“Per la Comunità Europea e con un Design Europeo” (Community of Europe, with European Design): è questo, per chi non lo sapesse, il significato che si nasconde dietro la (nuova) denominazione Ceed.

Kia Ceed – la compatta coreana di casa KIA, disegnata a Francoforte e prodotta in Repubblica negli stessi stabilimenti da cui esce anche la Hyundai i30 – si rinnova con la terza generazione.

Pensata di sana pianta per noi europei, proverà a farsi strada nel segmento C con un look più maturo e sportivo, nuovi sistemi di assistenza alla guida e nuove motorizzazioni. Ma soprattutto migliorano molto le sensazioni al volante, con un feeling di guida più dinamico e divertente.

Per quanto riguarda le dimensioni la Kia Ceed 2018 – che si basa sulla nuova piattaforma K2 di Kia – è più larga (+2 cm), più bassa (-2cm) e con lo sbalzo posteriore più lungo rispetto alla versione uscente. Rimangono inalterate la lunghezza e il passo. Sfoggia proporzioni più dinamiche, insomma, anche se si riveste con un design pulito e abbastanza sobrio. Un restyling estetico profondo, ma prudente.

Le linee rette sostituiscono i bordi arrotondati e quell’impostazione inclinata in avanti della vecchia Cee’d, mentre il frontale si evolve con la griglia “tiger nose” più grande, con nuove luci a LED e con una presa d’aria più bassa. Guardandola frontalmente, ricorda la nuova sportiva a trazione posteriore della gamma Kia, la Stinger, alla quale si inspira dichiaratamente.

La nuova Kia Ceed sarà proposta con 12 tonalità cromatiche per la carrozzeria e con varie alternative per le ruote, con cerchi in acciaio da 15 pollici, in alluminio o acciaio da 16 pollici o in lega, bitono, da 17 pollici.

Dentro la nuova Kia Ceed 2018 è più ergonomica che mai, assemblata con materiali di maggiore qualità e più spazio per i passeggeri. Il tetto più inclinato toglie però un po’ di spazio per la testa di chi siede dietro, a svantaggio dei più alti.

La console centrale, leggermente inclinata verso il guidatore, si suddivide ordinatamente in due sezioni, quella superiore con il touch screen flottante e quella inferiore con i comandi del clima e della radio.

Guadagna spazio anche il portabagagli, ora da 395 litri (+15 litri), con una soglia di carico più bassa di 87 mm, che agevola al momento di inserire o estrarre i bagagli.

Il sistema di infotainment della nuova Kia Ceed si interfaccia con il guidatore attraverso un ampio schermo touch flottante. Questo è posizionato in bella vista sulla console centrale, con dimensioni da 7 o 8 pollici nel caso dell’allestimento con navigatore TomTom e prevede la compatibilità con Apple Car Play e Android Auto.

Come optional saranno disponibili anche il sistema audio JBL Premium con tecnologia Clari-Fi, il parabrezza riscaldato, la dock station per la ricarica senza fili dello smartphone e i sedili riscattabili e ventilati.

I più attenti ai consumi potranno richiedere anche l’Eco Pack che prevede un Active Air Flap che si chiude e si apre a seconda delle esigenze di raffreddamento del motore e ottimizza l’efficienza aerodinamica, una copertura del sottoscocca e pneumatici Michelin a bassa resistenza al rotolamento.

Tra le novità per il reparto sicurezza la nuova Kia Ceed adotta il sistema Lane Following Assist, una tecnologia di guida autonoma di livello 2 che, ad una velocità compresa tra 0 e 130 km/h, gestisce l’accelerazione, la frenata e lo sterzo, utilizzando sensori radar e in grado di mantenere automaticamente la distanza di sicurezza con gli altri veicoli sulla carreggiata.

In dotazione nel pacchetto sicurezza troviamo anche il sistema cruise control con Stop & Go, l’avviso di collisione imminente per l’angolo cieco, l’avviso di collisione posteriore, il riconoscimento dei pedoni, la frenata d’emergenza e il Vehicle Stability Management (VSM).

La gamma motori della Kia Ceed 2018 prevede un’ampia offerta che si adatta a diverse esigenze.

Il T-GDi 1.0 da 120 CV

Le opzioni a benzina prevedono una versione aggiornata del T-GDi da 1,0 litri a iniezione diretta turboalimentato. Questo piccolo tre cilindri, dal sound divertente e piacevole, eroga 120 CV e 172 Nm di coppia, con emissioni di 125g/km (122g/km con il pacchetto Eco). Questa opzione è perfettamente in grado di muovere con disinvoltura e agilità la compatta coreana, pronto e pieno ai bassi regimi, stabile e lineare con la lancetta del contagiri in alto. È un po’ assetato: nella nostra prova non siamo scesi sotto gli 8l/100 km.

Il 1.4 a benzina sostituisce il vecchio 1.6

La novità meccanica più importante per la nuova Kia Ceed è il 1.4 T-GDi della famiglia “Kappa” che sostituisce in gamma il vecchio GDI 1.6 e si affianca al 1.4 MPi da 100 CV. Offre una potenza massima di 140 CV e una coppia di 242 Nm, disponibile tra i 1.500 e i 3.200 giri, con emissioni comprese tra i 125 e i 130g/km di Co2, a seconda della trasmissione manuale o automatica. È un motore che diverte, scattante e vivace soprattutto con l’impostazione Sport inserita, offerta dal cambio a doppia frizione e sette rapporti. Invoglia a schiacciare l’acceleratore, ma in questo caso bisogna far fronte a consumi un po’ elevati. Noi non siamo scesi sotto i 10l/100 km.

Le opzioni a gasolio

Chi vuole consumare meno può optare per il rinnovato 1.6 a gasolio, disponibile nelle due versioni da 115 e 136 CV, con il quale si percorrono tranquillamente 100 km con poco più di 5 litri. Efficiente e più orientato su uno stile di guida comfort; risponde bene ai bassi regimi, è costante e sornione all di sopra dei 4.000 giri.

Il prossimo anno arriverà anche un powertrain Mild-Hybrid con sistema elettrico a 48V.

Molto morbida e tutta orientata al comfort; se prima queste erano le caratteristiche, portate all’estremo, della vecchia Ceed, ora la terza generazione offre un feeling più sportivo e dinamico al volante. È il risultato di un grosso lavoro al telaio, eseguito dagli ingegneri coreani che hanno optato per un sistema di sospensioni completamente indipendente che rende la nuova Ceed molto più reattiva e agile.

All’anteriore le molle sono più rigide del 40% e la rigidità torsionale della barra stabilizzatrice si riduce del 22%. La sospensione monta un sistema con valvole che permette di assorbire anche le vibrazioni più leggere.

La nuova barra stabilizzatrice, i nuovi bracci oscillanti e gli ammortizzatori ottimizzati al posteriore, completano il quadro tecnico e rendono la compatta asiatica divertente sui percorsi misti, senza però compromettere i desiderabili livelli di comfort che ci si aspetta da questo segmento. Insomma, sembra che in Kia abbiano trovato un ottimo equilibrio per la berlina compatta Ceed che ora si adatta a tutti.

La nuova versione “base” Work del Great Wall Steed 6 consente di acquistare il pick-up cinese a trazione integrale (con marce ridotte) con meno di 20.000 euro.

Great Wall Steed 6 Work: il design

Il Great Wall Steed 6 Work ha un aspetto più economico rispetto alle varianti “lussuose” Business e Premium: paraurti anteriore e parafanghini neri, cerchi in ferro da 16”, barra paraurti posteriore in ferro, vasca e portapali.

Great Wall Steed 6 Work: doppia cabina e 5 posti

Il Great Wall Steed 6 Work conserva le caratteristiche delle altre varianti del pick-up cinese: doppia cabina, 5 posti e un cassone da 1,55 x 1,46 metri.

Great Wall Steed 6 Work: il motore

Il motore del Great Wall Steed 6 Work è lo stesso 2.4 benzina/GPL da 122 CV già visto sotto il cofano delle altre varianti del veicolo commerciale asiatico.

Great Wall Steed 6 Work: la dotazione di serie

La dotazione di serie del Great Wall Steed 6 Work comprende: ABS con EBD, climatizzatore automatico, differenziale autobloccante, ESP, freni a disco anteriori e posteriori, immobilizer, radio Aux Bluetooth CD iPod MP3 USB con comandi al volante, sedile di guida con sei regolazioni, vetri elettrici anteriori e posteriori e volante regolabile in altezza.

Great Wall Steed 6 Work: il prezzo

Il Great Wall Steed 6 Work costa 15.650 euro (esclusa IVA, messa su strada e Ipt). Il costo chiavi in mano, esclusa Ipt, è invece di 19.893 euro. La garanzia è, come sempre, di 3 anni o 100.000 km.

La Skoda Felicia – nata nel 1994 e commercializzata in Italia dal 1995 – è stata la prima auto della Casa ceca capace di conquistare gli automobilisti occidentali.

Oggi analizzeremo solo le versioni cinque porte a benzina pre-restyling (quelle prodotte fino all’inizio del 1998) della piccola esteuropea, facile da trovare a meno di 1.000 euro.

Skoda Felicia (1995): le caratteristiche principali

La Skoda Felicia – lanciata sul mercato nel 1994 (nel 1995 da noi) – è una delle prime auto del marchio ceco realizzata sotto la supervisione del Gruppo Volkswagen (che nello stesso anno acquista il 60,3% del brand di Mladá Boleslav) ma non è ancora completamente “tedesca” visto che non è altro che una Favorit riveduta e corretta dai tecnici di Wolfsburg.

Caratterizzata da un ottimo comportamento stradale (ma anche da prestazioni migliorabili), conquista molti clienti nell’Europa Occidentale grazie all’ottimo rapporto qualità/prezzo/contenuti. Chi l’ha posseduta l’ha amata e la rimpiange ancora…

Skoda Felicia (1995): la tecnica

I due motori a benzina portati al debutto dalla Felicia in Italia nel 1995 sono due unità 1.3 Skoda da 54 e 68 CV, affiancate l’anno seguente da un più potente 1.6 Volkswagen da 75 CV.

Skoda Felicia (1995): le quotazioni

Le quotazioni della Skoda Felicia pre-restyling a benzina recitano 1.000 euro ma si può spendere anche meno per entrare in possesso di un esemplare con molti chilometri sulle spalle. La piccola ceca si trova facilmente ma solo con il motore 1.3 da 68 CV (il più acquistato all’epoca).

La 24 Ore di Le Mans è una delle corse automobilistiche più prestigiose del mondo e solo i piloti più talentuosi sono riusciti a trionfare nella corsa endurance francese sul circuito della Sarthe.

Di seguito troverete i cinque piloti – quattro nordeuropei, un italiano (e zero transalpini) – che hanno vinto più edizioni della 24 Ore di Le Mans: cinque specialisti delle gare di durata.

24 Ore di Le Mans: i 5 piloti più vincenti

Nato il 7 luglio 1967 a Hobro (Danimarca)

VITTORIE ALLA 24 ORE DI LE MANS: 9 (1997, 2000-2005, 2008, 2013)

PALMARÉS: campione scandinavo kart Formula A (1985), campione tedesco F3 (1991), campione giapponese F3 (1993), 6 12 Ore di Sebring (1999, 2000, 2005, 2006, 2009, 2012), campione American Le Mans Series (2002), Mondiale WEC (2013)

Nato l’1 gennaio 1945 a Bruxelles (Belgio)

VITTORIE ALLA 24 ORE DI LE MANS: 6 (1969, 1975-1977, 1981, 1982)

PALMARÉS IN F1: 13 stagioni (1967-1979), 114 GP disputati, 2° nel Mondiale (1969, 1970), 9 scuderie (Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Iso-Marlboro, Lotus, Williams, Ensign, Ligier), 8 vittorie, 13 pole position, 14 giri veloci, 25 podi

PALMARÉS EXTRA-F1: campione europeo turismo (1965), campione europeo F2 (1967), 1000 km di Bathurst (1977), campione Can-Am (1979), 2 campionati del mondo sportprototipi (1982, 1983), Dakar (1983)

Nato il 31 ottobre 1941 a Pinner (Regno Unito)

VITTORIE ALLA 24 ORE DI LE MANS: 5 (1975, 1981, 1982, 1986, 1987)

PALMARÉS IN F1: 6 stagioni (1968-1972, 1974), 9 GP disputati, 5 scuderie (Ferrari, McLaren, Brabham, , Tecno), 25° nel Mondiale (1970)

PALMARÉS EXTRA-F1: 2 campionati del mondo sportprototipi (1985, 1986), 3 24 Ore di Daytona (1986, 1987, 1989)

Nato il 12 gennaio 1962 a Roma (Italia)

VITTORIE ALLA 24 ORE DI LE MANS: 5 (2000-2002, 2006, 2007)

PALMARÉS IN F1: 3 stagioni (1989-1991), 37 GP disputati, 2 scuderie (Benetton, Dallara), 18° nel Mondiale (1991)

PALMARÉS EXTRA-F1: campione italiano kart 100 categoria 1 (1976), campione italiano kart Formula Europa (1979), campione Formula Fiat Abarth (1980), 24 Ore del Nürburgring (1989), 2 campionati italiani turismo (1994, 1995), campione Super Tourenwagen (1996), 2 12 Ore di Sebring (2000, 2007), 2 campionati American Le Mans Series (2001, 2005)

Nato il 2 agosto 1964 a Neuss (Germania Ovest)

VITTORIE ALLA 24 ORE DI LE MANS: 5 (2000-2002, 2006, 2007)

PALMARÉS: campione DTM (1991), campione turismo francese (1993), campione turismo tedesco (1996), 4 12 Ore di Sebring (2000, 2003, 2004, 2007)

La prima Audi RS5 era un’auto splendida, dotata di un glorioso motore V8 aspirato e capace di prestazioni notevoli, ma allo stesso tempo risultava poco emozionante per via del suo marcato sottosterzo e del sua “freddezza”. E la mancanza di emozioni, si sa, non è una bella cosa per un’auto sportiva. Difficile pensare che con un motore più piccolo, due cilindri in meno, e la stessa quantità di potenza, la nuova Audi RS5 possa essere un’auto migliore. Ma magari i tedeschi di Ingolstadt hanno tirato fuori il coniglio dal cilindro.

A vederla da fuori ha perso un po’ di personalità, ma è davvero bella. È muscolosa, tirata, forse anche un po’ minimalista, e attira più sguardi di quanto mi aspettassi.
Come dicevo, sotto il cofano c’è un motore 2.9 litri V6 turbo derivato da quello della S5 e della Panamera. Produce 450 CV, gli stessi del vecchio V8, ma in compenso vanta 600 Nm di coppia a partire da 1.900 giri. L’Audi RS5 è anche più leggera di 60 kg rispetto al modello precedente, e vanta anche il differenziale posteriore sportivo (optional) che, in teoria, le conferisce un comportamento – a detta della Casa – “più dinamico nella guida sportiva”.

Settata nella modalità più morbida, l’Audi RS5 in città si guida con due dita. Lo sterzo è leggerissimo, gli ammortizzatori sembrano fatti di panna e il motore è liscio e vellutato come la seta. Il cambio automatico a 8 rapporti (unica scelta) lavora benissimo, cambiando marcia a 2.000 giri senza che neanche ve ne accorgiate. Il comfort acustico, il senso di qualità e la fluidità di marcia sono ai massimi livelli. Un’Audi RS davvero comoda nella guida di tutti i giorni.

“È un’auto di gran lunga più emozionante della precedente”

Selezionate la modalità Dynamic e l’Audi RS5 si tende tutta, senza diventare rigida come una tavola da surf. È capace di divorare una strada di montagna con una facilità impressionante senza apparente sforzo: è così facile ed efficace che persino un bambino potrebbe staccare un tempo al Nürburgirng, ma la buona notizia è che non è per niente noiosa.

Bastano poche curve per capire che è migliorata molto, soprattutto per quanto riguarda sterzo e assetto. Il primo è sempre un po’ distaccato (e anche un po’ lento), ma è anche molto lineare e perfettamente in sintonia con l’auto.
Gli ammortizzatori adattivi invece compiono dei veri miracoli: annullano il rollio e il beccheggio, ma “spianano” ogni buca o imperfezione dell’asfalto in maniera eccellente. Questo, quando si sta spingendo, infonde una sicurezza estrema, ma allo stesso tempo vi fa sentire un po’ come su un tappeto volante.

Il nuovo V6 2.9 turbo invece è un propulsore magnifico: spinge per tutto l’arco dei giri con una forza da motore elettrico, con una colonna sonora un po’ finta (di quelle esaltate dalle casse) ma senza dubbio entusiasmante. Forse il vecchio V8 era più glorioso nella parte finale del contagiri, ma questo 2.9 è un fantastico sostituto.
In scalata regala botti, scoppi e pernacchie, tanto che mi ritrovo ad infierire sui paddle in modo del tutto infantile.

È un’auto di gran lunga più emozionante della precedente: più veloce, più precisa, più accordata. E finalmente anche più sovrasterzante. Dire che si comporta come una trazione posteriore sarebbe una bugia, ma se pestate sul gas in uscita di curva il posteriore scivola di un paio di gradi, tanto basta per chiudere la curva ed eliminare il tanto temuto sottosterzo.
Volendo si possono provocare anche dei sovrasterzi di potenza, ma servono una curva dall’angolo giusto e tanto spazio. Il grip infatti è davvero tanto e bisogna insistere parecchio sul gas per provocare un traverso, ma sapere che è in grado di disegnare virgole nere con le ruote di posteriore mette di buon umore.

“È un’auto di gran lunga più emozionante della precedente”

A volte la ricetta vincente è quella più equilibrata. La Abarth 595 Pista ha proprio questo obiettivo: posizionarsi tra la versione “standard” da 145 CV e la Turismo da 165 CV, con quel pizzico di look corsaiolo che fa il verso alla 595 Competizione da 180 CV.
Il suo motore turbo 1.4  litri T-Jet sprigiona 160 CV, 5 in meno della Turismo, ma con uno 0-100 km/h in 7,3 secondi e 211 km/h di velocità massima la Abarth 595 resta una citycar decisamente veloce. Di serie monta i cerchi da 17” neri opachi, l’impianto di scarico Record Monza, il sistema Uconnect con schermo da 7 pollici con le mappe dei più importanti circuiti (nel caso volgiate staccare dei tempi in pista), i sedili sportivi e il volante con il “mirino” che fa molto auto da corsa.

Basta girare la chiave per capire il perché l’hanno chiamata “Pista”: il suono che esce dallo scarico della Abarth 595 è forte, rauco e quasi volgare. Il meglio lo dà ai bassi regimi, dove il ringhio è accompagnato da scoppi e da gorgolii; quando sale di giri, però, perde parecchio del suo fascino.

La seduta della 595 Abarth è goffa e il volante non regolabile in profondità e il sedile alto non aiutano a migliorarla, ma ci si fa l’abitudine. I sedili sportivi opzionali della nostra vettura, poi, contengono bene i fianchi ma non sono il massimo per la schiena.
È un abitacolo ben curato, non c’è dubbio. La parte migliore è il volante con gli inserti in Alcantara, anche se è un po’ grosso e inclinato, ma anche i materiali e i dettagli racing appagano la vista.

Sulla strada giusta la Abarth 595 Pista si rivela divertente, ma poco incisiva. Lo sterzo non è abbastanza rapido e preciso, mentre il motore ha tanto lag ai bassi regimi e poco fiato agli alti. Di serie la Pista monta gli ammortizzatori posteriori Koni che rendono l’auto più stabile in appoggio, e la differenza nel “tiro-rilascio” si sente. Non ci sono quelle reazioni al posteriore da infarto quando si lascia il gas a metà curva e questo invoglia a tirare fuori il 100% dalla macchina. L’assetto non è nemmeno troppo rigido: gli ammortizzatori rispondono secchi sulle buche ma non scompongono mai la 595. Solo quando si tira la staccata l’auto oscilla un po’, ma più che altro a causa del passo corto, del baricentro alto e del peso dell’anteriore.

I 160 CV del 1.4 T-Jet non sono proprio arrabbiati, ma il fatto che la 595 non sia velocissima invoglia a tenere giù il piede e frenare poco, ed è davvero esaltante. Il cambio dalla leva corta, poi, è posizionato vicino al volante e permette di “fare poca strada” al braccio destro, ma la sua consistenza è gommosetta. Peccato anche che il sistema TTC (che simula l’azione di un differenziale autobloccante) rallenti parecchio l’auto quando si entra decisi in curva. Il suo scopo è quello di eliminare il sottosterzo in uscita di curva (e di aiutare i meno esperti), e ci riesce; ma quando si guida in modo davvero aggressivo comincia a frenare l’auto in modo fastidioso e rende la guida poco fluida. La versione Competizione infatti monta un autobloccante meccanico, ed è tutta un’altra musica. Va detto però che nella guida di tutti i giorni la 595 Pista è piacevole. È agile, ben rifinita e poco assetata. Con una guida attenta si riescono a fare anche i 16-17 km/l, che non è niente male.

In fin dei conti, la Abarth 595 Pista ha delle prestazioni accessibili a tutti e non spaventa per niente, ma è lontana dall’essere una versione “da circuito”. Ma noi, per sicurezza, ce l’abbiamo portata lo stesso.

Il Circuito Tazio Nuvolari (Cervesina) è perfetto per le piccole sportive, offre dei brevi rettilinei, curve strette e due esse interessanti. La Abarth 595 qui si dimostra più agile e precisa di quanto mi aspettassi. Il motore sembra un po’ asmatico quando le si tira il collo, ma la modesta potenza vi obbliga a sfruttare ogni millimetro di pista e a frenare all’ultimo. E la frenata è ottima, non tanto per modulabilità (il pedale è spugnosetto e l’ABS è invasivo), ma per resistenza. Anche dopo una serie di giri lanciati, la frenata rimane forte e il pedale non si trasforma in un muffin. E questa è una buona notizia.

Il vero problema della Pista, tra i cordoli, è l’intervento dell’elettronica. Passi l’ESP non disinseribile (con il passo così corto forse è un bene), ma il sistema TTC è più un impedimento che un aiuto. Nella esse veloce da affrontare a pieno gas l’auto comincia a oscillare e il sistema taglia completamente la potenza. Anche in uscita dai tornanti è abbastanza frustrante, e così l’entusiasmo finisce in fretta. È un peccato, perché le Pirelli P Zero hanno tanto grip è con un’elettronica più permissiva e un differenziale vero la Pista renderebbe giustizia al suo nome.

Cambiano completamente rispetto al passato ed effettuano un importante upgrade sotto tutti i punti di vista. Ma restano differenti tra loro pur condividendo il motore, il telaio e la tecnologia, oltre allo stile tipico delle enduro stradali bavaresi di ultima generazione. Parliamo della nuova BMW F 750 GS e della sorella maggiore F 850 GS, che per il 2018 si presentano in una veste totalmente nuova, con un bicilindrico da 853 cc declinato in due potenze diverse e tante carte da giocarsi per impensierire la concorrenza. 9.950 euro è il prezzo di partenza della più piccola, mentre la 850 viene proposta a partire da 12.550. La prima più stradale, anche più facile. La seconda più matura e dall’indole fuoristradistica. La scelta è questione di preferenza, esperienza e destinazione d’uso.

BMW F 750 GS e F 850 GS 2018: come sono fatte

Entrambe hanno un nuovo telaio in acciaio con struttura perimetrale che sostituisce il vecchio traliccio in tubi, con il motore che funge da elemento portante. Hanno quote ciclistiche diverse, con la più piccola più corta e compatta. La 750 monta una forcella tradizionale da 41 mm e un braccio oscillante in alluminio abbinato ad un monoammortizzatore. La 850 monta invece una forcella rovesciata da 43 mm con escursione di 204 mm e un mono regolabile nel precarico con escursione di 219 mm. Come anticipato, il motore è un nuovo bicilindrico parallelo completamente riprogettato e capace di sviluppare una potenza di 77 CV a 7.500 giri/min sulla F 750 GS e di 95 CV a 8.250 giri/min sulla F 850 GS. È assistito da un pacchetto elettronico che di base prevede due mappe (Rain e Road), ABS e ASC; in opzione, insieme al controllo della trazione dinamico e all’ABS Pro, ci sono anche le mappe Pro Dynamic, Enduro ed Enduro Pro (solo su F 850 GS). C’è una nuova frizione anti-saltellamento abbinata a un cambio tradizionale a sei marce; per i più esigenti in optional è disponibile il cambio “assistito elettronicamente” per cambiare senza l’uso della frizione. Cresce il peso complessivo di entrambe (229 kg per la 850 e 224 kg per la 750) a causa di un nuovo scarico già pronto per le normative Euro 5. Il serbatoio ora è nella posizione classica e non più al posteriore. Lunga infine la lista di optional tra i quali spiccano la regolazione elettronica delle sospensioni ESA, la strumentazione con display TFT a colori da 6,5” con funzioni Connettivity, la funzione di chiamata d’emergenza intelligente e il Keyless Ride.

BMW F 750 GS e F 850 GS 2018: come vanno

Facili, estremamente intuitive e comode. Sono due tedesche coi fiocchi, destinate tendenzialmente ad un pubblico differente. Più facile la 750. Tipicamente stradale, svelta, divertente, agile e maneggevole. Va bene nello stretto, si lascia guidare tra le curve con estrema facilità ed è stabile sul veloce pur non garantendo una elevata protezione aerodinamica. Strizza l’occhio al motociclista esperto che cerca una moto facile, confortevole e versatile da utilizzare tutti i giorni e nel weekend, ma anche al neofita (la sella non è troppo alta) che vuole avvicinarsi al segmento delle enduro stradali (più stradali che enduro). I suoi 77 CV non sono affatto pochi. Il motore ha una buona spinta, soprattutto ai medi, con un buon allungo. Dà il meglio di sé dopo i 2.500 giri, sotto è un po’ fiacco. Si possono avvertire un po’ di vibrazioni ai medi, ma nel complesso diverte, non spaventa e consuma poco. È invece più turistica e molto più adatta all’off-road la F 850 GS. Ha una ruota anteriore da 21” (la 750 da 19”) che comporta una guida più rotonda su strada e una maggiore efficacia laddove l’asfalto finisce e lascia il posto a pietre, terreno e polvere. È comoda, ben bilanciata e facile da gestire. Il peso scompare in movimento, mentre i CV, 95 in questo caso, si fanno sentire eccome quando si spalanca il gas. Come la sorella minore, ha un assetto bilanciato, tendenzialmente morbido. Non ama essere strapazzata con frenate al limite e guida estrema. Regala emozioni al motociclista esperto capace di tirare fuori il meglio dal pacchetto motore-ciclistica-elettronica. In fuoristrada si trova molto a suo agio; avrei preferito solo il manubrio leggermente più alto (io sono 180 cm) e in buone mani è capace di affrontare anche i terreni più difficili.

Abbigliamento utilizzato

Casco: Scorpion ADX-1 Anima
Giacca: Dainese D-BLIZZARD D-DRY
Paraschiena: Dainese Manis
Jeans: Dainese Bonneville
Stivali: Dainese Nighthawk
Guanti: Dainese Tempest

Business è il nome che ha scelto Renault per i suoi allestimenti rivolti alle flotte aziendali: un mercato importante in Italia visto che nel nostro Paese un’auto su tre è venduta ad un cliente professionale.

La gamma Renault Business è nata ufficialmente a luglio 2017 con Mégane, Mégane Sporter, Scénic e Grand Scénic e si è allargata a gennaio 2018 con la Kadjar e lo scorso maggio con Clio, Clio Sporter e Captur. A luglio 2018 toccherà a Mégane Grand Coupé e Koleos mentre a settembre 2018 sarà la volta di Talisman, Talisman Sporter e Espace.

Di seguito troverete una guida completa alla gamma Renault Business: tutto quello che c’è da sapere – dotazione di serie, prezzi e rivali – sugli allestimenti della Casa francese rivolti alle flotte aziendali.

Renault Clio Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Clio Business comprende: climatizzatore manuale, cruise control, luci diurne a LED, radio DAB con Bluetooth e ingressi USB, ruota di scorta, sensori di parcheggio posteriori, Smart Nav Evolution e vernice metallizzata.

Renault Clio 1.2 Business 16.350 euro
Citroën C3 PureTech 82 Shine 15.750 euro
Ford Fiesta 1.1 5p. 15.250 euro
Lancia Ypsilon 1.2 Platinum 16.000 euro
Volkswagen Polo 1.0 75 CV 16.200 euro

Renault Clio TCe 90 CV Business 16.850 euro
Citroën C3 PureTech 82 Shine 15.750 euro
Ford Fiesta Active 1.0 Ecoboost 18.400 euro
Peugeot 208 PureTech 82 5p. Allure 16.900 euro
Volkswagen Polo 1.0 TSI Comfortline 17.100 euro

Renault Clio TCe GPL Business 17.650 euro
Citroën C3 PureTech 82 GPL Shine 17.250 euro
Peugeot 208 PureTech 82 5p. GPL Allure 18.400 euro

Renault Clio dCi 75 CV Business 18.350 euro
Citroën C3 BlueHDi 75 Shine 17.750 euro
Ford Fiesta 1.5 TDCi 5p. Titanium 19.000 euro
Lancia Ypsilon 1.3 MJT 80 CV Platinum 18.750 euro
Volkswagen Polo 1.6 TDI Comfortline 18.850 euro

Renault Clio dCi 90 CV Business 18.850 euro
Citroën C3 BlueHDi 99 Shine 18.650 euro
Ford Fiesta 1.5 TDCi 5p. Titanium 19.000 euro
Lancia Ypsilon 1.3 MJT 95 CV Platinum 18.750 euro
Volkswagen Polo 1.6 TDI 95 CV Comfortline 19.500 euro

Renault Clio dCi 90 CV EDC Business 20.450 euro
Audi A1 SPB 1.4 TDI S tronic 23.450 euro
Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV aut. 5p. Black Edition 19.720 euro
Seat Ibiza 1.6 TDI 95 CV DSG Business 20.000 euro
Volkswagen Polo 1.6 TDI 95 CV DSG Comfortline 21.000 euro

Renault Clio Sporter Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Clio Sporter Business è identica a quella della variante berlina.

Renault Clio Sporter 1.2 Business 17.150 euro
Skoda Fabia Wagon 1.0 ScoutLine 17.220 euro

Renault Clio Sporter TCe Business 17.650 euro
Skoda Fabia Wagon 1.0 TSI Executive 17.230 euro

Renault Clio Sporter dCi 75 CV Business 19.150 euro
Skoda Fabia Wagon 1.4 TDI 75 CV ScoutLine 19.510 euro

Renault Clio Sporter dCi 90 CV Business 19.650 euro
Skoda Fabia Wagon 1.4 TDI 90 CV Executive 19.720 euro

Renault Clio Sporter dCi 90 CV EDC Business 21.250 euro

Renault Mégane Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Mégane Business comprende: cerchi in lega da 16”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fendinebbia, firma luminosa a LED C-Shape, R-Link2 con navigazione, ruota di scorta, sedile conducente con regolazione lombare, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e vernice metallizzata.

Renault Mégane TCe Business 22.150 euro
Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo 23.000 euro
Fiat Tipo 1.4 T-Jet 5p. S-Design 20.850 euro
Ford Focus 1.0 EcoBoost 100 CV Business 22.250 euro
Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 CV 5p. Business 22.650 euro

Renault Mégane dCi Business 23.250 euro
Citroën C4 Cactus BlueHDi 99 Shine 22.600 euro
Fiat Tipo 1.3 Mjt 5p. Business 21.300 euro
Ford Focus 1.5 EcoBlue 95 CV Plus 23.000 euro
Seat Leon 1.6 TDI 90 CV 5p. Style 22.950 euro

Renault Mégane dCi 110 CV Business 24.250 euro
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm 25.600 euro
Fiat Tipo 1.6 Mjt 5p. S-Design 23.250 euro
Ford Focus 1.5 EcoBlue 120 CV Business 25.250 euro
Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV 5p. Trendline 23.550 euro

Renault Mégane dCi 110 CV EcoLeader Business 24.650 euro
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm 25.600 euro
Fiat Tipo 1.6 Mjt 5p. S-Design 23.250 euro
Ford Focus 1.5 EcoBlue 120 CV Business 25.250 euro
Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV 5p. Trendline 23.550 euro

Renault Mégane dCi 110 CV EDC Business 25.850 euro
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm TCT 27.500 euro
Fiat Tipo 1.6 Mjt DCT 5p. S-Design 24.750 euro
Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV DSG 5p. Business 28.050 euro
Volvo V40 D2 Geartronic 28.070 euro

Renault Mégane dCi 131 CV Business 25.500 euro
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm 25.600 euro
Fiat Tipo 1.6 Mjt 5p. S-Design 23.250 euro
Ford Focus 1.5 EcoBlue 120 CV Business 25.250 euro
Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV 5p. Business 26.050 euro

Renault Mégane Sporter Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Mégane Sporter Business è identica a quella della versione berlina.

Renault Mégane Sporter TCe Business 23.150 euro
Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet S-Design 22.100 euro
Ford Focus SW 1.0 EcoBoost 100 CV Business 23.250 euro
Peugeot 308 SW PureTech Turbo 110 21.970 euro
Volkswagen Golf Variant 1.0 TSI Business 23.300 euro

Renault Mégane Sporter dCi Business 24.250 euro
Fiat Tipo SW 1.3 Mjt Business 22.550 euro
Ford Focus SW 1.5 EcoBlue 95 CV Plus 24.000 euro
Seat Leon ST 1.6 TDI 90 CV Style 23.700 euro

Renault Mégane Sporter dCi 110 CV Business 25.250 euro
Fiat Tipo SW 1.6 Mjt S-Design 24.500 euro
Ford Focus SW 1.5 EcoBlue 120 CV Business 26.250 euro
Peugeot 308 SW BlueHDi 102 Business 24.520 euro
Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI Trendline 25.150 euro

Renault Mégane Sporter dCi 110 CV Ecoleader Business 25.650 euro
Fiat Tipo SW 1.6 Mjt S-Design 24.500 euro
Ford Focus SW 1.5 EcoBlue 120 CV Business 26.250 euro
Peugeot 308 SW BlueHDi 102 Business 24.520 euro
Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI Trendline 25.150 euro

Renault Mégane Sporter dCi 110 CV EDC Business 26.850 euro
Fiat Tipo SW 1.6 Mjt DCT S-Design 26.000 euro
Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi 110 CV DCT Go! 26.600 euro
Seat Leon ST 1.6 TDI 115 CV DSG XCELLENCE 27.900 euro
Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI DSG Business 28.700 euro

Renault Mégane Sporter dCi 131 CV Business 26.500 euro
Fiat Tipo SW 1.6 Mjt S-Design 24.500 euro
Ford Focus SW 1.5 EcoBlue 120 CV Business 26.250 euro
Peugeot 308 SW BlueHDi 131 Allure 27.020 euro
Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI Business 26.700 euro

Renault Scénic Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Scénic Business comprende: cerchi in lega da 20”, climatizzatore automatico bizona, consolle centrale scorrevole, cruise control, Easy Access System II, fendinebbia, firma luminosa a LED C-Shape, frenata di emergenza attiva, freno di stazionamento elettronico, R-Link2 con navigazione, ruotino di scorta, sedile conducente con regolazione lombare, sensori di parcheggio posteriori e vernice metallizzata.

Renault Scénic TCe 140 CV Business 26.850 euro
BMW 218i Active Tourer 28.100 euro
Citroën C4 SpaceTourer PureTech 131 25.000 euro
Ford C-Max 1.0 EcoBoost 125 CV 23.900 euro
Mercedes B 200 28.060 euro

Renault Scénic TCe 140 CV EDC Business 28.650 euro

Renault Scénic dCi 95 CV Business 26.250 euro
Citroën C4 SpaceTourer BlueHDi 99 Business 27.400 euro
Fiat 500L 1.3 MJT Cross 23.650 euro
Ford C-Max 1.5 TDCi 95 CV Business 25.375 euro
Mercedes B 160 d Executive 26.480 euro

Renault Scénic dCi 110 CV Business 27.250 euro
BMW 216d Active Tourer 29.000 euro
Citroën C4 SpaceTourer BlueHDi 120 26.100 euro
Fiat 500L 1.6 MJT Cross 25.450 euro
Fiat 500L Wagon 1.6 MJT Lounge 24.450 euro

Renault Scénic dCi 110 CV EDC Business 29.050 euro
Citroën C4 SpaceTourer BlueHDi 120 EAT6 Feel 29.400 euro
Ford C-Max 1.5 TDCi 120 CV Powershift Business 28.125 euro

Renault Scénic dCi 131 CV Business 28.500 euro
BMW 216d Active Tourer 29.000 euro
Citroën C4 SpaceTourer BlueHDi 120 26.100 euro
Ford C-Max 1.5 TDCi 120 CV Business 26.375 euro
Mercedes B 200 d Executive 30.320 euro

Renault Grand Scénic Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Grand Scénic Business è identica a quella della Scénic Business.

Renault Grand Scénic TCe 140 CV Business 28.350 euro
BMW 218i Gran Tourer 30.400 euro
Citroën Grand C4 SpaceTourer PureTech 130 26.700 euro
Ford C-Max 7 1.0 EcoBoost 125 CV 25.400 euro

Renault Grand Scénic TCe 140 CV EDC Business 30.150 euro
Opel Zafira 1.4 T 140 CV Advance 29.300 euro
Volkswagen Touran 1.4 TSI DSG 33.900 euro

Renault Grand Scénic dCi 110 CV Business 28.750 euro
BMW 216d Gran Tourer 31.300 euro
Citroën Grand C4 SpaceTourer BlueHDi 120 27.800 euro
Ford C-Max 7 1.5 TDCi 120 CV Business 28.125 euro
Volkswagen Touran 1.6 TDI Trendline 28.000 euro

Renault Grand Scénic dCi 110 CV EDC Business 30.550 euro
Citroën Grand C4 SpaceTourer BlueHDi 120 EAT6 Feel 31.100 euro
Ford C-Max 7 1.5 TDCi 120 CV Powershift Business 29.875 euro
Volkswagen Touran 1.6 TDI DSG Comfortline 33.950 euro

Renault Grand Scénic dCi 131 CV Business 30.000 euro
BMW 216d Gran Tourer 31.300 euro
Citroën Grand C4 SpaceTourer BlueHDi 120 27.800 euro
Ford C-Max 7 1.5 TDCi 120 CV Business 28.125 euro
Volkswagen Touran 1.6 TDI Trendline 28.000 euro

Renault Captur Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Captur Business comprende: cassetto Easy Life Ivory con illuminazione interna, cerchi in lega da 16” diamantati, climatizzatore manuale, cruise control, fendinebbia, firma luminosa a LED C-Shape, radio DAB con Bluetooth e ingressi USB, ruota di scorta, sensori di parcheggio posteriori, Smart NAV Evolution e vernice metallizzata.

Renault Captur TCe Business 19.600 euro
Citroën C3 Aircross PureTech 82 Shine 19.100 euro
Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 100 CV Plus 19.000 euro
Opel Crossland X 1.2 Innovation 19.950 euro
Peugeot 2008 PureTech Allure 19.750 euro

Renault Captur dCi 90 CV Business 21.600 euro
Fiat 500X 1.3 MultiJet Mirror 21.950 euro
Ford EcoSport 1.5 TDCi 100 CV Plus 21.000 euro
Jeep Renegade 1.6 Mjt 22.940 euro
Peugeot 2008 BlueHDi 99 Allure 22.300 euro

Renault Captur dCi 90 CV EDC Business 23.200 euro

Renault Kadjar Business: dotazione, prezzi e rivali

La dotazione di serie della Renault Kadjar Business comprende: cerchi in lega da 17”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, Easy Access System II, fendinebbia, firma luminosa a LED C-Shape, freno di stazionamento elettronico, Parking Camera (sensori di parcheggio anteriori e posteriori), R-Link2 con navigazione, ruota di scorta, sedile conducente con regolazione lombare, vernice metallizzata e vetri privacy.

Renault Kadjar TCe Business 26.400 euro
Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV 28.900 euro
Mazda CX-5 2.0L 165 CV 28.150 euro
Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta 25.700 euro
Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Advanced 27.250 euro

Renault Kadjar dCi 110 CV Business 26.900 euro
Fiat 500X 1.6 MultiJet Cross 25.900 euro
Jeep Renegade 1.6 Mjt 105 CV 25.450 euro
Jeep Compass 1-.6 Multijet Limited Naked 27.500 euro
Volkswagen Tiguan 1.6 TDI Urban 27.200 euro

Renault Kadjar dCi 110 CV EDC Business 28.500 euro
Audi Q2 1.6 TDI S tronic 29.300 euro
Fiat 500X 1.6 MultiJet DCT Cross 27.600 euro
Jeep Renegade 1.6 Mjt DDCT 120 CV Limited 28.400 euro
Skoda Karoq 1.6 TDI DSG Ambition 27.750 euro

Renault Kadjar dCi 131 CV Business 28.900 euro
Fiat 500X 1.6 MultiJet Cross 25.900 euro
Jeep Renegade 1.6 Mjt 120 CV Limited 26.600 euro
Jeep Compass 1.6 Multijet Night Eagle 29.500 euro
Volkswagen Tiguan 1.6 TDI Style 29.200 euro

Renault Kadjar dCi 131 CV X-Tronic Business 30.500 euro
Fiat 500X 1.6 MultiJet DCT Cross 27.600 euro
Jeep Renegade 1.6 Mjt DDCT 120 CV Limited 28.400 euro
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 CV DCT7 Style 30.500 euro
Peugeot 3008 BlueHDi 131 EAT8 Active 30.500 euro

Renault Kadjar dCi 131 CV 4×4 Business 31.100 euro
Fiat 500X 2.0 MultiJet Cross 28.300 euro
Jeep Renegade 2.0 Mjt 140 CV Limited 29.400 euro
Jeep Compass 2.0 Multijet Longitude 32.000 euro
Nissan Qashqai 1.6 dCi 4WD N-Connecta 32.750 euro

Sarà presentata alla vigilia della 24 Ore di Le Mans al Circuit de la Sarthe e rappresenta una speciale personalizzazione della Ferrari 488 Pista pensata per ringraziare i suoi piloti clienti. Si chiama 488 Pista “Piloti Ferrari”, trae ispirazione dalla vettura n°51 di AF Corse che ha conquistato con Alessandro Pier Guidi e James Calado i titoli Piloti e Costruttori 2017 del FIA World Endurance Championship (WEC), ed è realizzata è in esclusiva per i clienti coinvolti nelle attività sportive della Casa del Cavallino Rampante.

Come cambia fuori

Dal punto di vista estetico si caratterizza per la fascia tricolore che richiama direttamente quella della 488 GTE da gara, impreziosita dalla presenza dell’alloro celebrativo del titolo WEC, dal logo del campionato e dall’identificazione “PRO” che indica la classe di appartenenza, proprio come sulla vettura da corsa. La bandiera italiana sottolinea le linee aerodinamiche della Ferrari iridata anche sulle fiancate dove è presente il numero che ogni cliente sarà libero personalizzare, con il canale aerodinamico S-Duct in nero opaco e l’ala posteriore sospesa a “coda di rondine” in carbonio a vista che completano il pacchetto posteriore.

Alcantara e carbonio

All’interno la Ferrari 488 Pista “Piloti Ferrari” prevede sedili rivestiti con una speciale Alcantara® traforata che riprendono, nella fascia centrale dello schienale, la bandiera tricolore sfumata. Quest’ultima è ben visibile anche sui tappetini, realizzati in materiale tecnico così come i tappeti, e viene anche utilizzata come elemento distintivo del bordo delle palette del cambio. Sulla base del volante spicca il numero presente sulla livrea esterna mentre tutte le parti in carbonio hanno una finitura opaca. Completano la personalizzazione degli interni una targhetta in carbonio identificativa di questo allestimento e i battitacco, sempre in carbonio, con dedica esclusiva firmati Tailor Made.

Il motore è il V8 da 720 CV

A spingerla ci pensa l’ultima versione del V8 turbo da 3,9 litri e 720 CV nominata miglior motore al mondo per il terzo anno consecutivo agli International Engine of the Year Awards 2018. La Ferrari 488 Pista con allestimento “Piloti Ferrari” sarà disponibile in quattro diversi colori ispirati al mondo delle competizioni: Rosso Corsa, Blu Tour De France, Nero Daytona e Argento Nurburgring.

Dal suo arrivo sul mercato lo scorso anno, la Skoda Kodiaq è subito diventata uno dei punti di riferimento nel segmento delle sport utility a sette posti.

Ora la sport utility più spaziosa della gamma boema è quasi pronta a proporsi nella variante sportiva, possibilmente marchiata RS.