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Renault sperimenta la nuova ricarica elettrica bidirezionale

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Credits: CS- LA GAMMA RENAULT Z.E. PROTAGONISTA DI ECOMOB expò 2018

Ricarica elettrica bidirezionale. È questo il nuovo concetto su cui sta lavorando il Gruppo Renault, avviando le prime sperimentazioni su larga scala. La sua tecnologia in corrente alternata, che ha la specificità di integrare il caricabatterie bidirezionale direttamente nei veicoli, richiede solo un semplice adattamento alle colonnine di ricarica esistenti, per un costo ragionevole.

Come funziona la ricarica bidirezionale?

Il principio della ricarica bidirezionale modula il caricamento e lo scarico della batteria del veicolo elettrico in funzione delle esigenze dell’utente e dell’offerta di elettricità disponibile sulla rete. La ricarica viene effettuata ai massimi livelli quando l’offerta di elettricità è più abbondante rispetto al fabbisogno, in particolare in corrispondenza dei picchi di produzione delle energie rinnovabili. Tuttavia, i veicoli sono in grado anche di trasmettere energia elettrica alla rete nei momenti di picco dei consumi. I veicoli elettrici possono quindi fungere da unità di stoccaggio temporanee di energia e diventano un elemento chiave per sviluppare le energie rinnovabili. La rete elettrica ottimizza, così, la fornitura di energia rinnovabile locale e riduce i costi delle infrastrutture.

Nel 2019 si partirà con 15 Renault ZOE

Nel corso del 2019 una flotta di 15 ZOE a ricarica bidirezionale sarà sviluppata in Europa per poter elaborare le future offerte di ricarica del Gruppo e predisporre le norme, con il supporto dei partner. Le sperimentazioni cominciano a Utrecht (Paesi Bassi) in un ecosistema sviluppato da We Drive Solar e sull’Isola di Porto Santo (arcipelago di Madera in Portogallo) con Empresa de Electricidade da Madeira, una utility energetica. Seguiranno sviluppi in Francia, Germania, Svizzera, Svezia e Danimarca.

Colonna portante degli ecosistemi elettrici intelligenti

«Con questa iniziativa, il Gruppo Renault svolge pienamente il suo ruolo di leader della mobilità elettrica per tutti, nonché di protagonista della transizione energetica. La ricarica bidirezionale è una colonna portante degli ecosistemi elettrici intelligenti sviluppati dal Gruppo Renault. Abbiamo scelto una tecnologia a bordo che consente anche di ottimizzare il costo della colonnina di ricarica e, pertanto, di facilitare lo sviluppo su larga scala della mobilità elettrica», ha annunciato Gilles Normand, Direttore Veicoli Elettrici del Gruppo Renault.

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Seat Leon, nuovi motori per la top di gamma

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Seat amplia la gamma di motori disponibili per la Leon ST, introducendo il nuovo 2.0 TDI 150 CV con trazione 4Drive e cambio DSG a 7 rapporti, in abbinamento all’allestimento sportivo top di gamma FR, per un prezzo di listino di 31.645 euro. Il nuovo propulsore fa registrare un consumo di carburante in ciclo combinato WLTP min-max pari a 5,5-6,3 l/100 km, a fronte di emissioni di CO2 in ciclo combinato WLTP min-max pari a 143-165 g/km (128-131- 135 in ciclo NEDC min-max).

Top di gamma anche a metano

Ma le novità non finiscono qui, perché la nuova Leon è disponibile anche nella versione a metano nell’allestimento top di gamma Exellence: è ora possibile optare per il monofuel 1.5 TGI 130 CV, ora disponibile sia con cambio manuale a 6 rapporti, sia con cambio automatico DSG a 7 rapporti. Così, come già accade per le versioni alimentate a metano di Ibiza e Arona, la Leon a metano viene proposta ora in tutti gli allestimenti presenti in gamma, unendo i vantaggi di un’alimentazione economica, ecologica ed efficiente a un equipaggiamento completo

I prezzi

I prezzi della Leon con motore a metano omologato monofuel (1.5 TGI 130 CV) nell’allestimento top di gamma XCellence partono da 26.615 euro, per la versione di carrozzeria cinque porte in abbinamento al cambio manuale, mentre la versione abbinata al cambio automatico DSG parte da 28.115 euro. La versione familiare invece, parte da 27.365 euro con cambio manuale e da 28.865 euro in abbinamento al cambio automatico DSG.

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Porsche Cayenne, Coupé è più sexy

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Alla fine anche Porsche ha ceduto al fascino della SUV Coupé. E così la Cayenne, la sport utility grande della famiglia di Stoccarda, adotta la carrozzeria fastback e diventa Cayenne Coupé, più sexy che mai. La BMW X6, la Mercedes-Benz GLE Coupé e l’Audi Q8 avranno così una nuova rivale nel segmento delle ammiraglie a ruote alte.

Tetto spiovente e spalle larghe

Rispetto alla Cayenne convenzionale, la Porsche Cayenne Coupé si distingue esteticamente per la linea del tetto che scende all’indietro in maniera molto più pronunciata.

Ma non è l’unica novità che vedremo su questa new entry.

Anche il lunotto è più basso e inclinato, mentre all’anteriore il parabrezza ha una superficie più piccola, dovuta al tetto più basso di 20mm. I passaruota posteriori e le portiere ridisegnati le irrobustiscono anche le spalle, con 18 mm in più di larghezza. La linea del tetto finisce su un primo alettone superiore, ma in basso si nasconde un secondo grosso spoiler che si solleva automaticamente di 135 mm, superati i 90 km/h, per aumentare il carico aerodinamico.

Interni: stessa abitabilità

A bordo della nuova Porsche Cayenne Turbo ci sono meno novità.

Rispetto alla Cayenne si differenzia per la nuova configurazione dei sedili posteriori, composti da due poltrone individuali separate da un riposabraccia.

Di serie, insomma, è una quattro posti ma volendo la si potrà ordinare (senza costi aggiuntivi) con la configurazione a cinque.

Tra l’altro il divano posteriore è stato posizionato 30 mm più in basso rispetto alla Cayenne standard per compensare lo spazio per la testa dei passeggeri occupato dal tetto più basso che, tra l’altro, viene offerto di serie cin una superficie vetrata panoramica di 2,16 m2 (in optional potrà essere in carbonio).

Tre pacchetti opzionali

Tra gli altri accessori che compongono i tre pack sportivi disponibili per la Porsche Cayenne Coupé ci sono anche i cerchi in lega da 22 pollici, rifiniture in carbonio e rivestimenti in Alcantara per l’abitacolo.

Nel caso della Cayenne Turbo Coupé figura anche l’impianto di scarico sportivo. Il bagagliaio, con 625 litri di capacità di carico, perde 145 litri e nel caso della Turbo si riduce a 600 litri. Tanto per avere dei termini di paragone, il portabagagli della BMW X6 ha una capienza di 580 litri, quello della Mercedes-Benz GLE 650 litri e quello della Q8 di 605 litri.


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Nuova Porsche Cayenne 2018

Il SUV tedesco si rinnova profondamente. È già ordinabile a partire da 78.040 euro

6 o 8 cilindri. Tanta differenza anche di prezzo

Al lancio la nuova Porsche Cayenne Coupé potrà contare su due motorizzazioni benzina. Il 6 cilindri turbo da 3.0 litri con 340 CV e 450 Nm di coppia. Con il pacchetto Sport Chrono scatta da 0 a 100 km/h in 6 secondi, performance che scende a 5,9 secondi con gli altri due pacchetti sportivi opzionali. La velocità massima è di 242 km/h. Come seconda scelta, in alto di gamma, c’è la versione Turbo che monta il V8 biturbo da 4.0 litri e 550 CV di potenza. La coppia in questo caso è di 770 Nm e lo sprint 0-100 scende drasticamente a 3,9 secondi con la velocità massima di 286 km/h. La Mercedes-AMG GLE 63 4Matic Coupé (557 CV e 700 Nm), ad esempio, raggiunge i 100 km/h da ferma in 4,3 secondi e ha una velocità massima limitata a 250 km/h.

I prezzi della nuova Porsche Cayenne Coupé

In Italia la nuova Porsche Cayenne Coupé nella configurazione di base costerà 86.692 euro, mentre per avere la Cayenne Coupé Turbo bisognerà sborsare almeno 151.230 euro.

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Honda, la storia in F1

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Dr. Jekyll e Mr. Hyde: così si può riassumere la storia della Honda in F1. La Casa giapponese ha dominato il Circus come motorista regalando a Williams e McLaren undici Mondiali (cinque Piloti e sei Costruttori) tra il 1986 e il 1991 ma non è stata altrettanto vincente quando ha provato a cimentarsi come team.

Di seguito troverete la storia delle otto stagioni affrontate dalla Honda in F1 come costruttore: poche soddisfazioni e tanti rimpianti.

La storia della Honda in F1

Honda entra in F1 nel 1964, solo un anno dopo aver lanciato la sua prima automobile di serie. L’unica monoposto schierata – dotata di un motore 1.5 V12 – viene affidata allo statunitense Ronnie Bucknum e ottiene come miglior piazzamento stagionale un 13° posto nella gara d’esordio in Germania.

La prima vittoria

Nel 1965 arrivano le prime soddisfazioni per la squadra giapponese: il nuovo pilota Richie Ginther (di nuovo uno statunitense) porta al team nipponico i primi punti con un 6° posto in Belgio e addirittura il primo successo di sempre nel Circus di una Casa asiatica (in Messico).

Arrivano i 3.0

Le modifiche al regolamento introdotte a partire dal Mondiale F1 1966 permettono ai team di schierare monoposto con motori di massimo tre litri di cilindrata (fino al 1965 il limite era di 1,5 litri). La Honda entra solo nella settima gara stagionale con una vettura dotata di un propulsore 3.0 V12 e ottiene come miglior piazzamento un quarto posto in Messico con Ginther.

La situazione migliora nel 1967 con l’ingaggio di John Surtees: il pilota britannico (campione del mondo tre anni prima dopo aver dominato con le moto tra la fine degli anni ’50 e l’inizio dei ’60) sorprende tutti con un terzo posto al debutto in Sudafrica e sale sul gradino più alto del podio in Italia.

1968: il primo addio

Nel 1968 la Honda ottiene grazie a Surtees un secondo posto in Francia e un terzo negli USA ma a fine stagione abbandona la F1 in seguito alla morte del pilota francese Jo Schlesser, scomparso nella gara di casa al volante della nuova monoposto RA302 (motore 3.0 V8 raffreddato ad aria e scocca in magnesio iperleggera ma anche estremamente infiammabile) a causa di un incendio.

Il ritorno

Dopo la brillante esperienza come motorista negli anni ’80 e ’90 (undici Mondiali, come abbiamo visto, tra il 1986 e il 1992) e all’inizio del XXI secolo Honda torna ufficialmente come costruttore in F1 nel 2006 con l’acquisto della scuderia BAR.

La monoposto – dotata di un motore 2.4 V8 e affidata al britannico Jenson Button (vittoria in Ungheria e due terzi posti in Malesia e in Brasile) e al brasiliano Rubens Barrichello – regala la migliore stagione di sempre alla scuderia asiatica.

Il declino

Il 2007 non è altrettanto convincente: l’addio dello sponsor principale British American Tobacco toglie risorse finanziarie importanti alla scuderia giapponese, costretta a schierare una vettura poco performante (caratterizzata da una livrea “ecologista” che raffigura il pianeta Terra) che ottiene come miglior piazzamento un 5° posto con Button in Cina. Il team del Sol Levante termina il campionato con soli due punti di vantaggio sulla squadra “satellite” Super Aguri.

L’ultimo addio

Nel 2008 la Honda continua a deludere: l’unica gioia arriva dal terzo posto di Barrichello in Gran Bretagna. Al termine della stagione – per via della crisi economica – la Casa giapponese abbandona la F1 e cede il team a Ross Brawn (artefice dei successi iridati di Michael Schumacher con la Benetton e la Ferrari).

La scuderia cambia nome in Brawn GP e si aggiudica a sorpresa il Mondiale 2009 grazie a una monoposto sviluppata l’anno prima da tecnici del marchio nipponico e adattata per ospitare motori Mercedes. Ma questa è un’altra storia…

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Ford Mustang Bullitt: look retrò e 460 CV

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La Ford Mustang è sempre stata un’icona degli anni Sessanta, simbolo di libertà, di una vita un po’ “wild” e un po’ ribelle. Ed è anche stata una delle auto più rappresentative di Hollywood, la più famosa tra le dive: la Mustang del tenente Bullitt, interpretato dal leggendario Steve McQueen. Pochi si ricordano del film, ma nessuno ha dimenticato l’inseguimento – di ben dieci minuti – sulle strade di San Francisco, dove McQueen, a bordo della sua Mustang GT390 del ’68 verde “Dark Highland Green”, insegue Bill Hackman sulla sua Dodge Charger nera.
Oggi sono qui per guidare la Ford Mustang Bullitt 2018, il remake di quella “diva” di cinquanta anni fa, e che ha l’obbligo di essere qualcosa di veramente speciale.
Si tratta di un’edizione a tiratura limitata basata sulla versione V8 GT, ma con più potenza, dettagli inediti, cambio manuale obbligatorio (sono molto d’accordo) e ovviamente la colorazione verde.

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“così nuda e priva dello stemma frontale ha un aspetto un po’ tuning, ma allo stesso tempo emana un’aura speciale”

MUSTANG BULLA

Sotto la pioggia, la carrozzeria verde della Ford Mustang Bullitt riflette la luce in modo meraviglioso. I richiami alla vettura del ’68 sono nemerosi: come allora manca lo stemma del cavallino sulla griglia, rigorosamente nera, così come lo sono i cerchi da 19”; lo stemma posteriore “Bullitt” sostituisce quello Ford e il pomello del cambio è una bella (da vedere e da impugnare) palla bianca.
Così nuda e priva dello stemma frontale ha un aspetto un po’ tuning, ma allo stesso tempo emana un’aura speciale.

Dentro, fatta eccezione per le targhette Bullitt e il pomello, è simile alla versione standard. Troviamo la nuova strumentazione digitale del MY 2018 – che cambia grafica a seconda della modalità di guida – e i sedili sportivi Recaro di serie. Per non farsi mancare niente, la Bullitt ha anche il sistema audio Bang&Olufsen da 1000 watts con 12 speaker.

Ma quelle che ci piacciono di più sono le modifiche che riguardano la guida. Il motore 5.0 V8 quattro valvole per cilindro eroga 460 CV (dieci in più della standard) a 7.250 giri, e 530 Nm di coppia a 4.600 giri, abbastanza per lanciarla da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi fino alla velocità massima di 263 km/h. Lo scarico è stato liberato per rendere la colonna sonora ancora più sgarbata, ma comunque si può “modificarne la spregiudicatezza” tramite le impostazioni sul computer di bordo. Ottimo lavoro.

Il peso a secco di 1818 kg non la rende certo una piuma, ma è un’auto più agile di quanto ci si possa aspettare. Anche perché la Mustang Bullitt, a dispetto del look da american dream, ha una meccanica piuttosto raffinata. L’impianto frenante Brembo (di serie) prevede dischi anteriori da 380 mm e posteriori da 330 mm, le sospensioni posteriori hanno uno schema multi-link e ci sono pure gli ammortizzatori magnetic ride.

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“così nuda e priva dello stemma frontale ha un aspetto un po’ tuning, ma allo stesso tempo emana un’aura speciale”

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“è un’auto molto più docile e intuitiva di quanto suggerisca il suo look da ragazzaccia cattiva, e questo vi invoglia a prenderla per il collo”

AL GALOPPO SULLA ROUTE NAPOLÉON

I primi chilometri sotto la pioggia servono a farmi riallacciare i rapporti con la Ford Mustang. Il sedile spesso e cicciotto rende la seduta stranamente alta, ma la visibilità è ottima e lo sterzo è delle dimensioni giuste. La frizione è più leggera di quanto ricordassi, mentre il cambio manuale ha una corsa corta e offre una bella sensazione meccanica, anche se un po’ gommosa.
Il suono del V8 pervade l’abitacolo a qualsiasi regime. Ai bassi regimi gorgoglia e fa le fusa come il motore di una barca, attirando l’attenzione dei passanti e regalando sorrisi a voi e a loro. A queste andature è un’auto davvero affascinante, ma la strada verso cui mi sto dirigendo, la Route Napoléon, oltre a essere una delle più belle d’Europa, è anche una prova molto dura per una muscle car.

Anche se è bagnato, la trazione è notevole, almeno sul dritto. Questo perché il motore ai bassi regimi è pastoso e quasi pigro, mentre le marce sono così lunghe che accelerare in seconda sulla Bullit è come accelerare in quarta su un’utilitaria. In seconda tocca i 140 km/h, in terza è meglio che non lo dica. Tutto questo però nella guida sul bagnato aiuta molto. Lo sterzo “parla” quanto basta e ha una buona progressione, l’auto è stabile e rolla quel poco che serve per infondere fiducia, e il motore, nonostante il ruggito minaccioso e la cubatura XL, è un micione amichevole.

Insomma, è un’auto molto più docile e intuitiva di quanto suggerisca il suo look da ragazzaccia cattiva, e questo vi invoglia a prenderla per il collo. Le modalità “offerte” per giocare sono tante: Neve e Ghiaccio (per i deboli di cuore), Normal (per chi non cerca rogne), Sport+ (che rende l’auto più tagliente e reattiva, la mia preferita), e Race (che esclude tutti i controlli e, sul bagnato, vi abbandona in mano al vostro destino). C’è anche la modalità Drag Race, per bruciare il quarto di miglio, se ma ne sentiste l’impellente bisogno.

La Route Napoléon è stupenda, all’altezza della sua fama: ha un’asfalto omogeneo e offre una varietà di misto stretto e misto veloce per chilometri e chilometri con quasi totale assenza di traffico. Quando l’asfalto finalmente si asciuga scopro che la Bullitt ha una grip all’anteriore sorprendente, anche per merito delle Michelin Pilot 255/19. Non è una di quelle auto che vi stacca il collo in curva, ma raramente devia dalla traiettoria impostata e richiede pochissime correzioni.

Il V8 5.0 dà il meglio di sé dopo i 5.000 giri e la spinta cresce in modo progressivo con l’aumentare dell’urlo cupo che esce dallo scarico. Ai bassi regimi emana un suono tipicamente USA, ma agli alti ha un qualcosa di…Posso dirlo? Maserati. C’è abbastanza potenza per divertirsi, ma non così tanta da mettere in difficoltà il telaio – che potrebbe reggere tranquillamente altri 100 CV.

Nemmeno nelle curve strette la Mustang Bullitt crea problemi: se accelerate in anticipo lei si acquatta e prende velocità con naturalezza, senza imbizzarrirsi. La seconda marcia è così lunga che ci vuole la prima per provocare un sovrasterzo di potenza nei tornanti, e quando succede, accade tutto in modo facile e naturale. È un giocattolo davvero favoloso.
Il cambio purtroppo è una nota leggermente stonata in una canzone quasi perfetta. Funziona bene alle andature tranquille, ma nella guida decisa tende a impuntarsi: preferisce essere accompagnato con una certa calma. La buona notizia è che, nel misto veloce, cambiare marcia è più o meno un optional. La terza ha un range d’utilizzo che va dai 60 km/h ai 200 km/h; è così lunga che viene da chiedersi a che cosa servano le altre tre marce.

Gli ammortizzatori invece compiono un lavoro incredibile: copiano le asperità con maestria e trasformano la pesante Bullitt in un’auto molto più leggera. Si può tenere un ritmo da prova speciale senza aver paura di morire e senza mai mettere le ruote in posti indesiderati. Con la sicurezza che a colmare la vostra irruenza ci penserà l’impianto frenate Brembo, che ha tanta potenza e non molla nemmeno dopo svariati minuti di torture. La corsa del pedale è corta e non delle più modulabili, ma se imparate a gestire quei pochi cm, potrete mordere l’asfalto senza far entrare l’ABS nemmeno sul bagnato.

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“è un’auto molto più docile e intuitiva di quanto suggerisca il suo look da ragazzaccia cattiva, e questo vi invoglia a prenderla per il collo”

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“Vi fa sorridere quando la guardate, quando l’accendete e soprattutto quando la guidate”

CONCLUSIONI

La Ford Mustang Bullitt è una Mustang V8 più rumorosa, un pizzico più veloce e con un look ancora più da dura. Vi fa sorridere quando la guardate, quando l’accendete e soprattutto quando la guidate. Non avrà la precisione o le prestazioni delle sportive tedesche, ma ha tantissimo carattere e una dinamica che supera le aspettative ma anche i pregiudizi che molte persone hanno sulle muscle car.
La Ford Mustang Bullitt costa 57.000 euro, 12.000 euro in più rispetto alla V8 GT. Li vale? Decisamente sì. Purtroppo però è una tiratura imitata, e in Italia arriveranno solo 68 esemplari.

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“Vi fa sorridere quando la guardate, quando l’accendete e soprattutto quando la guidate”

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Michael Avenatti, l’avvocato pilota

Adult actress Storm Daniel's attorney Michael Avenatti talks to the mediaAdult actress Storm Daniel's attorney Michael Avenatti talks to the media

Credits: epa06914526 Adult actress Storm Daniel’s attorney Michael Avenatti talks to the media following a hearing regarding a gag order that President Donald Trump’ s former personal lawyer requested at the Federal Court in Los Angeles, California, USA, 27 July 2018. Avenatti is representing Stormy Daniels whose real name is Stephanie Clifford in her legal proceedings against Trump. EPA/MIKE NELSON

Oggi Michael Avenatti – l’avvocato “anti-Trump” che difende la pornostar Stormy Daniels – è il legale più famoso del momento. Fino a qualche anno fa correva anche come pilota amatoriale: c’entrano la 24 Ore di Le Mans, Patrick Dempsey e Alessandro Del Piero. Scopriamo insieme la storia di quegli anni.

Quando Michael Avenatti faceva il pilota

Michael Avenatti nasce il 16 febbraio 1971 a Sacramento (USA) e debutta nel mondo delle corse nel 2007 al volante di una Porsche 911 in una gara del campionato Grand-Am Koni Challenge GS. Nel 2010 disputa sei corse della Patrón GT3 Cup by Yokohama mentre l’anno seguente arriva 35° alla 6 Ore di Laguna Seca insieme agli statunitensi Bob Faieta e Cort Wagner.

Più di un hobby

Nel 2012 le corse diventano più di un hobby per Michael Avenatti: 25° alla 24 Ore di Daytona con Faieta, Wagner, Fred Poordad e Bill Sweedler, 45° alla 12 Ore di Sebring con Faieta e Wagner e 28° alla 2 Ore di Long Beach con Faieta.

Il 26° posto assoluto (3° nella classe GTC) alla 6 Ore di Laguna Seca con Faieta e Wagner coincide con la sua migliore corsa in carriera, anche se non vanno sottovalutati gli altri piazzamenti ottenuti quell’anno: 28° alla 4 Ore di Road America, 26° alla 4 Ore della Virginia con Faieta e 37° alla Petit Le Mans con lo statunitense Andrew Davis e l’australiano David Calvert-Jones.

Patrick Dempsey e Alessandro Del Piero

Nel 2013 Michael Avenatti corre – sempre con una Porsche 911 – con la scuderia creata dall’attore Patrick Dempsey e dal calciatore Alessandro Del Piero: 30° alla 12 Ore di Sebring con Davis e Faieta, 33° alla 2 Ore di Long Beach con Faieta e 25° alla 4 Ore di Laguna Seca con Davis.

Progetta di partecipare alla 24 Ore di Le Mans in un equipaggio composto da Dempsey e dall’americano Joe Foster ma è costretto a rinunciare a poche settimane dal via per motivi di lavoro: il suo posto viene preso dallo statunitense Patrick Long.

Finalmente Le Mans

Avenatti lascia la scuderia Dempsey-Del Piero e disputa tre gare nel 2014: 51° alla 24 Ore di Daytona con Faieta, l’irlandese Damien Faulkner e l’olandese Patrick Huisman, 35° alla 12 Ore di Sebring con Faulkner e Faieta e 37° alla 6 Ore di Watkins Glen con Faulkner e il britannico Ben Barker.

Nel 2015 Michael Avenatti arriva 19° alla 24 Ore di Daytona con Faulkner, il polacco Kuba Giermaziak, lo statunitense Mike Sheen e il britannico Rory Butcher e due mesi dopo insieme allo stesso equipaggio (privo però di Butcher) termina in 40° posizione la 12 Ore di Sebring.

Avenatti chiude in bellezza la propria carriera di pilota amatoriale prendendo parte alla 24 Ore di Le Mans al volante di una Ferrari 458 Italia insieme a Giermaziak e al saudita Abdulaziz al Faisal: per lui un 36° posto.

L’America e il motorsport

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Nissan Qashqai: si rinnova anche il 1.5 diesel

 

Insieme al nuovo 1.3 a benzina, la Nissan  Qashqai riceve con il restyling anche una nuova versione aggiornata del 1.5 diesel. Già disponibile presso la rete di concessionarie italiana, viene proposto ad un prezzo di partenza di 23.240 euro.

Il noto 1.5 a gasolio è stato modificato per oltre il 90% dei suoi componenti, tra cui radiatore olio, filtro olio, volano a doppia massa, pompa del vuoto e pompa di iniezione ad alta pressione.

Il nuovo propulsore offre 115 CV di potenza, 5 CV in più rispetto alla generazione precedente, mentre la coppia rimane pari a 260 Nm. Arriva anche un’inedita funzione di overboost, che eroga 5 CV e 25 Nm di coppia in più per un massimo di 15 secondi.

Un’altra novità è il Selective Catalytic Reduction (SCR), che utilizza l’AdBlue per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx). Grazie a questa tecnologia, il motore è pienamente conforme alla nuova normativa antinquinamento Euro 6d-Temp.

L’adozione del nuovo motore 1.5 diesel, più efficiente e performante, rientra nella strategia Nissan Intelligent Mobility, la roadmap di Yokohama per il futuro della mobilità.

Primo contatto

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T: come va il nuovo quattro cilindri a benzina

Primo contatto con le due varianti da 140 e 160 CV del nuovo motore creato in collaborazione con Daimler e Renault

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Skoda Kodiaq GT: le foto e le info della SUV Coupé

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Dopo i primi bozzetti rilasciati in questi giorni, Skoda svela le fotografie e i dati ufficiali della nuova Kodiaq GT, versione sportiva della SUV grande della famiglia ceca, destinata, almeno per il momento, solo al mercato cinese. Il debutto in anteprima mondiale è fissato per il Salone di Guangzhou.

Ralph Hänschen, Presidente di Skoda per la Cina, ha detto:

“La Kodiaq GT rappresenta una pietra miliare nella strategia di Skoda per il mercato della Cina. È la prima SUV coupé disegnata apposta per i clienti cinesi. Siamo sicuri che questa sportiva e stilosa Skoda catturerà nuovi gruppi di clienti e offrirà un’esperienza di guida emozionante.”

Con il 2.0 TSI, da 186 o 220 CV

La nuova Skoda Kodiaq GT verrà proposta in Cina – primo mercato per Skoda dal 2010 – il 2.0 TSI declinato in due varianti: da 186 CV con trazione anteriore o da 220 CV con trazione integrale cambio DSG a 7 rapporti.

Equipaggiamento completo

L’equipaggiamento potrà contare su tutte le ultime tecnologie della Casa ceca, dal sistema di infotainment compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, ai sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione come il Blind Spot Detect, il Front Assist e l’adattive Cruise Control con funzione Stop&Go.

Anteprime

Skoda Kodiaq GT

La versione in stile coupé dell’ammiraglia SUV ceca. Per ora solo per il mercato cinese

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NolanGroup: le novità Nolan, X-Lite e Grex per il 2019

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A pochi giorni da Eicma 2018, NolanGroup – che esporta in oltre 80 Paesi nel mondo con un totale di oltre 450.000 caschi venduti ogni anno – svela tutte le novità attese sul mercato. Per il 2019 sono disponibili tre nuovi prodotti versatili e innovativi: N70-2 X, N70-2 GT e X-903.

Crossover On-Off e da strada

I modelli Nolan N70-2 X e N70-2 GT sono pensati per soddisfare le richieste dei motociclisti che utilizzano le due ruote in contesti sempre diversi: dalla città all’off-road, passando per il turismo. N70-2 X è il primo crossover on-off (da strada e fuoristrada) sul mercato, mentre il modello N70-2 GT è un crossover da strada. Entrambi sono caratterizzati da mentoniera protettiva amovibile e visiera ultrawide, elementi che li rendono unici e polivalenti.

Integrale touring top di gamma

La gamma X-lite si arricchisce, invece, del nuovo X-903, l’integrale touring top di gamma d’ispirazione sportiva caratterizzato dall’innovativo meccanismo visiera a funzionalità basculante e dall’esclusivo sistema di assemblaggio magnetico della visiera (MVA Magnetic Visor Assembly).

Grex e N-Com

Con il marchio Grex, Nolangroup vuole, infine, conquistare chi ricerca caschi dall’ottimo rapporto qualità/prezzo. Tre le nuove proposte 2019: l’integrale da strada G6.2, il jet G4.1E e il mini-jet G3.1E. Anche la famiglia N-Com si allarga, grazie all’introduzione di B901 X Series (compatibile con i modelli X-lite) ed alla nuova serie B601 che sostituisce la gamma base di prodotti (B1.4, B1, BX1), incrementandone, tuttavia, le prestazioni: nuova scheda elettronica, nuove componenti, design aggiornato delle tastiere.

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Nuova BMW X7: l’ammiraglia SUV bavarese

Dopo mesi di attesa e diverse concept car, BMW ha svelato la versione definitiva, di produzione, della nuova ammiraglia SUV della gamma: la X7. Con un abitacolo a sette posti, motorizzazioni benzina e diesel e il meglio della tecnologia bavarese, si posizionerà nei listini come settima sport utility al top della gamma di Monaco.

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BMW X7: la limousine rialzata di Monaco

Svelate le fotografie e le informazioni della SUV di lusso a sette posti bavarese

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