Harvey Firestone, fondatore dell’azienda specializzata in pneumatici che ancora oggi porta il suo nome, è uno degli imprenditori che hanno contribuito a far diventare gli USA una potenza mondiale. Scopriamo insieme la storia di quest’uomo, capace di creare un impero grazie alle gomme.Harvey Firestone, la storiaHarvey Firestone nasce il 20 dicembre 1868 a Columbiana (USA). Dopo aver conseguito il diploma trova lavoro come venditore di carrozze presso la Columbus Buggy Company e già allora si rende conto che le ruote in gomma sono più comode di quelle in acciaio e legno.Nel 1890 entra nel settore degli pneumatici per carrozze e cinque anni più tardi incontra un giovane ingegnere di Detroit, un certo Henry Ford, che sarà fondamentale per la sua carriera. Il 1896 è l’anno in cui si trasferisce a Chicago per vendere gomme insieme ad alcuni soci.Nasce la FirestoneHarvey Firestone si sposta ad Akron, capitale mondiale degli pneumatici (città che ha già visto la nascita nel 1870 della B. F. Goodrich e nel 1898 della Goodyear) e fonda la Firestone, società inizialmente specializzata nella commercializzazione di gomme. Nel 1903 inizia a produrre coperture e nel 1904 realizza le prime destinate alle automobili.La svolta grazie alla FordLa svolta per Harvey arriva nel 1906 quando Henry Ford sceglie per la Ford T, vettura che vedrà la luce due anni più tardi, pneumatici Firestone: i profitti dell’azienda statunitense – che nel 1909 inizia a produrre anche cerchi – salgono vertiginosamente al punto che il milione di dollari di utile viene raggiunto già nel 1910.Il primo successo sportivoLa società creata da Harvey Firestone inizia a farsi conoscere anche nel motorsport quando nel 1911 il pilota “yankee” Ray Harroun conquista al volante di una Marmon dotata di gomme Firestone la prima edizione di una gara destinata ad entrare nella storia: la 500 Miglia di Indianapolis.Il boom degli anni ’20Nella seconda metà degi anni Venti la Firestone è un vero e proprio colosso: un quarto degli pneumatici prodotti negli USA appartiene a questo brand, che crea nel 1926 Firestone Complete Auto Care (una catena di officine specializzate nella manutenzione delle automobili) e una piantagione di caucciù in Liberia (ancora oggi attiva) realizzata per contrastare il monopolio britannico e olandese nelle loro colonie del sudest asiatico.Gli anni TrentaNel 1930 si assiste ad un brusco calo delle vendite per la Firestone dovuto alla Grande Depressione ma nel 1932, anno in cui Harvey va in pensione, la situazione migliora grazie alla realizzazione del primo pneumatico al mondo progettato appositamente per i mezzi agricoli. Il fondatore della società scompare il 7 febbraio 1938 a Miami Beach (USA).

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La Toyota 4Runner è una SUV molto apprezzata in Nord America che per qualche anno (dal 1989 al 1997, per la precisione) è stata venduta anche in Italia. La quinta generazione della 4×4 nipponica, quella attualmente in commercio, vede la luce nel 2009: disponibile a due o a quattro ruote motrici, viene lanciata con due motori (un 2.7 che sparisce dal listino già nel 2011 e un 4.0 V6 da 273 CV) e nel 2013 beneficia di un restyling che coinvolge soprattutto il frontale e la coda.Scopriamo insieme la storia di questa robusta Sport Utility creata per affrontare le superfici più insidiose nel massimo comfort.Toyota 4Runner prima generazione (1984)La prima generazione della Toyota 4Runner – svelata nel 1984 – non è altro che il pick-up Hilux dotato di sedili dietro e di un pannello posteriore removibile in fibra di vetro. Dotata di due sole porte, monta al lancio tre motori  – due a benzina (2.0 e 2.4) e un 2.4 a gasolio – affiancati l’anno seguente da un 2.4 turbodiesel.Nel 1986, in concomitanza con l’arrivo di una griglia frontale rivista e delle sospensioni anteriori a ruote indipendenti (soluzione che incrementa il comfort sulle strade normali), debutta un 2.4 turbo a benzina. Questa unità viene rimpiazzata nel 1988 da un 3.0 V6.Toyota 4Runner seconda generazione (1989)Anche la seconda generazione della Toyota 4Runner, svelata nel 1989, è realizzata sulla stessa base dell’Hilux ma si differenzia dall’antenata per uno stile più simile a quello di una SUV e per la presenza di una variante dotata di porte posteriori. La “cinque porte” è l’unica che viene commercializzata in Italia: inizialmente con un motore 3.0 V6 a benzina da 143 CV e dal 1990 anche con un 2.4 turbodiesel da 90 CV.Nel 1992 è la volta di un leggero restyling (frontale più moderno) mentre l’anno successivo abbandona il listino la meno versatile versione a tre porte.Toyota 4Runner terza generazione (1995)La terza generazione della Toyota 4Runner – mostrata nel 1995 – rappresenta un grande passo avanti nel comfort e nello spazio interno (ma non nel design) rispetto alle serie precedenti grazie all’adozione del pianale della Land Cruiser. Al già noto motore 3.0 a gasolio si aggiungono due nuove unità a benzina: un 2.7 da 150 CV e un 3.4 V6 da 185 CV.Il restyling, che porta paraurti più voluminosi e gruppi ottici rivisti, risale al 1999 e due anni più tardi si assiste ad un nuovo lifting che coinvolge la mascherina e (nuovamente) i fari.Toyota 4Runner quarta generazione (2002)La Toyota 4Runner quarta generazione del 2002 può essere considerata un’evoluzione della terza serie. La gamma motori al lancio comprende due unità a benzina (4.0 V6 da 249 CV e 4.7 V8 da 238 CV) e un 3.0 turbodiesel. Con il restyling del 2005 (modifiche alla mascherina, al frontale e alla coda) la potenza del V8 sale fino a quota 264 CV.

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Nel 2002 la Tamora era la TVR più economica in commercio ma considerarla una “entry level” significherebbe sminuirla. Questa spider completamente priva di controlli elettronici è infatti una delle auto più divertenti da guidare costruite negli anni Duemila: trovarla in Italia è praticamente impossibile ma nel Regno Unito è facile rintracciare esemplari ben tenuti a 25.000 euro.TVR Tamora (2002): le caratteristiche principaliLa TVR Tamora – nata nel 2002, commercializzata in Italia dal 2004 al 2005 e prodotta fino al 2006 in circa 350 esemplari – è una scoperta a due posti secchi caratterizzata da un design originale. Tra gli elementi più vistosi segnaliamo la coda (un po’ sproporzionata, a nostro avviso) e la fiancata priva di maniglie (le porte si aprono premendo un pulsante posizionato nella parte inferiore della calotta degli specchietti retrovisori).Nonostante l’assenza dell’ABS, dei controlli di stabilità e trazione e degli airbag è meno “brutale” delle altre TVR e maggiormente usabile tutti i giorni: agilissima nelle curve (merito anche delle dimensioni esterne compatte: 3,93 metri di lunghezza), può vantare freni potentissimi. Le note dolenti arrivano dal voluminoso tunnel centrale (che toglie spazio all’abitacolo), dai costi di gestione elevati (i ricambi sono carissimi) e dalla scarsa affidabilità del motore.TVR Tamora (2002): la tecnicaIl motore della TVR Tamora del 2002 è un 3.6 a sei cilindri “fatto in casa” in grado di generare una potenza di 355 CV e una coppia di 393 Nm. Grazie a questa unità la supercar britannica a trazione posteriore raggiunge una velocità massima di 280 km/h e accelera da 0 a 100 chilometri orari in 4,4 secondi.TVR Tamora (2002): le quotazioniLa TVR Tamora è introvabile nel nostro Paese (la Casa britannica è sempre stata un marchio di nicchia da noi): più semplice rintracciarne una nel Regno Unito a quotazioni vicine a quelle ufficiali (25.000 euro).

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La Bugatti Type 35 è l’auto da corsa che ha permesso – con le sue numerose vittorie – di far entrare nel mito la Casa francese: ha dominato il motorsport negli anni ’20 del XX secolo trionfando sui circuiti e sulle strade di tutta Europa. Scopriamo insieme la sua storia.Bugatti Type 35, la storiaIl progetto della Type 35 prende vita nella prima metà degli anni Venti quando la Bugatti, reduce da parecchi trionfi nelle categorie minori, decide di creare un mezzo in grado di ottenere vittorie assolute. Viene creata quindi una spider a due posti molto leggera dotata di un motore 2.0 a otto cilindri da 100 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce.1924Il debutto in gara della Bugatti Type 35 risale al 3 agosto in occasione del GP di Francia sul circuito di Lione: la vettura meglio classificata – guidata dal transalpino Jean Chassagne – taglia il traguardo in 7° posizione.1925La prima vittoria per la Bugatti Type 35 arriva il 22 febbraio al GP di Roma con il nostro Carlo Masetti e nello stesso anno è la volta del primo successo alla Targa Florio con Meo Costantini. Nel mese di maggio debutta la Type 35A, meno potente (75 CV) ma anche più economica da acquistare e da gestire.1926Nel 1926 debutta la Bugatti Type 35C dotata di compressore volumetrico ma i due successi più importanti della stagione arriano con la Type 35T: questa vettura, dotata di un motore 2.3 e progettata appositamente per la Targa Florio, si aggiudica la gara siciliana e anche il GP di Spagna con Costantini.1927La Bugatti Type 35B (nota anche come TC) svelata nel 1927 non è altro che una T dotata di compressore ed è l’ultima evoluzione – nonché quella più potente (140 CV) – della sportiva francese. Nello stesso anno arriva la terza Targa Florio con Emilio Materassi e la Type 35C.1928Il 1928 è un anno in cui i successi più importanti per la Bugatti arrivano grazie al compressore volumetrico: la Type 35B vince la Targa Florio con il pilota transalpino Albert Divo mentre la Type 35C conquista il GP di Francia con il britannico William Grover-Williams e quello di Spagna con il monegasco Louis Chiron.1929Nel 1929 la Bugatti Type 35B entra nella storia dell’automobilismo aggiudicandosi la prima edizione del GP di Monte Carlo con Grover-Williams. La stessa vettura e lo stesso pilota portano a casa anche il GP di Francia (prima vittoria in una delle Grandes Épreuves, negli anni precedenti a prevalere furono le Type 37 e Type 39, evoluzioni della “35” che analizzeremo in un altro articolo) mentre tocca a Chiron salire sul gradino più alto del podio in Spagna. La Type 35C trionfa invece in Germania con Chiron e alla Targa Florio (ultimo successo nella corsa tricolore) con Divo.1930La Bugatti Type 35C vince due Grandes Épreuves su tre (in Belgio con Chiron e in Francia con il driver locale Philippe Étancelin) mentre la Type 35B conquista il GP di Monte Carlo con il transalpino René Dreyfus – in una corsa contraddistinta dall’arrivo di sole sei auto al traguardo, tutte Bugatti – e l’ultimo successo assoluto di questa vettura (il 28 settembre) con il tedesco Hermann zu Leiningen sul circuito Masaryk di Brno (Cecoslovacchia).

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Il rinnovato Museo storico Alfa Romeo di Arese è stato ufficialmente inaugurato il 24 giugno 2015 per l’anteprima mondiale della nuova Giulia ma riaprirà al pubblico il 30 giugno. Il “tempio” del Biscione (indirizzo: Viale Alfa Romeo 225) sarà visitabile tutti i giorni – eccetto il martedì – dalle 10 alle 18 (il giovedì fino alle 22).Di seguito troverete una guida completa del Museo storico Alfa Romeo di Arese, nato nel 1976, visitabile su prenotazione dal 2002 (anno della chiusura dello storico stabilimento della Casa lombarda), chiuso nel 2009 e tornato a nuova vita dopo i lavori di restauro iniziati nell’estate 2014.Museo storico Alfa Romeo di Arese: la guida completaIl Museo storico Alfa Romeo di Arese – denominato “La macchina del tempo” – è dotato di bookshop, caffetteria, centro documentazione, pista prove, spazi per eventi e show-room con delivery area.L’elemento chiave del progetto è rappresentato da una struttura rossa che attraversa tutto il complesso: dalla pensilina che accoglie i visitatori passando dall’area d’ingresso fino all’inizio del percorso espositivo con il nuovo volume della scala mobile.Il Museo storico Alfa Romeo di Arese ospita i 69 modelli più importanti della Casa lombarda: dal primo in assoluto (la 24 HP) alla 6C 1750 Gran Sport di Tazio Nuvolari, dalle 8C carrozzate Touring alla 159 campionessa del mondo di F1 con Juan Manuel Fangio, dalla prima Giulietta alla 33 TT 12. Vetture esposte su tre piani in tre sezioni: Timeline, Bellezza e Velocità.Timeline19 auto che occupano l’intero primo piano e rappresentano la continuità industriale del Biscione. L’installazione “Quelli dell’Alfa Romeo” è un omaggio agli uomini e alle donne che hanno lavorato per l’azienda.BellezzaQuesta sezione del Museo storico Alfa Romeo di Arese occupa l’intero piano terra ed è suddivisa in diverse aree tematiche: “I maestri dello stile” (nove grandi esempi di design di ogni epoca), “La scuola italiana” (le auto realizzate negli anni ’30 e ’40 dalla carrozzeria Touring con il marchio Superleggera), “Alfa Romeo nel cinema”, “Il fenomeno Giulietta” e “ Giulia: disegnata dal vento”.VelocitàLe protagoniste dei grandi successi sportivi della Casa del Biscione si trovano nel piano interrato. Anche qui sono presenti numerose aree tematiche: “Nasce la leggenda” (spazio multimediale che riunisce le interpreti delle competizioni tra le due guerre fino all’esordio in F1), “Progetto 33” e “Le corse nel DNA”.

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Gli appassionati di F1 non possono perdersi per nessuna ragione al mondo la mostra su Ayrton Senna (scomparso esattamente 21 anni fa), ospitata fino al 31 luglio 2015 a Torino presso ADPlog (via Piero Gobetti 10) e realizzata insieme all’”Instituto Ayrton Senna”. Nello spazio espositivo di Alessandro Del Piero è possibile ammirare video, fotografie e cimeli del pilota brasiliano tre volte campione del mondo.L’esposizione – chiusa il lunedì – è aperta dal martedì al venerdì dalle 15:00 alle 19:00 e il sabato e la domenica dalle 11:00 alle 19:00 (orario valido anche l’1 maggio). Il biglietto ha un prezzo di 5 euro, 3 euro con la Convenzione Torino Musei e gratis per i disabili con accompagnatore, per i minori di 13 anni e per i visitatori con oltre 65 anni.Ayrton Senna – nato a San Paolo (Brasile) il 21 marzo 1960 e morto l’1 maggio 1994 a Bologna dopo un incidente avvenuto a Imola durante il GP di San Marino – ha corso 161 Gran Premi di F1 in carriera con quattro scuderie britanniche (Toleman, Lotus, McLaren e Williams) portando a casa tre Mondiali (1988, 1990 e 1991), 41 vittorie, 65 pole position e 80 podi.

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La Ford Falcon – commercializzata in Nord America dal 1960 al 1970 –  non è molto conosciuta in Italia: questa berlina “yankee” (quasi una compatta per gli standard statunitensi) ha però conquistato parecchi clienti oltreoceano negli anni Sessanta, è stata usata come base per la prima Mustang e può vantare un secondo posto nel prestigioso Rally di Monte Carlo del 1964.Da noi è introvabile, negli States si porta a casa senza problemi con meno di 10.000 euro: le varianti sportive Sprint (che analizzeremo in un articolo a parte in futuro) valgono invece molto di più. Scopriamo insieme la storia di questo modello.Ford Falcon (1960): le caratteristiche principaliLa prima generazione della Ford Falcon vede la luce nel 1960 ed è disponibile in numerose varianti di carrozzeria: tra le più rilevanti segnaliamo la berlina a due e a quattro porte e la station wagon a tre e a cinque porte.La vettura impiega poco tempo a sedurre il pubblico: merito delle dimensioni esterne non troppo ingombranti per gli USA (lunghezza inferiore a 4,60 metri), dei consumi relativamente contenuti e della grande praticità (tre posti a sedere anteriori). Nel 1963 iniziano ad essere commercializzate le versioni hardtop a due porte e cabriolet.Il 1964 è l’anno in cui arriva la seconda generazione della Ford Falcon: più adatta al pubblico giovane (grazie anche alla commercializzazione della variante coupé), ha un look più squadrato e moderno e si aggiudica il secondo posto nel Rally di Monte Carlo. Sulla stessa base viene costruita una sportiva destinata ad entrare nella storia dell’automobilismo mondiale: la Mustang, vettura che contribuisce a far calare drasticamente le immatricolazioni del modello da cui deriva.In concomitanza con il lifting del 1965 – che coinvolge soprattutto la mascherina – abbandona le scene la versione scoperta, diventa optional il cambio automatico a tre rapporti ed entrano nella dotazione di serie le cinture di sicurezza anteriori.La terza generazione della Ford Falcon viene presentata nel 1966: lo stile ricorda quello della Mustang ma il pianale è quello della più voluminosa Fairlane. Solo tre le varianti di carrozzeria rimaste: coupé, berlina e station wagon. Nel 1968 i fari diventano quadrati e due anni più tardi vede la luce la Falcon 70 1/2, variante più economica della Fairlane disponibile berlina (a due e quattro porte) o familiare.La tecnicaL’unico motore al lancio presente sulla prima serie della Falcon del 1960 è un 2.4 a sei cilindri da 91 CV, affiancato l’anno seguente da un 2.8 a sei cilindri. La gamma propulsori della seconda serie della berlina statunitense (quella nata nel 1964) è invece composta da unità a sei cilindri e V8 da 2,4 litri in su.La Ford Falcon terza generazione del 1966 monta motori sei cilindri e V8 da 2,4 a 4,9 litri mentre la Falcon 70 1/2 presenta cubature più generose (da 4,1 a 7 litri).Le quotazioniQuesta vettura è introvabile in Italia mentre negli USA è facile rintracciare esemplari ben tenuti a meno di 10.000 euro. La seconda generazione a due porte – quella usata come base per la Ford Mustang – è a nostro avviso quella più interessante, specialmente se dotata di motori V8.

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Alla fine del XX secolo la Jaguar decise di produrre un’ammiraglia più piccola della XJ – la S-Type – per conquistare più clienti. In sedici anni le grandi berline britanniche sono riuscite a ritagliarsi uno spazio importante in un segmento popolato da rivali blasonate (Audi A6, BMW serie 5 e Mercedes classe E, giusto per citare le tedesche più note).L’ultima creazione della Casa britannica in questa categoria, la seconda generazione della XF, è entrata in listino da pochi giorni. Più corta, più leggera e con un passo più lungo di quello dell’antenata, ha una gamma motori composta da sei unità: tre a benzina (2.0 da 240 CV e 3.0 V6 da 340 e 379 CV) e tre turbodiesel (2.0 da 163 e 179 CV e 3.0 da 299 CV). Scopriamo insieme la storia delle “berlinone” del Giaguaro.Jaguar S-Type (1999)La S-Type – presentata al Salone di Birmingham del 1998, lanciata nel 1999 e caratterizzata da un design retrò – è la prima Jaguar ad adottare un pianale di origine Ford (più precisamente quello dell’ammiraglia Lincoln LS). La scelta della Casa statunitense (proprietaria del brand "british" dal 1989) scontenta però gli storici fan del glorioso marchio di Sua Maestà, che non apprezzano neanche uno dei due motori disponibili al debutto: il 3.0 V6 da 238 CV di chiara derivazione “yankee" abbinato ad un più “adatto” 4.0 V8 da 276 CV.Nel 2002 – in concomitanza con alcune leggere modifiche estetiche apportate alla mascherina e agli interni  – arrivano due nuovi propulsori: un 2.5 V6 da 200 CV e un cattivissimo 4.2 V8 sovralimentato da 395 CV che affianca quello aspirato (portato a quota 298 CV). Due anni più tardi è la volta della vera rivoluzione con un altro leggero lifting abbinato all’introduzione di un’unità diesel: un 2.7 V6 di origine Peugeot da 207 CV. Nel 2006 abbandonano le scene il propulsore 2.5 e i fendinebbia.Jaguar XF prima generazione (2007)Con la prima generazione della XF (presentata al Salone di Francoforte del 2007) la Jaguar stravolge la propria anima: il pianale è lo stesso della S-Type ma le linee classiche e tradizionali lasciano spazio ad uno stile moderno e originale (specialmente nell’abitacolo, impreziosito da un cambio a rotella) che seduce gli automobilisti. Quattro i motori al debutto: tre a benzina (3.0 V6 da 238 CV e 4.2 V8 da 298 e 416 CV) e un 2.7 turbodiesel V6 da 207 CV. Nel 2009 il vecchio V8 lascia spazio ad un 5.0 in due configurazioni di potenza (385 e 510 CV, quest’ultimo abbinato alla versione sportiva R) e il 2.7 a gasolio viene rimpiazzato da un 3.0 da 240 e 275 CV.Il restyling mostrato al Salone di New York del 2011 porta gruppi ottici più aggressivi, un motore turbodiesel 2.2 a quattro cilindri da 190 CV e l’addio del V6 a benzina. L’anno seguente – in concomitanza con il lancio della variante station wagon Sportbrake (solo diesel) – sparisce il V8 meno brioso (al suo posto un 2.0 da 240 CV e un 3.0 V6 da 340 CV) e la potenza dell’unità a gasolio 2.2 sale a quota 200 CV. Nel 2013 è la volta di un 2.2 diesel da 163 CV.Il 2014 è l’anno in cui sulla Jaguar XF arriva il mostruoso motore 5.0 V8 da 551 CV (riservato alle versioni R-S): un propulsore che viene introdotto l’anno successivo anche sulla Sportbrake.

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Wilhelm Maybach non è solo il fondatore della prestigiosa Casa tedesca ma è stato anche un pioniere dell’automobile: partito da zero, ha contribuito in misura rilevante allo sviluppo motoristico progettando la prima vettura a quattro ruote di sempre, la prima motocicletta con un propulsore a combustione interna e la prima Mercedes. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere teutonico.Wilhelm Maybach: la biografiaWilhelm Maybach nasce il 9 febbraio 1846 a Heilbronn (Regno del Württemberg) e nel 1854 (anno della scomparsa della madre) si trasferisce con la famiglia a Stoccarda. Si ritrova orfano – insieme ai quattro fratelli – a soli dieci anni in seguito alla scomparsa del padre ed entra nella Confraternita di Reutlingen (un istituto per minori disagiati) dove impara la lavorazione del legno e del metallo.L’incontro con DaimlerNel 1863 un certo Gottlieb Daimler, all’epoca 29enne, viene nominato direttore tecnico della Confraternita: si accorge del talento del 17enne Maybach e lo porta con sé nel 1869 per lavorare nell’azienda ferroviaria Maschinenbau-Gesellschaft di Karlsruhe.Tre anni più tardi Wilhelm Maybach viene assunto come disegnatore tecnico presso la Gasmotoren-Fabrik Deutz di Colonia (fondata da Nikolaus Otto, l’inventore del primo propulsore a combustione interna a quattro tempi) nella quale Daimler è direttore di produzione. Il suo compito è quello di perfezionare un propulsore a gas da 3 CV destinato a macchinari statici. Nel 1876 aumenta la potenza a 8 CV e riceve per questo un sostanzioso premio di produzione.Nel 1879 nasce il primo figlio di Wilhelm (Karl) e un anno più tardi Maybach abbandona insieme a Daimler la Deutz per mettersi in proprio: i due si trasferiscono in una villa nella località termale di Bad Cannstatt e perfezionano il motore a ciclo Otto (rendendolo più leggero e adottando un sistema di accensione più efficace) in modo da adattarlo ai mezzi di locomozione.Il primo motore, la prima moto, la prima automobileIl primo motore progettato da Wilhelm Maybach – un 264 cc da 0,5 CV – vede la luce nel 1884 (in concomitanza con la nascita del secondo figlio Adolf). Risale al 1885 il debutto della prima moto della storia con un propulsore a combustione interna (la Reitrad con telaio in legno, dotata di un monocilindrico a quattro tempi da 212 cc e 0,5 CV) mentre nel 1886 viene presentata la prima auto a quattro ruote di sempre: la Daimler Motorkutsche, nient’altro che una carrozza con l’aggiunta di un propulsore da 462 cc e 1.5 CV.Nasce la DaimlerNella fine degli anni ’80 del XIX secolo i propulsori “firmati” da Daimler e Maybach iniziano ad essere utilizzati in ambito ferroviario e marino e nel 1890 viene fondata dai due soci la Daimler Motoren Gesellschaft. Solo un anno dopo – a causa di Max von Duttenhofer (socio di Daimler che riesce ad assorbire la società con l’inganno) – Wilhelm viene allontanato dal consiglio di amministrazione e rientra in azienda insieme a Gottlieb nel 1895, dopo che i clienti Daimler delusi richiedono a gran voce il ritorno dei due fondatori.Nel 1895 Wilhelm Maybach progetta il motore Phoenix (che sarà adottato dalla Phoenix-Wagen del 1897, prima auto al mondo dotata di propulsore montato in posizione anteriore) ma nel 1900 si ritrova da solo contro tutti in seguito alla scomparsa dell’amico fraterno Gottlieb Daimler.La MercedesWilhelm riesce a conservare il posto in azienda in quanto persona stimata da von Duttenhofer e all’inizio del XX secolo si occupa di realizzare per Emil Jellinek (console austro-ungarico a Nizza) 36 esemplari di un’auto da corsa utilizzabile anche su strada. La vettura – chiamata Mercedes (omaggio alla figlia prediletta di Jellinek) 35 PS – vede la luce il 22 dicembre del 1900 ed è la prima di una lunga serie di modelli realizzati con questo mitico marchio.Addio alla DaimlerLa scomparsa di von Duttenhofer nel 1903 segna l’inizio della crisi per Wilhelm Maybach, spedito dal nuovo responsabile Wilhelm Lorenz in ufficio più piccolo. Ritrovatosi con meno responsabilità, abbandona l’azienda nel 1907 e due anni più tardi crea a Bissingen insieme al primogenito Karl la Luftfahrzeug-Motoren specializzata in motori per dirigibili Zeppelin.Tre anni più tardi l’azienda – ribattezzata Maybach viene trasferita a Friedrichshafen – e nello stesso periodo il secondogenito Adolf viene internato in un istituto psichiatrico, dove morirà nel 1940 in seguito al programma di eutanasia voluto da Adolf Hitler.Gli ultimi anniLo scoppio della Prima Guerra Mondiale fa crescere gli affari di Wilhelm Maybach (che nel 1916 riceve il dottorato honoris causa dall’Università di Stoccarda). Dopo il conflitto Wilhelm lascia l’attività al figlio Karl che si concentra sulle automobili in seguito al divieto postbellico di lavorare sui dirigibili e scompare a Stoccarda (Germania) il 29 dicembre 1929.

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La seconda generazione della Ford Mustang – prodotta dal 1974 al 1978 – oggi non è molto apprezzata: il design della coupé statunitense accusa il peso degli anni e i motori non sono particolarmente vivaci. In pochi, però, ricordano che da nuova questa sportiva conquistò parecchi automobilisti “yankee”: questo spiega l’elevato numero di esemplari disponibili a prezzi abbordabili (meno di 10.000 euro). Scopriamo insieme la storia di questa vettura, destinata a rivalutarsi in futuro.Ford Mustang (1974): le caratteristiche principaliLa Ford Mustang seconda generazione viene presentata ufficialmente nel settembre 1973 e inizia ad essere commercializzata nel 1974. Non ha niente in comune con la serie precedente: più piccola dell’antenata in seguito alla scelta di utilizzare il pianale della compatta Pinto al posto di quello della più ingombrante Falcon e più efficiente, è l’unica evoluzione della sportiva nordamericana a non essere disponibile in versione scoperta. Due le configurazioni di carrozzeria, entrambe chiuse: la hard-top e la più originale e pratica (in quanto dotata di portellone posteriore) hatchback.Consumi contenuti, design sportivo, finiture curate e prezzi accessibili: sono questi i pregi principali che convincono numerosi automobilisti di oltreoceano ad acquistarla. Gli stessi delusi dall’elevata rumorosità della vettura, dalla tenuta di strada poco rassicurante e dalle prestazioni tutt’altro che vivaci.Nel 1976 la gamma della seconda generazione della Ford Mustang si arricchisce con l’arrivo della versione Cobra II (sportiva solo nell’estetica e abbinabile a tutti i motori), nel 1977 i pannelli del tetto removibili T-Top entrano nel listino degli optional mentre risale al 1978 – ultimo anno di produzione – la variante King Cobra, personalizzazione estetica rivolta alle V8.La tecnicaLa gamma motori al lancio della coupé “yankee” comprende solo due unità: un 2.3 a quattro cilindri da 90 CV e un 2.8 V6 da 106 CV. Il V8 – un 4.9 da 141 CV che costringe a ridisegnare il cofano – viene introdotto nel 1975, anno in cui l’introduzione del catalizzatore porta ad un calo delle potenze (ad esempio il V6 arriva a 98 CV).Nel 1976 si registra un incremento della cavalleria per la seconda generazione della Ford Mustang – 94 CV per il quattro cilindri e 103 per il sei – ma già l’anno successivo quest’ultima unità si trova con soli 94 puledri.Le quotazioniChi si rivolge al mercato statunitense può trovare diverse Mustang seconda generazione a 7.000 euro mentre per gli esemplari presenti in Europa (più rari) è difficile – anche se non impossibile – rintracciare modelli ben tenuti a meno di 10.000 euro.Le Ford Mustang seconda generazione più comuni da noi sono quelle a quattro cilindri e le hatchback con il portellone. Per le più brillanti V8 meglio consultare i siti “yankee” di annunci e mettere in conto un viaggio negli States per l’acquisto.

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