La Nissan Micra è cambiata totalmente, fuori e dentro, diventano un’auto più matura, dinamica e adatta ai gusti italiani grazie a linee filanti e “muscolose”.
Una vettura che rimane perfetta per la città, ma che grazie alle maggiori dimensioni rispetto alla generazione precedente si adatta perfettamente anche a viaggi più lunghi e articolati.
Per metterla alla prova ci siamo messi in viaggio verso Strasburgo, per goderci le atmosfere francesi dell’Alsazia fra buon vino, buon cibo e… automobili d’epoca.
La piccola di segmento B di Yokohama. Tutte le fotografie e le informazioni sulla quinta generazione
Fino a qualche anno fa, auto come la Nissan Micra le avremmo definite “utilitarie”. Un appellativo che però oggi va stretto alla cinque porte giapponese.
Ce ne accorgiamo lungo i 600 km di viaggio che separano Milano da Strasburgo.
Con i suoi 4 metri di lunghezza la Micra offre un abitacolo spazioso anche per quattro adulti e un bagagliaio discreto (il volume è di 300 litri). E, soprattutto, tutta una serie di dispositivi per il comfort e la sicurezza da categoria superiore.
Se il cruise control ci permette di viaggiare in tranquillità rispettando i rigidi limiti di velocità elvetici, il navigatore satellitare ci suggerisce prontamente un percorso alternativo per evitare la coda all’ingresso del tunnel del San Gottardo, passaggio obbligatorio in direzione di Basilea.
Il nostro consiglio è di affrontare sempre i tornanti che conducono ai 2.106 m di altitudine del passo: i panorami mozzafiato ripagano abbondantemente i minuti che si perdono sulla tabella di marcia.
Un percorso che la Micra affronta brillantemente grazie a un comportamento stradale sicuro e preciso per lo sterzo piuttosto diretto, l’assetto con ruote da 16” e l’Active Trace Control che agisce in maniera discreta sui freni di ogni singola ruota per mantenere l’auto nella traiettoria impostata in curva.
Uno dei tanti dispositivi elettronici di aiuto alla guida disponibili per la giapponesina.
Ripresa l’autostrada il viaggio continua in completo relax affidandosi ai sistemi che avvertono della presenza di un veicolo nell’angolo cieco degli specchietti e mantengono l’auto nella propria carreggiata se si cambia involontariamente di traiettoria.
Per tutti gli appassionati di musica, a rendere piacevole la permanenza a bordo della Nissan Micra è possibile richiedere anche il Bose Personal, ovvero due altoparlanti supplementari integrati nel poggiatesta del guidatore per un sound davvero avvolgente.
Una volta superata la Svizzera decidiamo di fare una tappa a Mulhouse. Questa cittadina francese, al confine tra Germania e Svizzera, è rinomata per ospitare la Cité de l’Automobile, la più grande collezione di auto d’epoca al mondo.
Qui, in 25.000 metri quadri, sono custodite oltre 400 vetture, collezionate dai due fratelli Fritz e Hans Schlumpf, un tempo facoltosi industriali tessili andati in rovina a causa della loro passione per le auto.
Tra le tante vetture esposte, grande spazio è dedicato alle Bugatti: ce ne sono ben 87, comprese due delle sei preziosissime Royale esistenti al mondo. Dalla effervescente vita notturna, Mulhouse accoglie i turisti con una serie di strutture ricettive in grado di assecondare le esigenze di tutti: dalla famiglia al viaggio di lavoro.
Tra queste il Mercure Hotel Mulhouse Centre che offre tutte le garanzie di qualità di una catena di alberghi e si trova in una posizione strategica: dista cinque minuti a piedi dal centro pedonale della città ed è facilmente raggiungibile in auto.
Proseguendo il nostro viaggio, i chilometri che separano Mulhouse da Strasburgo sono solo 115. Una distanza che si copre in poco più di un’ora percorrendo l’autostrada.
Ma, se non si va di fretta, il suggerimento è quello di uscire a Colmar e percorrere la strada dei vini dell’Alsazia. Un itinerario “d’obbligo” se si è degli amanti del vino bianco e di quello più profumato come il Gewürtraminer.
Immersi nel verde delle vigne francesi, si possono ammirare caratteristici borghi e antichi château.
Qui le strade sono poco trafficate e al volante della Micra si apprezza la spinta sempre fluida del 1.5 dCi da 90 cv.
Merito dei 220 Nm di coppia disponibili da 2000 giri che permettono di ridurre al minimo l’utilizzo del cambio. Una dote che si apprezza specialmente nell’utilizzo quotidiano della vettura, ancor prima delle interessanti prestazioni dichiarate: 179 km/h di velocità massima e 11,9 secondi per raggiungere i 100 km/h.
Arrivati a Strasburgo apprezziamo infine un altro dei dispositivi elettronici della Nissan Micra: la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni. Un sistema che si dimostra utile in più di un’occasione per evitare qualche turista un po’ troppo sbadato…
Ma, d’altra parte, distrarsi per le strade di Strasburgo è davvero facile. Specialmente per i vicoli del centro storico, inserito dall’Unesco nella lista dei Patrimoni dell’Umanità.
Se volete soggiornare in questa città cosmopolita, dove la cultura francese si fonda con quella tedesca, vi consigliamo di cercare una struttura vicino alla zona “Petite France”, quella più caratteristica. Come l’Hannong, un raffinato quattro stelle dallo stile moderno, che dista solo 10 minuti a piedi dalla Maison des Tanneurs, uno dei ristoranti più tipici di Strasburgo, dove assaggiare piatti della tradizione e degustare vini della zona in un ambiente caldo e accogliente.
Assolutamente imperdibile.
Dimensioni |
|
|---|---|
| Lunghezza | 4,00 metri |
| Larghezza | 1,74 metri |
| Altezza | 1,46 metri |
| Passo | 2,53 metri |
Motore |
|
|---|---|
| Cilindrata | 1.461 cc |
| Alimentazione | Turbodiesel |
| Numero di cilindri | 4 |
| Potenza massima | 66 kW (90 CV) a 4.000 giri |
| Coppia massima | 220 Nm a 2.000 giri |
| Omologazione | Euro 6 |
| Cambio | Manuale a 5 marce |
L’articolo Viaggio in Alsazia fra vini, natura e… auto storiche proviene da Panoramauto.
Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) è un’evoluzione del sistema elettronico di controllo della trazione nato sulla base del know-how sviluppato da Ducati nel mondo delle corse. È stato introdotto per la prima volta sulla 1299 Panigale S Anniversario, quindi offerto nell’equipaggiamento di serie delle 1299 Panigale e 1299 Panigale S MY 2017 e degli esclusivi modelli 1299 Superleggera e 1299 Panigale R Final Edition. Ora è disponibile anche per tutti i possessori di 1299 Panigale: sarà necessario effettuare un upgrade del software che permette di aggiornare le precedenti versioni DTC della gamma 2015 e 1016.
Il DTC EVO è basato su un algoritmo che rende gli interventi del sistema più precisi e veloci. Interfacciandosi con l’Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch, il DTC EVO utilizza il valore stimato dell’angolo di piega della moto per calcolare in ogni istante l’intervento necessario a garantire lo slittamento ideale della gomma posteriore (in funzione del livello di DTC EVO selezionato), col risultato di avere maggiore sicurezza e migliori prestazioni. Per massimizzare l’accelerazione in uscita di curva, aumentando al contempo il livello di sicurezza, il DTC EVO interviene anche sulle valvole a farfalla in aggiunta alla gestione dell’anticipo dell’accensione e dell’iniezione. Aumentando la precisione e la consistenza d’intervento, il DTC EVO è particolarmente vantaggioso nei casi in cui il grip cambia, ad esempio per effetto della usura dello pneumatico posteriore. Con un controllo di trazione di tipo semplice, una volta determinato lo slittamento della gomma posteriore, il sistema interviene per ridurlo.
Quando l’aderenza torna ottimale, il sistema riduce l’intervento fino a quando lo slittamento si verifica di nuovo. E il ciclo si ripete. Ciò si traduce in un grafico che mostra le oscillazioni di intervento attorno ad una “linea ideale” teorica che rappresenta il limite della trazione. Il DTC EVO riduce la magnitudo di queste oscillazioni portando il sistema a intervenire vicino alla “linea ideale”. In aggiunta alla maggiore precisione di funzionamento, e solo quando sono selezionati i livelli “1” o “2”, il DTC EVO introduce la nuova funzionalità “Spin On Demand”, che consente al pilota di controllare la moto ad un livello altrimenti raggiungibile solo dai rider più esperti o dai professionisti. Tramite questa nuova funzione il pilota può, quando la moto è in piega, usare il comando gas per richiedere uno slittamento dello pneumatico posteriore maggiore di quello consentito dal normale livello di intervento, e poter chiudere la traiettoria facendo perno sulla ruota anteriore.
L’articolo Ducati Traction Control EVO, ora disponibile su tutte le 1299 Panigale proviene da Panoramauto.
Il nuovo Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), frutto della ricerca Ducati e del know-how maturato nel mondo racing della MotoGP e SBK, segna un ulteriore passo avanti in tema di performance e sicurezza. Il DTC EVO è stato introdotto per la prima volta sulla 1299 Panigale S Anniversario, quindi offerto nell’equipaggiamento di serie delle 1299 Panigale e 1299 Panigale S MY 2017 e degli esclusivi modelli 1299 Superleggera e 1299 Panigale R Final Edition. Ora Ducati ha deciso di rendere disponibile il nuovo sistema di controllo di trazione a tutti i possessori di 1299 Panigale, proponendo un upgrade del software che permette di aggiornare le precedenti versioni DTC della gamma 2015 e 1016.
L’articolo Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) proviene da Panoramauto.
La Renault Clio TCe 90 CV è una delle piccole a benzina più interessanti in commercio. Oggi analizzeremo la versione pre-restyling Duel del 2016: una variante rivolta agli amanti della moda e caratterizzata dai cerchi in lega diamantati e da una serie di personalizzazioni DOTS dentro (volante, modanature portiere, profilo del cambio e delle bocchette d’aerazione) e fuori (retrovisori) che si trova facilmente a 11.900 euro. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
Gli ingombri considerevoli della Clio (4,06 metri di lunghezza) hanno permesso agli ingegneri Renault di ricavare molto spazio per le gambe dei passeggeri posteriori.
Assemblaggi curati, materiali migliorabili.
Abbastanza completa: autoradio, cerchi in lega da 16” diamantati, climatizzatore, cruise control, fendinebbia, navigatore, sensori di parcheggio con telecamera e volante in pelle.
Il vano della Renault Clio è uno dei più grandi del segmento: 300 litri che diventano 1.146 quando si abbattono i sedili posteriori.
Impeccabile: sedile comodo e comandi ergonomici (tranne quello che regola il cruise control).
Impianto potente, bocchette centrali un po’ piccole.
Gli ammortizzatori posteriori della Renault Clio rispondono in maniera un po’ secca sulle sconnessioni pronunciate. Niente di preoccupante, comunque.
Il motore è abbastanza silenzioso per essere un tre cilindri.
L’unità 0.9 tre cilindri turbo TCe Euro 6 da 90 CV e 135 Nm di coppia della Renault Clio ha una cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto ma potrebbe essere più pronta sotto i 2.000 giri.
La trasmissione manuale a cinque marce tende ad impuntarsi solo quando si guida in modo allegro.
Un comando decisamente riuscito: sensibile e reattivo al punto giusto.
Nella media della categoria: 182 km/h di velocità massima e 12,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.
A bordo della Renault Clio – capace di conquistare cinque stelle nei crash test Euro NCAP – c’è tutto quello che serve: airbag frontali e laterali e controlli di stabilità e trazione.
Potenti ed efficaci.
Nelle curve la Renault Clio regala un comportamento rassicurante.
Da nuova nel 2016 la Renault Clio TCe 90 CV Duel costava 16.300 euro. Oggi si trova facilmente a 11.900 euro: poco meno di una Dacia Sandero 0.9 TCe Brave appena uscita dal concessionario.
La Clio è una delle auto più amate in Italia. Prevediamo quindi quotazioni alte in futuro.
In linea con la concorrenza: 21,3 km/l dichiarati, oltre 15 ottenibili senza troppi problemi.
La copertura globale terminerà nel 2018.
Le dimensioni esterne ingombranti unite al lunotto piccolo non aiutano nei parcheggi. Fortunatamente i sensori di parcheggio e la telecamera erano di serie.
L’articolo Renault Clio TCe 90 CV (2016): pregi e difetti della piccola francese proviene da Panoramauto.
Credits: epa06115878 German driver Sebastian Vettel of Scuderia Ferrari steers his car during the third practice session on the Hungaroring circuit in Mogyorod, near Budapest, Hungary, 29 July 2017. The Hungarian Formula One Grand Prix will be held on 30 July. EPA/Zsolt Czegledi HUNGARY OUT
Dominio Ferrari al GP d’Ungheria, undicesima tappa del Mondiale F1 2017: la scuderia di Maranello ha ottenuto la seconda doppietta stagionale sul circuito dell’Hungaroring grazie al primo posto di Sebastian Vettel e alla seconda piazza di Kimi Räikkönen.
Una prestazione magistrale da parte delle Rosse in una gara che ha visto la Mercedes (terzo Valtteri Bottas e quarto Lewis Hamilton) soffrire più del previsto.
Sebastian Vettel è tornato alla vittoria dopo due mesi salendo sul gradino più alto del podio del GP d’Ungheria. Un successo sofferto ottenuto nonostante un problema allo sterzo e grazie all’aiuto del compagno Räikkönen. Senza dimenticare l’ottima pole position di ieri…
Un podio meritatissimo per Kimi Räikkönen, un secondo posto di sostanza e una condotta di gara strategica focalizzata sulla protezione del compagno Vettel dagli attacchi Mercedes.
Quinto podio consecutivo nel Mondiale F1 2017 per Valtteri Bottas: il pilota finlandese della Mercedes (terzo al traguardo) nel corso del GP d’Ungheria ha ceduto temporaneamente il proprio piazzamento in “top 3” al compagno Hamilton (che voleva provare ad acciuffare le Ferrari) ma nel finale gli è stato restituito da Lewis.
Il GP d’Ungheria di Lewis Hamilton si è deciso fondamentalmente ieri con il quarto posto in griglia (peggio del compagno Bottas), diventato poi un quarto posto sotto la bandiera a scacchi. Ha tentato senza successo di acchiappare Räikkönen ma dopo essersi reso conto di non poter fare nulla contro delle Ferrari così veloci ha restituito a Bottas nel finale la meritata terza piazza.
Seconda doppietta stagionale per la Ferrari: un evento che non si verificava dal 2008 (anno dell’ultimo Mondiale F1 Costruttori conquistato dal Cavallino). La scuderia di Maranello ha dominato all’Hungaroring grazie ad un’eccezionale strategia: Vettel davanti e Räikkönen dietro a proteggere il compagno in difficoltà con lo sterzo.
1 Daniel Ricciardo (Red Bull) 1:18.486
2 Kimi Räikkönen (Ferrari) 1:18.720
3 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:18.858
4 Max Verstappen (Red Bull) 1:19.162
5 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:19.248
1 Daniel Ricciardo (Red Bull) 1:18.455
2 Sebastian Vettel (Ferrari) 1:18.638
3 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:18.656
4 Kimi Räikkönen (Ferrari) 1:18.755
5 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:18.779
1 Sebastian Vettel (Ferrari) 1:17.017
2 Kimi Räikkönen (Ferrari) 1:17.492
3 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:17.914
4 Max Verstappen (Red Bull) 1:18.194
5 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:18.434
1 Sebastian Vettel (Ferrari) 1:16.276
2 Kimi Räikkönen (Ferrari) 1:16.444
3 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:16.530
4 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:16.707
5 Max Verstappen (Red Bull) 1:16.797
1 Sebastian Vettel (Ferrari) 1h39:46.713
2 Kimi Räikkönen (Ferrari) + 0,9 s
3 Valtteri Bottas (Mercedes) + 12,4 s
4 Lewis Hamilton (Mercedes) + 12,9 s
5 Max Verstappen (Red Bull) + 13,3 s
1 Sebastian Vettel (Ferrari) 202 punti
2 Lewis Hamilton (Mercedes) 188 punti
3 Valtteri Bottas (Mercedes) 169 punti
4 Daniel Ricciardo (Red Bull) 117 punti
5 Kimi Räikkönen (Ferrari) 116 punti
1 Mercedes 357 punti
2 Ferrari 318 punti
3 Red Bull-TAG Heuer 184 punti
4 Force India-Mercedes 101 punti
5 Williams-Mercedes 41 punti
L’articolo Mondiale F1 2017 – GP Ungheria: doppietta Ferrari con Vettel e Räikkönen proviene da Panoramauto.
La Nissan Micra è la piccola di segmento B della Casa di Yokohama prodotta dal 1982 e arrivata ora alla sua quinta generazione. Quest’ultima versione ha rotto stilisticamente con il passato adottando una linea più muscolosa che rotondeggiante e un aspetto più sportivo e in linea con il nuovo family feeling della casa.
La nuova Nissan Micra misura 400 cm in lunghezza, 174 cm in larghezza e 146 cm in altezza. La distanza tra gli assi è di 253 cm mentre il portabagagli offre una capacità di carico di 300 litri, estendibile fino a 1004 litri con i sedili posteriori ribaltati. La Nissan Micra è omologata come 5 posti e dichiara una massa compresa tra i 977 e i 1082 kg.
La Nissan Micra viene proposta in cinque diversi allestimenti: Visia, Visia+, Acenta, Nconnecta e Tekna.
La top di gamma Tekna comprende tutti gli accessori possibili a disposizione tra cui sei airbag, retrocamera, schermo da sette pollici, navigatore, clima automatico, computer di bordo, sensori temperatura e pioggia, ABS, Esp, sistema di frenata di emergenza, segnalatore di oltrepassamento della carreggiata più il sistema Bose sound system (che per le altre versioni è optional a 800 euro).
Tra o vari optional, poi, vengono proposti il pacchetto tecnologico di sicurezza Safety Shield e il nuovo impianto audio esclusivo firmato Bose.
La Nissan Micra è disponibile in abbinamento a tre motorizzazioni: il 3 cilindri a benzina 0.9 turbo da 90 CV, il 3 cilindri a benzina aspirato 1.0 da 73 CV e il 1.5 turbodiesel da 90 CV.
Nissan Micra 0.9 IG-T Visia+: 14.700 euro
Nissan Micra 0.9 IG-T Acenta: 15.700 euro
Nissan Micra 0.9 IG-T N-Connecta: 16.700 euro
Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna: 17.700 euro
Nissan Micra 1.0 L Visia: 12.600 euro
Nissan Micra 1.0 L Visia +: 13.800 euro
Nissan Micra 1.0 L Acenta: 14.800 euro
Nissan Micra 1.5 dCi Visia +: 16.800 euro
Nissan Micra 1.5 dCi Acenta: 17.800 euro
Nissan Micra 1.5 dCi N-Connecta: 18.800 euro
Nissan Micra 1.5 dCi Tekna: 19.800 euro
Sarà disponibile con tre motori e in cinque allestimeti
L’articolo Nissan Micra proviene da Panoramauto.
Dopo l’elaborazione della versione coperta, coupé, della più arrabbiata della famiglia TT di Audi, ABT presenta il nuovo tuning dell’Audi TT RS Roadster, la open-air.
Si tratta di un pacchetto completo di accessori – destinato a soltanto 50 esemplari della sportiva di Ingolstadt – pensato per radicalizzare l’immagine del modello e incrementare il rendimento del cinque cilindri 2.5 TFSI da 400 CV e 480 Nm di coppia.
Dopo il trattamento del tuner tedesco la potenza dell’Audi TT RS Roadster raggiunge quota 500 CV (e 570 Nm di coppia), il che, insieme al sistema di trazione integrale quattro e alla trasmissione a doppia frizione, le permette dis cattare da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi (meglio perfino dell’Audi R8 V10).
A livello estetico l’Audi TT RS Roadster modificata da ABT sfoggia un nuovo paraurti anteriore, una cornice inedita per la griglia, minigonne più pronunciate e un paraurti posteriore con un diffusore più aggressivo. La maggior parte di questi elementi sono naturalmente realizzati in fibra di carbonio. Il quadro estetico è poi completato dai nuovi terminali di scarico, dai cerchi in lega da 20 pollici dedicati e dalla sospensione che ribassa la carrozzeria.
L’articolo Audi TT RS Roadster by ABT proviene da Panoramauto.
Credits: carpix for carscoops
Credits: carpix for carscoops
In Casa BMW si lavora sulla nuova X5 M, come testimoniano queste foto spia che ritraggono il SUV tutto pepe e divertimento alle prese con alcuni test di collaudo effettuati nei pressi del Nurburgring. Secondo le indiscrezioni circolate in rete, la nuova X5 sarà basata sulla piattaforma CLAR e la versione M dovrebbe essere dotata di un V8 biturbo da 4.4 litri capace di sviluppare una potenza superiore ai 600 CV.
Cosa fa pensare che quello in foto sia un prototipo della versione M? Di sicuro la presenza di cerchi di grosse dimensioni, di un paraurti anteriore con linee sportive e grosse prese d’aria, nonché la presenza di un importante impianto di scarico. Per il resto, la nuova X5 sembrerebbe ispirarsi molto alla nuova X3 dal punto di vista dello stile e delle proporzioni. Per il suo debutto però è probabile che bisognerà aspettare ancora un bel po’, probabilmente fino alla fine del 2018.
L’articolo BMW X5 M 2019, le foto spia proviene da Panoramauto.
È stato un test positivo per il team Ducati quello di Lausitzring, dove erano impegnati nei giorni scorsi molti piloti della Superbike 2017 e dove il 18 agosto il circus del mondiale delle derivate di serie tornerà per il nono round della stagione.
Nonostante non si ancora al 100% della condizione fisica, Chaz Davies ha provato setting diversi con la sua Panigale R, provando anche cose nuove, ed è contento in generale del test svolto. “In generale si è trattato di un test positivo”, ha dichiarato. “Nel corso del primo giorno abbiamo fatto qualche esperimento, provando ad uscire un po’ dalla nostra finestra di utilizzo. Questa mattina non vedevo l’ora di scendere in pista con il pacchetto ‘standard’ per capire meglio il nostro livello.
Ci restano piccoli margini di miglioramento, ma sono contento delle sensazioni che mi ha dato la Panigale R con il nostro assetto di base. Abbiamo svolto del lavoro importante, provando tante modifiche, e penso che abbiamo imparato qualcosa di interessante. Inoltre, era importante girare con la pioggia. Credo che abbiamo fatto un bel passo avanti con l’assetto per le condizioni di bagnato e sono molto soddisfatto. Fisicamente sono a posto, ho solo avvertito un leggero fastidio alla schiena nelle prime ore ma non è stato un problema. Ora ci prenderemo una pausa per ricaricare le batterie in vista della prossima sfida”.
Si è invece trattato di un primo contatto con la pista tedesca per Marco Melandri. “È stato un test importante per noi, soprattutto perché si trattava di una pista nuova per me e sarebbe stato veramente difficile essere competitivi nelle libere del venerdì senza riferimenti. Il tracciato in sé è divertente, ma non è facile da imparare perché i raggi di curva sono un po’ particolari e soprattutto perché le buche ti costringono a fare linee abbastanza anomale.
Siamo comunque riusciti a completare quasi tutto il nostro programma di lavoro, ci è mancato solo un po’ di tempo per finalizzare la rifinitura. Era comunque importante girare sul bagnato, soprattutto perché questa pista ha poco grip e rappresenta un buon banco di prova, ed abbiamo trovato un buon feeling. Poi con l’intensificarsi della pioggia abbiamo deciso di non prendere rischi e fermarci. Sono stati due giorni impegnativi, ma abbiamo trovato delle buone idee dalle quali partire nel weekend di gara”.
L’articolo Superbike 2017, test positivo per le Ducati al Lausitzring proviene da Panoramauto.
Credits: ANSA/ MICHELE NUCCI
Finalmente qualcosa si muove sul fronte tariffe autostradali differenziate per chi utilizza le due ruote. Il Sottosegretario per le Infrastrutture e i Trasporti, Umberto Del Basso De Caro, il 20 luglio ha risposto in Commissione Trasporti della Camera all’interrogazione dell’On. Sandro Biasotti, che aveva sollecitato il Governo a rivedere il sistema di esazione dei pedaggi autostradali, differenziando le tariffe dedicate alle autovetture da quelle riservate ai motocicli. Il Sottosegretario Del Basso De Caro, osservando che il Ministero dei Trasporti – su sollecitazioni delle associazioni di categoria – ha attivato un tavolo tecnico con AISCAT (l’associazione sindacale che riunisce i concessionari autostradali), segnala che lo stesso Ministero, lo scorso 5 luglio, aveva inviato alla stessa AISCAT una proposta di tariffa differenziata per motoveicoli.
In questo ambito un ruolo estremamente attivo lo ha avuto Confindustria ANCMA, che ha più volte sollevato la questione e portato questa richiesta sui tavoli delle massime autorità competenti: tra i quali, quello del Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti Andrea Camanzi e del sottosegretario per le Infrastrutture e i Trasporti Riccardo Nencini.
“Ogni motociclista che sceglie una strada statale o provinciale anziché un’autostrada per risparmiare sul pedaggio – dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA – si espone a un rischio quasi doppio di perdere la vita in caso di incidente. Incentivare i motociclisti a utilizzare le autostrade che, come affermato dagli stessi concessionari, sono le strade più sicure, è una necessità non ulteriormente prorogabile. Ci aspettiamo che in vista dell’esodo estivo, quando il traffico motociclistico raggiunge l’apice, qualche novità positiva in questo senso venga finalmente annunciata. Il Governo ha fatto i suoi passi, ora le concessionarie facciano i loro”.
Ricordiamo che secondo i più recenti dati forniti da ACI/ISTAT, un motociclista coinvolto in incidente ha quasi il doppio delle probabilità di sopravvivere se il sinistro avviene su un’autostrada piuttosto che su un’altra strada extra-urbana: ogni 100 motociclisti coinvolti in incidente, le vittime in autostrada sono 3,5, mentre su strade provinciali, regionali o statali il rapporto sale a 6,2, nonostante le velocità di crociera sulle autostrade sia mediamente superiore. Negli ultimi quattro anni sulle autostrade hanno perso la vita 577 centauri, mentre sulle altre extraurbane le vittime su due ruote sono state 1.260.
L’articolo Pedaggi autostradali ridotti per le due ruote? Qualcosa si muove proviene da Panoramauto.
