Yutaka Katayama non ha cambiato solo la Nissan ma la percezione dell’intero mondo automobilistico giapponese. Scopriamo insieme la storia del manager che trasformò la Casa del Sol Levante in un colosso mondiale grazie all’espansione negli USA.

Yutaka Katayama: la biografia

Yutaka Katayama (Yutaka Asoh) nasce il 15 settembre 1909 a Hamamatsu (Giappone). Entrato in Nissan nel 1935 nel settore marketing e pubblicità e rivoluziona la comunicazione del marchio proponendo spot incentrati sullo stile di vita anziché basati sulla costante ripetizione del nome dell’auto da promuovere.

Nel 1937, in seguito al matrimonio, prende il cognome della moglie (Katayama) in quanto la famiglia di lei non aveva figli maschi mentre lui aveva altri fratelli e due anni più tardi viene mandato dalla Nissan a gestire uno stabilimento nel Manchukuo (stato creato dai giapponesi nel 1932 su territori attualmente appartenenti alla Cina). Il figlio Hiroshi, nato nel 1940, giocherà a calcio negli anni ’60 e ’70 con la squadra della… Mitsubishi e conquisterà la medaglia di bronzo con la nazionale nipponica alle Olimpiadi di Città del Messico del 1968.

Yutaka Katayama torna in Giappone nel 1941, rifiuta di tornare in Cina nel 1945 (una scelta che gli salverà la vita) e negli anni ’50 assume ruoli sempre più importanti all’interno di Nissan. Nel 1954 è uno dei promotori della prima edizione del Salone di Tokyo.

Gli USA

Nel 1960 Katayama diventa il primo presidente di Nissan USA dopo aver convinto la Casa giapponese a puntare sul mercato nordamericano e conquista il pubblico statunitense grazie a due modelli: la Datsun 510 del 1968 (una rivale più economica della BMW contraddistinta da un eccellente rapporto prezzo/prestazioni che nel biennio 1971/1972 conquista due campionati Trans Am nella classe sotto i 2,5 litri di cilindrata) e la Datsun 240Z del 1969, la capostipite di una famiglia di sportive divertenti ed economiche che si aggiudica nel 1973 il Safari Rally.

Gli ultimi anni

Nel 1977 Yutaka Katayama lascia la filiale statunitense della Nissan in seguito a divergenze con la Casa madre e muore il 19 febbraio 2015 – a 105 anni – a Tokyo (Giappone).

IN BREVE

Le nostre sfidanti appartengono ad una categorie di auto sportive che amiamo di più: le hot hatchbacks. Grazie alla trazione integrale e al motore turbo risultano pratiche, versatili, velocissime , ma soprattutto facili da portare al limite.

La Volkswagen Golf R è la regine di questa categoria, coniuga versatilità, sfruttabilità quotidiana e prestazioni pazzesche in modo perfetto. La nuova

Mercedes A35 AMG, però, ha tutte le carte in regola per scalzare la Golf dal trono, e intende farlo con le stesse, identiche, armi. Vediamo, almeno sulla carta, chi è la vincitrice del nostro face-off.

IN BREVE

Con 147 cm d’altezza, 180 cm di larghezza e 426 cm di lunghezza, la Volkswagen Golf R è la più corta delle due. La Mercedes A35 AMG, infatti, è ben 18 cm più lunga (per un totale di 444 cm), è larga uguale ed è 1 cm più bassa.

La Golf non è solo più corta, ha anche un passo più corto: 262 cm contro i 273 della Mercedes, il che si traduce in maggiore agilità.

Veniamo al peso. La Mercedes con le sue dimensioni maggiori conta qualche kg in più sulla bilancia, ovvero 1555 kg, mentre la Golf ferma l’ago a 1495 kg.

Quasi identici i bagagliai: la Mercedes A35 AMG ha una capacità di 370 litri (1210 con i sedili abbassati) mentre la VW Golf ha una capacità di 380 litri (1270 con tutto giù).

Entrambe le auto montano un motore quattro cilindri in linea turbo con delle potenze simili. Quello della Mercedes A35 AMG ha una cilindrata di 1998 cc e produce 306 CV a 5800 giri/min e 400 Nm di coppia a 3000 giri/min; quello della Golf (1984 cc) eroga 300 CV a 5500 giri/min e 400 Nm di coppia sempre a 3.000 giri.

Almeno sulla carta, l’erogazione dei due motori sono molto simili e i valori risultano quasi identici.

Anche il rapporto peso-potenza è quasi lo stesso: ogni CV della Golf R sposta 4,98 kg, mentre ogni CV della Mercedes deve spostare 5,09 kg.

Infine entrambe montano un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti e un sistema di trazione integrale che “manda” più coppia all’esse posteriore quando è necessario.

I dati dichiarati dello 0 a 100 km/h e della velocità massima sono identici: entrambe impiegano 4,7 secondi nello scatto e toccano i 250 km/h – limitati elettronicamente – di velocità massima.

I consumi? Le Case dichiarano una media 7,0 litri /100 km (VW) e 7,4 l/100 km (Mercedes) nel ciclo combinato.

La Ferrari 488 Spider – nata nel 2015 – è la variante scoperta della 488 GTB: una supercar a trazione posteriore dotata di un tetto rigido ripiegabile in metallo.

Ferrari 488 Spider: gli esterni

La Ferrari 488 Spider si distingue dalla 488 GTB da cui deriva per la presenza del tetto rigido ripiegabile RHT (Retractable Hard Top): una novità assoluta per le auto a motore posteriore.

Ferrari 488 Spider: gli interni

L’abitacolo della Ferrari 488 Spider è identico a quello della GTB: la maggior parte dei comandi è posizionata sul volante e sui satelliti orientati verso il guidatore.

Ferrari 488 Spider: il motore

La Ferrari 488 Spider è disponibile con un solo motore 3.9 V8 sovralimentato:

• un 3.9 V8 biturbo benzina da 670 CV

Ferrari 488 Spider: il prezzo

Motore a benzina

• Ferrari 488 Spider 254.682 euro

Nonostante sia l’ultima arrivata tra le ammiraglie tedesche l’Audi A6 ha impiegato poco tempo a conquistare il pubblico: merito del design, della qualità costruttiva e di un sistema di trazione integrale (è possibile acquistarla anche a trazione anteriore) tra i migliori del segmento.

Scopriamo insieme la storia dell’elegante e sportiva “segmento E” di Ingolstadt, disponibile nelle varianti berlina e station wagon Avant.

Audi A6 prima generazione C4 (1994)

La prima generazione dell’Audi A6 – nata nel 1994 – non è altro che un restyling della terza serie della 100 svelata quattro anni prima. Sette i motori al lancio: cinque a benzina (2.0 da 116 e 140 CV, 2.8 V6 da 174 CV, 2.2 5 cilindri turbo da 230 CV e 4.2 V8 da 290 CV, le due ultime unità adottate dalla S6) e due 2.5 turbodiesel TDI cinque cilindri da 116 e 140 CV.

Nel 1995 arrivano altre due unità a ciclo Otto (un 1.8 da 125 CV e un 2.8 V6 da 193 CV) mentre l’anno seguente – in concomitanza con l’addio alle scene del diesel meno potente – debutta la S6 Plus, dotata del propulsore V8 portato a 326 CV. Nel 1997 – anno di uscita della seconda serie – restano in listino i propulsori da 140 cavalli.

Audi A6 seconda generazione C5 (1997)

La seconda generazione dell’Audi A6 – nota con la sigla C5 e svelata nel 1997 – porta una profonda rivoluzione stilistica nel segmento delle ammiraglie: linee aerodinamiche e un posteriore molto originale. Sei i motori al lancio: quattro a benzina (due 1.8 turbo da 150 e 179 CV e due 2.8 V6 da 165 e 193 CV) e due turbodiesel TDI (1.9 da 110 CV e 2.5 V6 da 150 CV).

Nel 1998 arriva la station wagon Avant mentre l’anno seguente la gamma propulsori si arricchisce con quattro unità grintose: tre a benzina (2.7 V6 turbo da 230 CV e 4.2 V8 da 300 e 340 CV, quest’ultima adottata dalla S6) e un 2.5 a gasolio da 180 CV.

Il 2000 è l’anno d’esordio dell’Audi allroad (una A6 Avant a trazione integrale caratterizzata dalle sospensioni pneumatiche, dalle marce ridotte e da uno stile che strizza l’occhio al mondo delle SUV) e del propulsore 2.7 V6 portato a 250 CV mentre nel 2001 arrivano tanti cambiamenti nella gamma motori: abbandonano le scene il 2.7 V6 da 230 CV e i 2.8 a sei cilindri (rimpiazzati da due V6: un 2.4 da 170 CV e un 3.0 da 220 CV), debutta il 1.9 turbodiesel TDI da 130 CV e la potenza del 2.5 diesel sale da 155 a 180 CV.

Il restyling del 2002 porta all’Audi A6 lievi modifiche estetiche e il cambio automatico multitronic. Nello stesso anno arriva la cattivissima RS6 (motore 4.2 V8 da 450 CV) e si assiste a un altro aumento di potenza del 2.5 V6 diesel “base” (163 CV). Due anni più tardi – in concomitanza con il lancio della terza serie – restano in listino la Avant e la allroad mentre nel 2005 rimane in commercio solo la allroad con quattro propulsori: due a benzina (2.7 V6 turbo da 250 CV e 4.2 V8 da 300 CV) e due 2.5 V6 turbodiesel TDI da 163 e 180 CV.

Audi A6 terza generazione C6 (2004)

La terza generazione dell’Audi A6 porta al debutto la calandra “single frame” e si presenta sul mercato nel 2004 – inizialmente nella sola variante berlina – con una gamma motori composta da cinque unità: tre a benzina (2.4 V6 da 177 CV, 3.2 V6 da 256 CV e 4.2 V8 da 334 CV) e due turbodiesel TDI (2.0 da 140 CV e 3.0 V6 da 224 CV).

La famiglia si allarga nel 2005 con la station wagon Avant e con due nuovi propulsori (un 2.0 turbo benzina TFSI da 170 CV e un 2.7 V6 TDI da 179 CV) mentre nel 2006 – in concomitanza con l’esordio della A6 allroad – assistiamo a un aumento di potenza del V8 (350 CV) e del 3.0 TDI (233 CV) ma soprattutto al lancio della S6, dotata di un motore 5.2 V10 da 435 CV.

Nel 2007 è la volta di un nuovo propulsore 2.8 V6 da 210 CV mentre l’anno seguente – in occasione di un lieve restyling che porta qualche cambiamento al design – cambiano quasi tutti i motori: i V6 a benzina vengono sostituiti da tre unità (sempre a 6 cilindri a V: 2.8 da 190 e 220 CV e 3.0 turbo da 290 CV), sbarca in listino la RS6 (con il V10 portato a 580 CV) e i propulsori a gasolio lasciano spazio a quattro nuove unità (due 2.0 da 136 e 170 CV, un 2.7 V6 da 190 CV e un 3.0 V6 da 239 CV).

Audi A6 quarta generazione C7 (2011)

La quarta generazione dell’Audi A6 – commercializzata nel 2011 – si distingue dall’antenata per un design più aggressivo e più maturo che ricorda quello di una A8 in miniatura. Cinque i motori al lancio: due V6 a benzina (2.8 da 204 CV e 3.0 turbo TFSI da 299 CV) e tre turbodiesel TDI (2.0 da 177 CV e 3.0 da 204 e 245 CV).

Nel 2012 arrivano altri quattro propulsori sovralimentati – due TFSI a benzina (2.0 da 180 CV e il 4.0 V8 da 420 CV montato dalla S6 che abbandona le scene l’anno seguente), un 2.0 TFSI ibrido a benzina da 245 CV e un 3.0 V6 diesel TDI da 313 CV – e la potenza del tre litri a benzina sale a quota 310 CV.

L’Audi A6 si presenta nel 2014 con una gamma motori totalmente rinnovata composta da nove unità sovralimentate: quattro TFSI a benzina (1.8 da 190 CV, 2.0 da 252 CV, 3.0 V6 da 333 CV e il 4.0 V8 da 560 CV della RS6 Avant) e cinque diesel TDI (2.0 da 150 e 190 CV e 3.0 V6 da 218, 272 e 320 CV) mentre l’anno seguente – in concomitanza con un lieve restyling – è la volta della S6 (dotata di un propulsore 4.0 V8 turbo benzina TFSI da 450 CV) e del 3.0 a gasolio portato a 326 CV.

Nel 2016 spariscono dal listino due unità TFSI a benzina (il 1.8 e il V6) ma in cambio arriva l’impressionante RS6 performance (con il V8 portato a 605 CV) mentre nel 2018 – in occasione del lancio dell’attuale serie – rimangono in listino le varianti S6, RS6 Avant e allroad (quest’ultima disponibile esclusivamente con quattro motori 3.0 V6 turbodiesel TDI da 190, 218, 272 e 320 CV).

Audi A6 quinta generazione C8 (2018)

La quinta generazione dell’Audi A6 del 2018 porta pochi sviluppi di design ma tante novità tecniche: i motori, ad esempio, sono tutti mild hybrid. Tre le unità “ibride” al lancio, tutte turbodiesel TDI: un 2.0 da 204 CV (40) e due 3.0 V6 da 231 (45) e 286 CV (50).

Nel 2019 la gamma propulsori si arricchisce con altre due unità mild hybrid: due TFSI a benzina – 2.0 da 245 CV (45) e 3.0 V6 da 340 CV (55) – e un due litri TDI a gasolio da 163 CV (35).

Ford ha una divisione speciale, denominata Interventions, che si dedica all’elaborazione di nuove idee, applicando tecnologie proprie dell’automotive a soluzioni per la vita quotidiana. Dopo la cuccia che elimina i rumori e il materasso che risolve i problemi di coppia… l’ultima novità, non meno stravagante, di questo dipartimento speciale dell’Ovale Blu è un curioso carrello della spesa dotato di sistema di frenata automatica. Un modo un po’ provocatorio e spiritoso, insomma, per mostrare i passi in avanti della Casa nordamericana in tema di sicurezza e guida autonoma.

Scherzi a parte, però, dietro a questo progetto ci sono diversi studi seri che hanno rivelato che fare la spesa è una delle attività che generano più stress ai genitori. Un obbligo per loro, ma un gioco imperdibile per i più piccoli. Tanith Carey, autrice del libro  What’s My Child Thinking? Practical Child’ Psychology for Modern Parents (A cosa pensa mio figlio? Psicologia infantile pratica per i genitori moderni) spiega che:

“I bambini adorano imitare gli adulti e sperimentare la sensazione di essere alla guida. Quando spingono un carrello della spesa per loro è come se stessero guidando un ‘auto e i corridoi del supermercato sono dei circuiti da corsa”.

Per evitare problemi con le fantasie dei più piccini quindi, Ford ha creato questo prototipo di carrello che monta un sistema simile al Precollision System dei modelli della marca d’Oltreoceano, se senza telecamera. In questo caso un sensore montato nella zona anteriore riconosce persone e oggetti e frena in maniera automatica in caso di allerta di collisione.

Anthony Iresson direttore della Comunicazione e del Marketing di Ford Europa, ha segnalato che

“La tecnologia di precollisione può aiutare i nostri utenti ad evitare incidenti o ridurre gli effetti di una collisione. Pensiamo che mostrare come questa tecnologia si può utilizzare anche su un carrello della spesa e un buon modo per dare visibilità a una tecnologia realmente utile per gli automobilisti”.

La gamma SUV di Hyundai si amplia. E nonostante la Kona già occupasse il segmento delle crossover compatte, i coreani hanno voluto rafforzare la loro presenza su questo terreno svelando al Salone si New York la nuova Venue. È una crossover più corta e accessibile rispetto alla Kona, e ancora non è chiaro se arriverà o no in Europa.

La Benelli TRK 251 è la nuova enduro stradale pesarese di piccola cilindrata. Grazie al motore da 250 cc, è perfetta per chi inizia a muovere i primi passi su due ruote (è guidabile ovviamente con la patente A2) ma può anche essere la scelta ideale per il motociclista esperto che vuole una moto semplice, pratica ed economica per spostarsi. Arriva nelle concessionarie nella colorazione rossa, bianca e nera, al prezzo di 3.490 euro.

Monocilindrico da 24,5 CV e forcella upside-down

A muovere la Benelli TRK 251 ci pensa un motore monocilindrico, quattro tempi raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio asse a camme in testa ed alimentazione ad iniezione elettronica, da 24,5 CV a 9000 giri/min e 21 Nm a 7500 giri. Il telaio è un tradizionale traliccio in tubi d’acciaio, mentre sospensioni prevedono all’anteriore una forcella upside-down con steli da 41 mm di diametro e al posteriore un forcellone oscillante con ammortizzatore centrale, con escursione da 51mm.

Pinza a 4 pistoncini e cerchi da 17”

L’impianto frenante della TRK 251 è composto da un disco flottante di 280 mm di diametro con pinza a 4 pistoncini davanti e da 240mm con pinza a singolo pistoncino dietro, mentre i cerchi sono da 17” in lega di alluminio e montano pneumatici 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore.

Due anni fa Kia presentava in Spagna la nuova Stinger, la berlina a trazione posteriore che prometteva filo da torcere per le egemoniche concorrenti tedesche. La scorsa settimana, oin occasione del Salone di New York 2019, la Casa coreana ha svelato la versione GTS della Stinger, caratterizzata da un extra di sportività.

Più carattere, quindi, per la portabandiera sportiva asiatica che aggiunge al suo pack tecnico l’optional della trazione integrale D-AWD (Dynamic All-Wheeò-Drive), con le quattro ruote motrici. Oltre ad aver migliorato la trazione e la distribuzione della coppia sulle ruote posteriori, la Stinger GTS dispone anche del sistema Drive Mode Select che migliora ancora la dinamica posteriore. In questo modo con la selezione Comfort si invia il 60% della coppia all’asse posteriore, in modalità Sport l’80% e in modo Drift il 100% della potenza del motore viene scaricato dietro.

La trasmissione automatica ad otto rapporti fa da braccio destro al V6 da 3,3 litri twin turbo con 365 CV e 376 Nm di coppia.

Esteticamente la nuova Kia Stinger GTS, che verrà prodotta in una serie limitata di 800 unità, punta su dettagli in fibra di carbonio per la griglia, le calotte degli specchietti retrovisori e le prese d’aria laterali, oltre alla tinta sgargiante della carrozzeria in arancione Federation, che esalta i muscoli dandole un tocco di aggressività.

All’interno risaltano il volante e la console centrale rivestiti in Alcantara, il cielo in pelle e la nuova piattaforma per la ricarica wireless dello smartphone.

La nuova Kia Stinger GTS sarà destinata unicamente al mercato statunitense dove verrà venduta con un prezzo di lancio di 44.000 dollari per la versione RWD e 46.500 dollari di partenza per la D-AWD.

La Superleague Formula fu un campionato – attivo dal 2008 al 2011 – che cercò (senza successo) di unire due passioni prevalentemente maschili: il calcio e i motori. Scopriamo insieme la storia della “Champions League” del motorsport, vinta per due volte da un pilota italiano (Davide Rigon) ma mai da una squadra del nostro Paese.

Superleague Formula: la storia della Champions League dei motori

L’idea di un campionato automobilistico con monoposto sponsorizzate da squadre di calcio prende vita all’inizio del XXI secolo ma si concretizza solo nel 2008 con la creazione della Superleague Formula.

2008

La prima stagione della Superleague Formula – quella del 2008 – vede schierate 18 monoposto (tutte uguali: le Panoz DP09 realizzate dalla statunitense Élan e basate sulle vetture utilizzate l’anno prima nell’ultima edizione di sempre del campionato Champ Car) dotate di un motore Menard 4.2 V12 da 750 CV e di pneumatici Michelin sponsorizzate da 18 differenti squadre di calcio (due di queste italiane: il Milan e la Roma).

I piloti non sono molto conosciuti: solo due hanno dei precedenti (neanche entusiasmanti, a dire il vero) in F1 (il brasiliano Antônio Pizzonia che corre per il Corinthians e l’olandese Robert Doornbos con il Milan) mentre i tre italiani sono Alessandro Pier Guidi (Galatasaray), Davide Rigon (Beijing Guoan) e Enrico Toccacelo (che dopo i primi tre GP con la Roma viene “ceduto” al Borussia Dortmund).

I cinesi del Beijing Guoan – grazie alle tre vittorie di Rigon (Donington gara 1, Zolder gara 2 e Vallelunga gara 1) – si aggiudicano la prima edizione della Superleague Formula mentre per quanto riguarda i team italiani segnaliamo i due successi del Milan (Nürburgring gara 1 e Jerez gara 1).

2009

Tra le novità principali della Superleague Formula 2009 segnaliamo l’addio dei campioni in carica del Bejing Guoan (Rigon passa all’Olympiacos), dei tedeschi del Borussia Dortmund e degli emiratini dell’Al Ain: al loro posto Lione, Midtjylland e Sporting Lisbona.

Per quanto riguarda i piloti troviamo due soli italiani (Rigon e Giorgio Pantano al Milan). Doornbos se ne va (ma arriva un nuovo ex-F1: il brasiliano Enrique Bernoldi) e nella quarta tappa del campionato scende in pista il francese Sébastien Bourdais, ingaggiato dal Siviglia dopo essere stato silurato poche settimane prima dalla Toro Rosso.

La stagione si chiude con il dominio delle squadre inglesi: primo il Liverpool (che ha come pilota lo spagnolo Adrián Valles) e secondo il Tottenham Hotspur. Le italiane? Il Milan porta a casa la vittoria in gara 2 a Magny-Cours.

2010

Nel 2010 abbandonano la Superleague Formula il Midtjylland e gli scozzesi del Rangers Glasgow, arriva il Bordeaux (che ingaggia l’ex-F1 francese Franck Montagny) e torna dalla seconda tappa il Beijing Guoan.

Tanti cambi per quanto riguarda i piloti: torna Doornbos, se ne vanno Bernoldi, Pantano e Pizzonia, debutta l’indiano Narain Karthikeyan (con la “maglia” del PSV Eindhoven) e Bourdais passa dal Siviglia al Lione. A Ordos in Cina esordiscono il nostro Giacomo Ricci con il Galatasaray e il Team China, prima scuderia non legata a squadre di calcio.

La Superleague Formula 2010 viene vinta dall’Anderlecht grazie ai due trionfi di Rigon (Assen gara 1 e Adria gara 1), il Milan sale sul gradino più alto del podio della gara 1 del Nürburgring grazie all’olandese Yelmer Buurman mentre la Roma porta a casa gara 2 a Zolder con il francese Julien Jousse.

2011

La Superleague Formula termina nel 2011: prima dell’inizio della stagione lo sponsor principale (la compagnia petrolifera nazionale angolana Sonangol, presente dal 2009) lascia la serie così come la maggior parte delle squadre di calcio (rimangono solo Anderlecht, Atlético Madrid, Bordeaux, Galatasaray, PSV Eindhoven e la new-entry Sparta Praga), rimpiazzate da “nazionali”.

L’ultima edizione della Champions League del motorsport (senza piloti e senza squadre italiane) viene interrotta dopo soli due GP disputati: trionfa l’Australia con il pilota John Martin.

La nuova Aston Martin DBS Superleggera Volante aggiunge un’extra di sensualità ad uno dei prodotti di punta della gamma di Gaydon.

Aerodinamica prima di tutto

Ad eccezione del logico cambio nella zona del tetto, questa variante open air della gran turismo inglese sfoggia anche leggere modifiche estetiche, rivolte a migliorare l’aerodinamica. A questo proposito le prese d’aria anteriori sono più generose e anche l’alettone posteriore Aeroblade II subisce dei piccoli ritocchi. Con questi aggiornamenti Aston Martin annuncia un carico aerodinamico di 177 kg a massima velocità, un valore praticamente identico ai 180 kg generati dall’aerodinamica della Superleggera chiusa.

Capote in tela

Rispetto al tetto, l’Aston Martin DBS Superleggera Volante monta una capote in tela composta da otto cappe differenti per rendere l’isolamento quasi ermetico. Otto sono anche i colori disponibili per la capote, che si apre e chiude in 14 secondi.

Spinta dal V12

Il cuore del powertrain che spinge l’Aston Martin DBS Superleggera Volante è lo stesso della gemella chiusa: il V12 da 5,2 litri da 725 CV e 900 Nm di coppia massima, abbinato alla trasmissione ZF a otto rapporti, che le permette di sprintare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e di raggiungere i 340 km/h di velocità massima. In Germania avrà un prezzo di partenza di 329.100 euro.