione di 19 Case automobilistiche e di Ivan Capelli (attuale presidente dell’AC Milano e commentatore TV di F1 per la Rai), che sarà al volante di una Volvo PV544 del 1965.Di seguito troverete una guida completa della Winter Marathon 2015: percorso, programma, orari e chi più ne ha più ne metta. Per maggiori informazioni www.wintermarathon.it.Winter Marathon 2015 – La guida completa: programma, percorso e orariGiovedì 22 gennaio 201515:00-19:00 Ritrovo dei concorrenti presso il Savoia Palace Hotel a Madonna di Campiglio. Verifiche sportive, consegna del kit di partecipazione con numeri di gara, road book e omaggi esclusivi. Verifiche tecniche nella adiacente Piazza Brenta Alta.19:15  Ingresso delle vetture autorizzate sul lago ghiacciato di Madonna di Campiglio.19:30  Cena in hotel.20:15  Trofeo APT. Sfida a eliminazione diretta riservata ai primi 32 equipaggi iscritti alla Winter Marathon. Rientro in hotel e pernottamento.Venerdì 23 gennaio 201508:00-12:00 Ritrovo dei concorrenti presso il Savoia Palace Hotel a Madonna di Campiglio. Verifiche sportive, consegna del kit di partecipazione con numeri di gara, road book e omaggi esclusivi. Verifiche tecniche nella adiacente Piazza Brenta Alta.12:30  Pranzo in hotel.14:00  Partenza della prima vettura da Piazzale Brenta a Madonna di Campiglio e presentazione delle vetture partecipanti in Piazza Righi.
14:05  Passo Campo Carlo Magno (m. 1682)
14:15  Folgarida
14:30  Dimaro
14:40  Malé
15:45  Passo della Mendola (m. 1363)
16:20  Lago di Caldaro
16:35  Ora
17:35  Passo Lavazè (m. 1808)
17:45  Passo Pramadiccio (m. 1431)
18:15  Predazzo
18:35  Moena
18:45  Mazzin18:55  Canazei19:00  Cena all’Hotel Lupo Bianco a Canazei.
20:05  Passo Pordoi (m. 2239)
20:40  Livinallongo
20:55  Passo Falzarego (m. 2109)
21:00  Passo Valparola (m. 2192)
21:25  Corvara
21:45  Passo Gardena (m. 2121)
22:05  Selva di Val Gardena
22:20  Ortisei
22:30  Passo Pinei (m. 1437)22:40  SiusiSabato 24 gennaio 2015
00:40  Passo Palade (m. 1518)
01:45  Malè
01:55  Dimaro
02:00  Folgarida (m. 1298)02:10  Passo Campo Carlo Magno (m. 1681)02:15  Arrivo della prima vettura in Piazza Righi a Madonna di Campiglio. Rientro in hotel e pernottamento.12:30  Pranzo in hotel.13:00  Ingresso delle vetture autorizzate sul lago ghiacciato di Madonna di Campiglio.13:45  Trofeo MA-FRA. Riservato alle vetture anteguerra scoperte partecipanti alla Winter Marathon.14:00  Trofeo TAG Heuer Barozzi. Sfida a eliminazione diretta riservata ai primi 32 equipaggi classificati della Winter Marathon.19:30  Cerimonia di premiazione e cena conclusiva a Madonna di Campiglio. Rientro in hotel e pernottamento.Domenica 25 gennaio 201509:00  Colazione in hotel con arrivederci all’edizione del 2016.

Fonte

Non tutti sanno che la Acer – oggi una delle più importanti aziende hi-tech mondiali – si occupò per un breve periodo di… motori di F1. Nel Mondiale 2001 la società taiwanese, oggi conosciuta soprattutto per i suoi computer e i suoi tablet, “fornì” propulsori alla scuderia francese Prost. Scopriamo insieme la storia di questa improbabile partnership.Acer e i motori F1: la storiaPer raccontare la storia dei motori Acer in F1 bisogna partire dal 2000, la stagione peggiore del team transalpino Prost (gestito dall’ex-pilota Alain). Al termine del campionato il quattro volte campione del mondo, a causa dei deludenti risultati ottenuti, perde l’appoggio di tutti i suoi sponsor principali (Agfa, Gauloises, PlayStation 2 e Yahoo!) e la fornitura dei propulsori da parte della Peugeot, che in quell’anno decide di abbandonare per sempre il Circus.L’unica Casa disposta a vendere un motore alla Prost per il Mondiale 2001 è la Ferrari ma la cifra richiesta per entrare in possesso dell’unità 049C – un 3.0 V10 da 800 CV –  adottata l’anno prima dalla monoposto del Cavallino e capace di conquistare il Mondiale Costruttori e di riportare il titolo Piloti a Maranello (con Michael Schumacher) dopo un digiuno lungo ben 21 anni è troppo elevata.La Acer si offre quindi di pagare l’intera somma necessaria e in cambio chiede (e ottiene) per ragioni di sponsor di poter ribattezzare il motore (ceduto anche alla Sauber, che lo utilizzerà con il marchio Petronas) con il suo brand. Nasce così la Prost-Acer.Acer in F1: il Mondiale 2001Il motore Acer viene montato sulla Prost AP04, l’ultima monoposto di sempre realizzata dal team francese. A fianco del transalpino Jean Alesi (confermato) troviamo il driver argentino (ex-Minardi) Gastón Mazzacane, poco talentuoso ma con uno sponsor importante alle spalle (PSN, canale satellitare statunitense – ora scomparso – specializzato nella trasmissione di eventi sportivi in Sudamerica).La stagione inizia abbastanza bene grazie all’affidabilità dei propulsori “taiwanesi”: nei primi 6 GP Alesi taglia sempre il traguardo in “top 10” mentre il compagno di scuderia viene appiedato dopo sole quattro gare (un 12° posto e tre ritiri) e rimpiazzato dal brasiliano Luciano Burti, a sua volta licenziato dalla Jaguar.La svolta positiva per le Prost motorizzate Acer arriva a cavallo tra maggio e giugno quando Alesi (grazie al 6° posto a Monte Carlo e al 5° in Canada) ottiene i primi punti stagionali per la scuderia transalpina. L’ex-pilota del Cavallino conquista in Germania (grazie ad un sesto posto) gli ultimi punti di sempre per il team gestito da Alain ma una settimana dopo lascia la squadra in seguito al mancato pagamento degli stipendi e passa alla Jordan.Negli ultimi cinque GP Alain chiama Heinz-Harald Frentzen (scaricato a sua volta proprio dalla Jordan) ma il driver teutonico ottiene come miglior piazzamento solo un 9° posto nel GP del Belgio. In quella gara, oltretutto, Burti è protagonista di un pauroso incidente nel quale subisce un trauma facciale che mette fine alla sua carriera nel Circus. Il driver sudamericano viene rimpiazzato nelle ultime tre corse dal meno talentuoso ceco Tomáš Enge.

Fonte

Herbert Austin ha avuto un ruolo molto importante nell’evoluzione del motorismo britannico in quanto ha fondato la Casa automobilistica che fino al 1987 ha continuato ad usare il suo nome. Scopriamo insieme la storia di questo imprenditore di umili origini diventato nobile.Herbert Austin: la biografiaHerbert Austin nasce l’8 novembre 1866 a Little Missenden (Regno Unito). Figlio di un agricoltore, a 18 anni emigra in Australia e si stabilisce a Melbourne. Trova lavoro in una società ingegneristica nella quale lavora uno zio, nel 1886 viene assunto in un’azienda specializzata in motori e successivamente passa in un’impresa di caldaie per locomotive.La svolta nella sua carriera arriva nel 1887 quando viene nominato capo ingegnere dalla Wolseley (macchinari per la tosatura di pecore) a Sydney con il compito di migliorare la qualità dei prodotti. Inventa alcune soluzioni che consentono di ottimizzare il lavoro, le brevetta e le cede all’azienda con cui collabora nel 1893 in cambio di azioni.Cambio di programmaHerbert Austin torna nel Regno Unito nel 1893 insieme al fondatore della società Frederick Wolseley per aprire una fabbrica a Birmingham e quando quest’ultimo – l’anno successivo – lascia l’azienda per motivi di salute diventa responsabile dell’impresa.Gli affari vanno bene e per questa ragione Herbert lascia lo stabilimento di Birmingham per acquistarne uno più ampio nelle vicinanze nel quale produce anche biciclette. Alla fine del XIX secolo Austin inizia ad interessarsi alle automobili e realizza alcuni prototipi che non riscuotono un grande successo.Le autoNel 1901 la neonata sezione automobilistica della Wolseley viene acquistata dalla Vickers, Herbert Austin viene nominato direttore generale ed è anche grazie a lui che in soli cinque anni questa azienda diventa la più grande Casa costruttrice britannica di veicoli a quattro ruote.In seguito ad alcune divergenze di carattere tecnico Herbert lascia la società nel 1905, si mette in proprio, fonda la Austin e acquista una fabbrica a Longbridge (vicino a Birmingham). In meno di dieci anni questo marchio diventa uno dei più importanti d’Europa e durante la Prima Guerra Mondiale converte i propri stabilimenti alla produzione bellica.La crisi e la rinascitaAl termine del conflitto l’azienda gestita da Herbert Austin si trova in crisi economica e rischia addirittura la bancarotta nel 1921. Le cose cambiano nel 1922 grazie alla 7, una piccola vettura che conquista tantissimi automobilisti in tutto il mondo (assemblata su licenza in altri Paesi anche da altri brand) grazie al prezzo contenuto.Questo modello – prodotto fino al 1939 in quasi 300.000 esemplari – permette alla Casa britannica di superare indenne la crisi del 1929 e – con l’aiuto di altri veicoli più lussuosi – di affrontare gli anni ’30 senza difficoltà. Nel 1936 Herbert viene nominato barone.Gli ultimi anniNel 1939 – in occasione dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale – la Austin converte nuovamente la propria produzione specializzandosi soprattutto nel settore aeronautico militare. Herbert scompare per un attacco cardiaco il 23 maggio 1941 a Birmingham (Regno Unito).

Fonte

Per quasi 20 anni la Acura TL è stata una delle berline più amate negli USA: scopriamo insieme la storia dell’elegante “segmento D” del brand di lusso Honda, un cammino che spesso (ma non sempre) si è incrociato con quello della Accord.Acura TL prima generazione (1995)La prima generazione della Acura TL (acronimo di Touring Luxury) vede la luce nel 1995. Caratterizzata da finestrini senza cornici, viene lanciata con un solo motore (montato in posizione longitudinale) – un 2.5 a cinque cilindri da 178 CV – affiancato poco dopo da un più potente 3.2 V6 da 203 CV.Acura TL seconda generazione (1998)La seconda generazione della Acura TL viene presentata nel 1998: realizzata sulla stessa base della Honda Accord destinata al mercato statunitense, si distingue per il motore (3.2 V6 da 228 CV) montato trasversalmente.In occasione del restyling del 2002 (che porta qualche modifica ai gruppi ottici e alla zona frontale) debutta la versione sportiva Type-S, più potente (263 CV), più aggressiva nell’estetica e caratterizzata da una dotazione di serie più ricca (sospensioni rigide, sedili avvolgenti e cerchi in lega da 17”).Acura TL terza generazione (2003)La Acura TL terza generazione – nata nel 2003 – non è altro che la settima serie della Honda Accord in vendita anche in Italia riveduta e corretta per il popolo nordamericano. L’unico motore al lancio è un 3.2 V6 da 261 CV, un’unità riuscita che permette alla berlina nipponica di diventare nel 2004 la vettura più venduta nel suo segmento negli States.Il restyling del 2007 – estetico e tecnico (sospensioni riviste per migliorare il comfort) – coincide con il ritorno nelle concessionarie della Type-S, dotata di un’unità 3.5 V6 da 290 CV e di alcune “chicche" racing come ad esempio il differenziale a slittamento limitato, i quattro scarichi, le appendici aerodinamiche, la pedaliera in metallo e i freni Brembo.Acura TL quarta generazione (2008)L’ultima generazione della Acura TL, la quarta, viene mostrata nel 2008: contraddistinta da un design spigoloso e sexy, offre più spazio ai passeggeri. La gamma motori è composta da due unità V6: un 3.5 da 286 CV e un 3.7 da 309 CV che porta al debutto su questo modello la trazione integrale. Nel 2012 è la volta del restyling: frontale e coda leggermente rivisti e propulsori meno assetati di benzina.

Fonte

La prima generazione della Humber Super Snipe, prodotta dal 1945 al 1948, è un’ammiraglia usata spesso nel secondo dopoguerra da uomini d’affari e politici britannici. Oggi le sue quotazioni superano i 10.000 euro ma è introvabile.Humber Super Snipe (1945): le caratteristiche principaliLa Humber Super Snipe nasce nell’agosto del 1945 ma non è altro che un profondo restyling di altri modelli realizzati dalla Casa inglese (all’epoca appartenente al gruppo Rootes e scomparsa nel 1976) nella seconda metà degli anni ’30. Le modifiche estetiche più rilevanti riguardano la mascherina e – soprattutto – la coda sporgente per accogliere i bagagli.Prodotta in meno di 4.000 esemplari fino al settembre del 1948, può essere considerata una variante più lussuosa (nonché più grintosa) della Hawk, simile nello stile (più “yankee” che “british”). Le finiture curate sono senza dubbio il punto di forza di questa berlina lussuosa.La tecnicaIl motore della prima serie della Humber Super Snipe, lanciata nel 1945, è un 4.4 a sei cilindri in linea con valvole laterali in grado di generare una potenza di 102 CV. Grazie a questo propulsore l’ammiraglia britannica può raggiungere una velocità massima di circa 130 km/h e può viaggiare tranquillamente ad una velocità costante di 110 km/h senza sfruttare troppo la meccanica.Le quotazioniLe quotazioni di questa vettura recitano 13.000 euro ma non è facile – nemmeno nel Regno Unito – trovare esemplari marcianti.

Fonte