Non è Roma: nel 2025 il traffico “record” è a Palermo (e Milano resta in scia)
Il nuovo Traffic Index di TomTom ribalta la classifica: Palermo guida per congestione davanti a Milano e Catania. Ecco cosa significano davvero le percentuali e quante ore “spariscono” in coda.
Nel dibattito sul traffico italiano, Roma finisce spesso sul banco degli imputati per riflesso automatico. Nel 2025, però, a prendersi il primato meno desiderabile è Palermo: la congestione media registrata da TomTom la colloca in cima alla classifica nazionale, davanti a Milano e Catania. Tradotto in parole non tecniche: in condizioni di traffico “reale”, i tempi di percorrenza crescono in modo consistente rispetto a un tragitto a scorrimento libero.
Le percentuali dell’indice non indicano “quante auto ci sono”, ma quanto il traffico allunga i tempi. È un dettaglio importante, come evidenziato da alanews.it: un percorso da 30 minuti, con una congestione intorno al 50%, può facilmente trasformarsi in un viaggio da 45 minuti (o peggio) nelle fasce più critiche. E quando questo effetto si ripete ogni giorno, il conto arriva puntuale.
Milano subito dietro: la città dove in 15 minuti fai meno strada
Se Palermo guida per congestione media, Milano resta la grande capitale delle code “operative”: quella dove il traffico incide in modo pesantissimo sulla routine quotidiana, tra spostamenti casa-lavoro, tangenziali, nodi di interscambio e una domanda di mobilità altissima.
C’è un dato che rende bene l’idea: la distanza percorribile in 15 minuti nei momenti di maggiore congestione. Nelle ore peggiori, Milano diventa una città “corta”, dove anche pochi chilometri possono richiedere un’eternità. È la fotografia di un sistema urbano stressato: non solo dal numero di veicoli, ma dalla densità, dai cantieri, dagli incroci, dalle strozzature infrastrutturali e dalla pressione costante sugli stessi assi viari.
Ore perse in coda: il costo invisibile che paghiamo tutti
La congestione non è solo nervi a fior di pelle e clacson: è tempo sottratto alla vita. TomTom stima quante ore, in un anno, un automobilista medio finisce per “regalare” al traffico. E qui la classifica diventa ancora più concreta: non parliamo più di sensazioni, ma di giornate intere che evaporano tra semafori e rallentamenti.
Questo costo invisibile pesa su tutto: produttività, qualità della vita, consumi (carburante e usura), ma anche sicurezza stradale. Perché quando i tempi si allungano, aumenta la fretta, e con la fretta cresce la probabilità di errori. È il classico circolo vizioso urbano: più congestione, più stress, più comportamenti impulsivi.
Perché non è (solo) un problema del Sud o delle “solite città”
La parte più interessante della classifica è che racconta un’Italia trasversale: il traffico è un tema nazionale, non un difetto localizzato. Palermo, Milano e Catania aprono il gruppo, ma subito dietro si muovono altre grandi città con valori ravvicinati, segno che la congestione è diventata strutturale.
E qui la domanda smette di essere “chi sta peggio?” e diventa “cosa funziona davvero?”. Potenziamento del trasporto pubblico, gestione intelligente dei flussi, interventi sulle arterie critiche, orari più flessibili e servizi che riducano gli spostamenti obbligati: la risposta non è una sola. Ma i numeri del Traffic Index dicono una cosa chiara: il traffico non è più rumore di fondo. È una variabile che ridisegna le città.
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RC Auto, cambiano le regole: cosa prevede il decreto UE e cosa fare nel 2026
Dal concetto di “uso del veicolo” alle eccezioni per mezzi non idonei e rottami, fino alla sospensione dell’obbligo: ecco cosa cambia (davvero) per automobilisti e assicurazioni.
Il quadro della RC Auto in Italia si sta aggiornando per recepire la direttiva UE 2021/2118, che punta a rendere più omogenee le regole tra Paesi europei e a rafforzare la tutela dei danneggiati. In concreto, le novità non riguardano solo “quanto” e “come” si assicura un veicolo, ma soprattutto quando scatta l’obbligo: il focus si sposta dalla sola circolazione su strada pubblica a una nozione più ampia legata all’uso del veicolo come mezzo di trasporto.
Negli ultimi mesi, inoltre, sono arrivati chiarimenti e integrazioni per ridurre le zone grigie (ad esempio sui veicoli realmente inutilizzabili e su alcuni casi tipici che avevano acceso dubbi tra automobilisti e compagnie).
Obbligo RC Auto: quando vale anche se l’auto è ferma
La novità più “pratica” per chi guida (e per chi tiene l’auto ferma a lungo) è che l’obbligo assicurativo viene legato all’uso del veicolo come mezzo di trasporto al momento dell’incidente e si applica anche se il mezzo è fermo, indipendentemente dal terreno su cui si trova e anche se è in un’area con accesso limitato.
Tradotto: non è più sufficiente ragionare solo in termini di “sto circolando / non sto circolando”. Il punto diventa: il veicolo è un mezzo di trasporto e può generare un rischio verso terzi? Se sì, l’impianto normativo tende a richiedere copertura, anche in situazioni che prima venivano percepite come “fuori radar” (ad esempio sosta prolungata, aree private, spazi con accesso ristretto).
Deroghe e sospensione: quando puoi evitare (o fermare) l’obbligo
Qui entra la parte che interessa moltissimo chi ha seconde auto, camper, moto “stagionali” o mezzi tenuti fermi per lunghi periodi.
Le eccezioni principali si concentrano su tre scenari:
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veicoli formalmente ritirati dalla circolazione o con uso vietato dall’autorità (anche temporaneamente);
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veicoli non idonei all’uso come mezzo di trasporto (il tema tipico: rottami, mezzi privi di componenti essenziali, condizioni che li rendono di fatto non utilizzabili come veicoli);
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sospensione volontaria dell’utilizzo, attivabile con una comunicazione formale all’impresa assicurativa.
Ed è proprio la sospensione a diventare la “valvola” più utile per molti: può essere prorogata più volte, ma ha un tetto complessivo (fino a 10 mesi rispetto all’annualità; fino a 11 mesi per i veicoli di interesse storico/collezionistico). Attenzione però: sospendere non significa “uso quando mi pare”. Se il veicolo viene rimesso su strada (o comunque utilizzato) mentre la sospensione è attiva, il rischio è di trovarsi di fatto scoperti.
Massimali, tutele e strumenti di trasparenza: cosa cambia per davvero per gli automobilisti
Oltre a “quando” scatta l’obbligo, il recepimento UE consolida anche aspetti che impattano sulla tutela di chi subisce un danno, a partire dai massimali minimi di copertura e dal loro meccanismo di aggiornamento nel tempo.
Sul fronte “mercato”, vengono ribaditi (e rafforzati) strumenti di trasparenza come il comparatore pubblico Preventivass, pensato per confrontare prezzi e condizioni della RC Auto in modo indipendente, e si interviene sul perimetro delle competenze regolatorie e delle banche dati di settore, con l’obiettivo di rendere più tracciabili rischi, sinistri e comportamenti anomali.
In pratica: cosa controllare adesso
Se vuoi muoverti con criterio, le tre verifiche più utili sono semplici: controlla se la tua compagnia prevede (e come gestisce) la sospensione, chiarisci se il tuo veicolo rientra in casi “non idonei” solo di fatto o anche formalmente (qui contano le procedure), e confronta condizioni e franchigie, non solo il prezzo, usando strumenti pubblici o comparatori affidabili. È il modo più rapido per capire se le nuove regole cambiano qualcosa per te… prima che lo faccia un controllo o un sinistro.
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e-Car cinesi, svolta nei negoziati con l’Ue: Bruxelles apre agli “impegni sui prezzi”
Pechino parla di “passo pragmatico”: l’Unione Europea pubblicherà un documento guida per consentire agli esportatori di proporre un prezzo minimo in alternativa ai dazi. Ma l’accordo finale non c’è ancora.
Nel braccio di ferro sui dazi alle auto elettriche made in China, arriva un segnale di disgelo. La Cina ha annunciato di aver raggiunto con l’Unione Europea un’intesa sul meccanismo con cui gli esportatori cinesi possono presentare domande di “impegno sui prezzi”: in pratica, proporre condizioni (come un prezzo minimo) che rispondano alle preoccupazioni Ue e che, se accettate, potrebbero diventare un’alternativa ai dazi.
Il punto chiave è procedurale ma non secondario: Bruxelles metterà a disposizione un Documento di orientamento per spiegare come inviare e strutturare queste proposte, con l’obiettivo – nelle parole cinesi – di rendere la valutazione più uniforme e “conforme alle regole del WTO”. Il messaggio politico è chiaro: la trattativa passa dalla contrapposizione allo scambio di carte tecniche, dove si decide cosa è davvero “applicabile” e cosa resta solo teoria.
Dazi ancora in vigore: perché l’Ue valuta il “prezzo minimo”
Il contesto resta quello di una tensione commerciale aperta. L’Ue ha introdotto dazi aggiuntivi sulle e-car prodotte in Cina dopo l’indagine anti-sussidi, con aliquote che si sommano al dazio standard sull’import e che hanno riacceso la frizione con Pechino. In questo scenario, l’ipotesi “impegni sui prezzi” è la via che – almeno sulla carta – può ridurre lo scontro: invece di pagare tariffe più alte, l’esportatore accetta regole stringenti su prezzo e condizioni di vendita, e l’Ue può sospendere o rimodulare l’applicazione del dazio per quel soggetto.
È una strada già discussa negli ultimi mesi, anche su casi specifici: la Commissione europea ha valutato la possibilità di sostituire (almeno per alcune importazioni) i dazi con un meccanismo di prezzo minimo, purché “efficace ed esecutivo”. Ma la soglia è alta: l’Ue vuole strumenti verificabili e controllabili, non una formula aggirabile.
Cosa prevedono gli “impegni”: controlli, canali e paletti
Le linee guida annunciate servono proprio a trasformare un concetto generico in un pacchetto di vincoli concreti. Le indiscrezioni sul contenuto del documento parlano di richieste dettagliate: come definire il prezzo minimo, come indicare modelli e volumi di vendita, come chiarire i canali di distribuzione e come impostare i controlli e il monitoraggio nel tempo. In altre parole: se l’esportatore chiede di evitare (o attenuare) i dazi, deve accettare una “tracciabilità” che consenta a Bruxelles di verificare che le condizioni siano rispettate davvero.
Non è un dettaglio tecnico: è il cuore della credibilità del sistema. Se il prezzo minimo si trasforma in una promessa facile da eludere tra sconti indiretti e triangolazioni commerciali, l’Ue non lo accetterà. Se invece diventa un vincolo robusto, può cambiare gli equilibri per produttori, concessionari e consumatori europei.
Cosa succede adesso: dialogo aperto, ma nessun “fine dei dazi” (per ora)
La Cina presenta l’intesa come un passo verso una soluzione “pragmatica” e come un modo per proteggere la stabilità della filiera automotive globale. Dall’altra parte, Bruxelles tende a raffreddare i toni: la pubblicazione di linee guida non equivale a un accordo politico sui dazi, ma è un passaggio per ordinare la trattativa e mettere le proposte degli esportatori su binari più chiari.
La partita, quindi, resta aperta: il documento può accelerare i negoziati e moltiplicare le richieste di impegno, ma l’esito dipenderà da un punto semplice e durissimo da negoziare: quali prezzi minimi, quali controlli e quali sanzioni in caso di violazione. È lì che si capirà se l’Europa sta davvero aprendo una porta o se sta solo definendo le regole per decidere chi, eventualmente, potrà attraversarla.
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Monopattini, arriva la targa: quando scatta davvero l’obbligo e quanto rischi se non ti metti in regola
Il contrassegno adesivo è già previsto, ma manca l’ultimo passaggio operativo: appena parte la piattaforma, scatterà la “conta” dei 60 giorni. E da lì le sanzioni possono diventare pesanti.
L’obbligo della “targa” per i monopattini elettrici (in realtà un contrassegno identificativo) è già scritto nelle regole, ma non è ancora pienamente operativo per un motivo pratico: serve la macchina organizzativa che consenta materialmente di richiederla e rilasciarla. In queste settimane, infatti, la norma sta entrando nella sua fase decisiva: l’impianto è definito, ma manca l’ultimo provvedimento che deve far partire la piattaforma telematica e stabilire nel dettaglio le procedure.
Il punto chiave, per chi usa il monopattino tutti i giorni, è questo: una volta avviato il sistema, non scatterà “domani” il rischio multa, ma partirà una finestra di tempo per mettersi in regola. Le tempistiche che circolano più spesso parlano di due mesi dall’avvio operativo per richiedere il contrassegno. Tradotto (come sottolinea anche alanews.it): quando la piattaforma sarà online, inizierà un vero countdown.
Come sarà la targa adesiva e quanto costerà
Dimentica le targhe di auto e moto: qui si parla di un contrassegno adesivo, pensato per stare su un mezzo piccolo e leggero, ma proprio per questo deve essere applicato in modo corretto e soprattutto ben leggibile. Il formato è quello di una targhetta “compatta” e plastificata, non rimovibile: l’idea è evitare spostamenti, riutilizzi o “giochi” tra mezzi diversi.
Anche il costo è già stato indicato: la cifra base del contrassegno è contenuta, ma al totale possono aggiungersi voci amministrative (come bollo e diritti) a seconda della procedura di rilascio. La richiesta, quando la piattaforma sarà attiva, dovrebbe passare da un iter digitale con pagamento tracciato e possibilità di ritiro tramite Motorizzazione o agenzie abilitate.
Multe e controlli: cosa succede se giri senza contrassegno
Qui arriva la parte che interessa davvero a chi usa il monopattino per lavoro, università o spostamenti quotidiani: se ti fermano senza contrassegno quando l’obbligo sarà effettivo, le sanzioni non saranno “simboliche”. Il range di multa che viene indicato è significativo e può arrivare a qualche centinaio di euro, soprattutto se l’assenza del contrassegno viene equiparata a una violazione piena delle nuove regole.
Attenzione anche a un dettaglio spesso sottovalutato: non basta “averla”, bisogna anche esporla bene. Se la targhetta è messa nel punto sbagliato, non è leggibile o non rispetta le indicazioni, nella pratica rischi di trovarti nella stessa situazione di chi non l’ha proprio richiesta.
Non solo targa: il tema assicurazione e i rischi “a cascata”
Nel pacchetto di nuove regole sui monopattini, il contrassegno non è l’unico tassello: c’è anche il tema della copertura assicurativa, che sta diventando sempre più centrale nella stretta sulla micromobilità. È un passaggio che cambia la “filosofia” del mezzo: da oggetto percepito come leggero e quasi informale, a veicolo con obblighi più simili (per logica) a quelli della circolazione tradizionale.
Il rischio, se si resta indietro, non è solo la sanzione singola: è l’effetto domino. Fermata, contestazione, verbali, possibili problemi in caso di incidente (anche lieve) se non sei perfettamente in regola. Morale: appena il sistema partirà davvero, conviene muoversi subito e non aspettare l’ultimo giorno della finestra.
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Stop ai motori termici dal 2035, l’Ue frena: in arrivo deroghe e nuove regole per l’auto
Bruxelles prepara una svolta sulle emissioni: più flessibilità per benzina e diesel, incentivi all’elettrico europeo e sostegno alle batterie
Lo stop totale ai motori termici dal 2035 non è più un tabù intoccabile. L’Unione europea si prepara a rivedere uno dei pilastri più discussi del Green Deal, aprendo a deroghe, flessibilità tecnologica e nuove strategie industriali per il settore automotive. Dopo mesi di pressioni da parte dei costruttori e di diversi governi nazionali, la Commissione guidata da Ursula von der Leyen, come si legge anche su alanews.it, è pronta a correggere la rotta.
La svolta di Bruxelles: addio allo stop totale
Il punto centrale della revisione riguarda l’obiettivo di eliminare completamente la vendita di auto con motori a combustione interna entro il 2035. La nuova proposta, in fase di finalizzazione a Palazzo Berlaymont, prevede che le case automobilistiche possano continuare a vendere una quota limitata di veicoli termici, purché l’impatto complessivo sulle emissioni resti sotto una soglia definita.
In concreto, il target di riduzione delle emissioni di CO₂ passerebbe dal 100% al 90%, lasciando spazio a un 10% di flessibilità. Questo margine consentirebbe la sopravvivenza sul mercato di soluzioni alternative all’elettrico puro, come ibride plug-in, range extender, biocarburanti ed e-fuel, tecnologie sostenute in particolare da Germania e Italia.
Motori termici sì, ma a condizioni più stringenti
La marcia indietro non equivale a un “liberi tutti”. Bruxelles starebbe valutando criteri ambientali più severi anche per i motori a combustione ammessi dopo il 2035. Tra le ipotesi sul tavolo c’è l’obbligo di utilizzare acciaio verde e processi produttivi a basse emissioni, per ridurre l’impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.
L’obiettivo è chiaro: non rinunciare alla decarbonizzazione, ma evitare uno shock industriale che rischierebbe di penalizzare l’industria europea rispetto alla concorrenza asiatica e americana.
Batterie europee e incentivi: il pacchetto di sostegno
La revisione delle regole sulle emissioni sarà accompagnata da un robusto pacchetto industriale. La Commissione europea è pronta a mettere sul piatto 1,8 miliardi di euro per sostenere la filiera delle batterie “made in Europe”, considerata strategica per ridurre la dipendenza dalla Cina.
Accanto ai fondi, sono previste semplificazioni normative per l’intero comparto automotive e nuovi incentivi per accelerare l’elettrificazione delle flotte aziendali, che oggi rappresentano circa il 60% del parco auto europeo. Un segmento cruciale per orientare il mercato e rendere sostenibile la transizione.
Piccole elettriche a basso costo e supercrediti
Uno dei nodi principali resta il prezzo delle auto elettriche. Bruxelles punta a favorire la nascita di una nuova generazione di citycar elettriche europee con prezzi compresi tra i 15 e i 20 mila euro. Questi modelli beneficeranno di regole più flessibili e di incentivi mirati.
Per spingere i costruttori in questa direzione, la Commissione introdurrà un sistema di “supercrediti”, che permetterà di conteggiare queste auto con un peso maggiore nel calcolo delle emissioni medie di flotta. Una leva tecnica pensata per rendere l’elettrico economicamente sostenibile anche nei segmenti più popolari.
Divisioni politiche in Europa
La svolta non mette tutti d’accordo. Germania, Italia e diversi Paesi dell’Est hanno spinto per una revisione degli obiettivi, giudicati irrealistici nei tempi e nei costi. Più rigida la posizione di Spagna e Francia, che continuano a difendere l’impostazione originaria basata sull’elettrico puro.
Secondo Manfred Weber, leader del Partito Popolare Europeo, la nuova linea serve a mantenere “tutte le tecnologie sul tavolo”, evitando di sacrificare competitività e occupazione.
Un compromesso tra clima e industria
Anche l’ACEA, l’associazione europea dei costruttori, ha accolto positivamente la revisione, definendola un primo passo per rendere più realistici gli obiettivi del 2030 e del 2035. Il messaggio che arriva da Bruxelles è chiaro: la transizione ecologica resta una priorità, ma senza ignorare i limiti industriali e sociali.
Il futuro dell’auto europea non sarà fatto di un’unica tecnologia, ma di un equilibrio complesso tra elettrico, innovazione e soluzioni alternative. E il 2035, da scadenza rigida, sembra destinato a diventare una tappa negoziabile, non più un muro invalicabile.
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Autovelox, pubblicato l’elenco ufficiale dei dispositivi autorizzati: ecco dove sono attivi
Il MIT aggiorna la lista nazionale degli autovelox omologati: solo i dispositivi registrati possono emettere multe valide
La mappa degli autovelox italiani è finalmente nero su bianco. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, come riferisce anche alanews.it nel suo articolo di approfondimento, ha pubblicato online l’elenco ufficiale dei dispositivi autorizzati, un passaggio decisivo per mettere ordine nel sistema dei controlli di velocità e garantire regole più trasparenti agli automobilisti.
La registrazione alla piattaforma del MIT era obbligatoria entro il 28 novembre 2025, data entro la quale Comuni, Province e altri enti dovevano indicare i dettagli tecnici di ogni apparecchio. È una rivoluzione silenziosa ma fondamentale: chi non è in lista non può elevare multe. Le sanzioni emesse con dispositivi non censiti sono da considerarsi nulle.
Come funziona la nuova piattaforma del MIT e cosa cambia per gli automobilisti
Il portale dedicato raccoglie tutte le informazioni necessarie per verificare la regolarità degli strumenti utilizzati sul territorio. Ogni autovelox deve essere registrato con marca, modello, matricola, ubicazione precisa e documento di omologazione. Una mancanza anche minima può invalidare le sanzioni.
Il decreto direttoriale n. 367 del 29 settembre 2025 ha reso la pubblicazione della lista obbligatoria e continua: il database sarà aggiornato in modo progressivo, così da evitare zone d’ombra o apparecchi “fantasma”.
Secondo i dati preliminari di ASAPS, i dispositivi attivi nel 2025 sono 3.625, tra autovelox fissi, mobili e in movimento. La distribuzione riflette un Paese a più velocità: Milano guida la classifica con 134 apparecchi, seguita da Torino (116) e Roma (115), mentre Napoli ne conta appena 8.
La Polizia Stradale gestisce 586 strumenti, compresi i sofisticati Tutor 3.0 e SICVe utilizzati per la velocità media; i Carabinieri, invece, sono responsabili di un solo dispositivo registrato.
Omologazione, controlli e ricorsi: la giungla normativa che riguarda gli autovelox
Il tema dell’omologazione resta centrale. La Corte di Cassazione, con una sentenza del 2024, ha stabilito che le multe sono valide solo se emesse tramite dispositivi omologati, e non semplicemente approvati. Il Ministero ritiene la distinzione in parte formale e invita i prefetti a respingere i ricorsi su questo punto, ma molti esperti legali suggeriscono comunque di contestare le sanzioni dubbie, confidando nella giurisprudenza consolidata.
Nel frattempo la Polizia di Stato continua ad aggiornare settimanalmente le postazioni in cui sono attivi controlli di velocità, sia fissi che mobili, dai classici autovelox alle pistole Telelaser e TruCAM, passando per i Tutor sulle arterie autostradali. Un monitoraggio costante che mira non a fare cassa, ma a ridurre gli incidenti causati dall’eccesso di velocità.
Dove consultare l’elenco completo: il portale ufficiale del MIT
Per verificare se un autovelox è autorizzato — e quindi se una multa è davvero valida — gli automobilisti possono consultare in qualsiasi momento il database ufficiale del MIT all’indirizzo:
https://velox.mit.gov.it/dispositivi
È uno strumento pensato per tutelare i cittadini, garantire uniformità nei controlli e mettere definitivamente fine ai dubbi sulla regolarità dei dispositivi.
La trasparenza, questa volta, passa davvero per il digitale.
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Auto elettriche, superata quota 70mila colonnine: ecco le Regioni e le città più avanti nella ricarica
La rete cresce a ritmo record, ma il settore chiede regole più semplici e una strategia nazionale davvero all’altezza della transizione elettrica
Il nuovo report trimestrale di Motus-E certifica un passaggio chiave per l’e-mobility italiana: al 30 settembre 2025 i punti di ricarica pubblici sono arrivati a 70.272, con 2.711 nuove installazioni solo nell’ultimo trimestre e quasi 10mila in un anno. Numeri importanti, come riferisce anche alanews.it nel suo approfondimento, che raccontano una rete in espansione e un mercato che, nonostante freni strutturali, prova finalmente a correre.
Sull’autostrada la fotografia è ancora più indicativa: 1.274 punti di ricarica complessivi e l’86% in corrente continua. Addirittura il 63% supera i 150 kW, segno di una rete che vuole diventare davvero “fast” e rispondere alle esigenze di chi viaggia in elettrico.
Le Regioni che spingono davvero: Lombardia leader assoluta
La distribuzione dei punti di ricarica evidenzia differenze ancora marcate:
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Lombardia al primo posto con oltre 14.200 colonnine,
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seguita da Lazio, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna.
A livello provinciale, la classifica conferma l’asse Nord-Centro:
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Roma domina con quasi 5.900 punti,
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poi Milano,
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e Napoli, in costante crescita.
Il dato urbano è cruciale: nelle grandi città, dove gli spazi privati scarseggiano, la ricarica pubblica è un abilitatore decisivo. La crescita dell’infrastruttura rispecchia infatti l’aumento degli EV circolanti: 339mila full electric al 31 ottobre 2025, +28,7% rispetto all’anno precedente.
Iter complessi e costi energetici: il vero freno alla crescita
La rete cresce, sì, ma non senza difficoltà. Gli operatori del settore lamentano da tempo procedure autorizzative lente e un quadro normativo frammentato.
Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolinea il rischio di rallentamento:
“Sostenere questa crescita sta diventando sempre più complicato per gli operatori, a causa di ritardi normativi e regolatori che rallentano l’attivazione delle infrastrutture”.
Pressi – CEO di A2A E-Mobility e figura di riferimento dell’e-mobility italiana – insiste su un punto: senza un intervento strutturale, l’Italia rischia di perdere il ritmo della transizione elettrica.
Motus-E propone 5 priorità nel manifesto “Ricaricare l’Italia”:
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ridurre i costi energetici per gli operatori, allineandoli alla media UE;
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semplificare gli iter autorizzativi per connettere le colonnine alla rete;
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coprire tutte le autostrade con punti di ricarica rapidi;
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concessioni ventennali per garantire stabilità agli investimenti;
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una governance centrale che coordini dati, pianificazione e strategie.
Italia in ritardo sull’Europa: serve una politica industriale vera
Nonostante la crescita, la quota di mercato delle auto elettriche italiane è ancora ferma al 5,2%, lontanissima dal 18,1% europeo e dai target del PNIEC 2030.
Secondo Pressi, lo scontro politico sulle date di stop ai motori termici è fuorviante:
“Non è più tempo di discutere delle date di fine vendita dei veicoli termici, ma di definire una politica industriale europea e nazionale seria”.
L’obiettivo di Motus-E è chiaro: una rete più densa, più accessibile e più economica, capace di ridurre le ansie da ricarica e spingere un mercato che oggi resta frenato soprattutto dall’infrastruttura e dai costi.
Se il Paese saprà cogliere la sfida, l’Italia potrà avvicinarsi al modello dei Paesi più avanzati, trasformando la mobilità elettrica da nicchia a scelta mainstream.
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L’Ue valuta lo stop alle supercar dal 2026: il limite dei 68 dB mette a rischio modelli iconici
Dal luglio 2026 entreranno in vigore limiti acustici più severi per le auto passeggeri. La soglia dei 68 decibel rischia di colpire supercar e versioni sportive di molti marchi, aprendo un acceso dibattito tra Bruxelles, costruttori e automobilisti
L’Unione europea è pronta ad applicare dal luglio 2026 la terza fase del regolamento 540/2014, che introduce limiti acustici ancora più severi per le auto della categoria M1. La novità più discussa è l’abbassamento della soglia massima di emissione sonora a 68 decibel, senza distinzioni tra citycar, SUV di massa, berline sportive o supercar prodotte in serie limitata.
Una misura, come sottolinea anche alanews.it, che nasce con l’obiettivo di ridurre l’inquinamento acustico nei centri urbani europei, ma che rischia di avere effetti collaterali inattesi. Le regole non tengono conto delle profonde differenze tecniche tra i segmenti: per molte vetture ad alte prestazioni, costruite proprio per offrire un’esperienza sonora intensa, rispettare i nuovi limiti potrebbe diventare impossibile.
L’ACEA, l’associazione dei costruttori europei, parla di rischio concreto per la sopravvivenza di interi cataloghi di sportive. L’organizzazione chiede l’introduzione di sottocategorie come M1b (versioni sportive di modelli comuni) e M1c (supercar), per evitare che la transizione ambientale cancelli modelli storici e tecnicamente impossibili da rendere più silenziosi senza comprometterne la natura.
Le tecnologie fanno passi avanti, ma la normativa non li riconosce
Negli ultimi decenni la tecnologia ha rivoluzionato il controllo del rumore nei veicoli. Secondo analisi recenti, oggi servirebbero oltre 30 auto moderne per generare il rumore prodotto da un singolo veicolo degli anni Settanta. Le case automobilistiche hanno investito in materiali fonoassorbenti, motorizzazioni più pulite e sistemi di scarico sofisticati.
Nonostante ciò, le metodologie di misurazione adottate dall’Ue sembrano non allinearsi pienamente ai progressi tecnici: i test rischiano di sovrastimare l’impatto acustico reale delle auto moderne. Parallelamente cresce un altro elemento trascurato dalla normativa: il rumore generato dagli pneumatici. Con l’aumento del peso dei veicoli e l’evoluzione degli asfalti, la quota di rumore dovuta alle gomme è diventata significativa, ma non sempre correttamente considerata nei calcoli ufficiali.
La combinazione di questi fattori alimenta le critiche del settore, convinto che l’attuale formulazione non rifletta la complessità dell’inquinamento acustico odierno e rischi di penalizzare ingiustamente categorie di auto a diffusione molto limitata.
Il caso Porsche e la reazione dei marchi iconici
L’ipotesi di dover eliminare o riprogettare supercar e versioni ad alte prestazioni ha scatenato una reazione immediata dei costruttori. Mercedes-AMG, Ferrari, Lamborghini e Porsche si trovano tra i marchi più esposti: molte delle loro varianti sportive potrebbero superare la soglia dei 68 dB e diventare di fatto “fuorilegge”.
Tra le risposte più discusse c’è quella di Porsche, che ha depositato un brevetto ironico quanto intelligente: un sistema basato su GPS, telecamere e segnali stradali che rileva l’ingresso in un tunnel e invita il conducente ad abbassare i finestrini, attivare la modalità Sport, scalare una marcia e aprire le valvole di scarico. Un modo per garantire l’esperienza sonora tanto amata dagli appassionati nel rispetto dei nuovi requisiti, trasformando un limite in un’occasione di engagement.
Il messaggio implicito è chiaro: l’auto sportiva non può essere ridotta al silenzio senza snaturarne il significato culturale e tecnico. Ed è su questo terreno che la tensione tra Bruxelles e i costruttori si sta facendo più evidente.
La sfida dell’Ue: tra sostenibilità e patrimonio automobilistico
La battaglia contro l’inquinamento acustico è uno dei filoni centrali delle politiche ambientali europee. Le norme sul rumore si affiancano alle strategie di riduzione delle emissioni e alla progressiva elettrificazione delle flotte. Tuttavia, il settore automotive solleva un interrogativo cruciale: come conciliare sostenibilità e tutela di un patrimonio industriale che fa parte dell’identità europea?
Le supercar rappresentano una nicchia, ma anche un simbolo. Design, meccanica, tradizione e innovazione convivono in modelli che hanno fatto la storia dell’automobilismo e alimentano un comparto economico che include artigiani, tecnici, designer e ingegneri di altissimo livello.
Il dibattito resterà aperto nei prossimi mesi, mentre Bruxelles valuta eventuali correttivi. La soglia dei 68 decibel, così come formulata, potrebbe trasformarsi in una cesura netta tra passato e futuro del mondo delle auto sportive. Oppure in un’occasione per riscrivere le regole senza sacrificare l’anima dei motori europei.
L’articolo L’Ue valuta lo stop alle supercar dal 2026: il limite dei 68 dB mette a rischio modelli iconici proviene da Panorama-auto.it.
Ricarica domestica per auto elettriche: come installarla, quanto costa e quanta potenza serve
Wallbox, impianti, potenze e normative: tutto ciò che serve sapere per ricaricare un’auto elettrica a casa in sicurezza e nel rispetto della legge
Con l’aumento delle vendite di auto elettriche — spinto dagli incentivi 2025 e da una rete pubblica ancora in espansione — cresce la necessità di infrastrutture di ricarica privata.
La ricarica domestica, come riportato anche su alanews.it, è la soluzione più diffusa: secondo Motus-E, oltre il 75% dei proprietari di veicoli elettrici italiani effettua la ricarica principalmente a casa.
Analisi preliminare dell’impianto
Il primo passo è la verifica della linea elettrica.
In abitazioni indipendenti la procedura è semplice, ma richiede sempre un sopralluogo tecnico per valutare potenza disponibile, sezione dei cavi e messa a terra.
In condominio, invece, la legge (art. 1122-bis del Codice Civile) consente l’installazione di una wallbox nel box privato previa comunicazione all’amministratore e nel rispetto delle norme CEI 64-8.
Se il box non è collegato al contatore dell’abitazione, è necessario installarne uno dedicato.
Wallbox: caratteristiche e costi
Le wallbox domestiche coprono potenze da 3,7 kW (monofase) a 22 kW (trifase).
I modelli “smart” consentono la gestione via app, la programmazione delle fasce orarie e l’integrazione con impianti fotovoltaici.
L’installazione, affidata a un elettricista qualificato, richiede dichiarazione di conformità e può costare da 300 a 1 000 euro a seconda della distanza dal quadro e della complessità dei lavori.
Il prezzo della wallbox varia da 500 a oltre 2 000 euro.
Per ricaricare con una potenza nominale di 7,4 kW, una batteria da 50 kWh si ricarica in circa 7 ore, contro le oltre 18 ore di una presa domestica Schuko da 2,3 kW.
Dimensionamento dell’impianto
Un’utenza da 3 kW consente la ricarica lenta, ma non è ottimale per un uso quotidiano.
Aumentare la potenza a 4,5 o 6 kW riduce i tempi e permette di gestire contemporaneamente gli altri carichi domestici.
L’aumento comporta un leggero incremento dei costi fissi in bolletta (circa 30–40 €/anno per kW aggiuntivo), ma garantisce maggiore stabilità di erogazione.
Chi dispone di un impianto fotovoltaico può massimizzare l’autoconsumo impostando la wallbox per ricaricare durante le ore di produzione solare.
Sicurezza e normative antincendio
Nelle autorimesse condominiali superiori a 300 m², la normativa antincendio (D.M. 15 maggio 2020) prevede sistemi di sgancio di emergenza e, in alcuni casi, l’aggiornamento della SCIA.
Non esiste invece l’obbligo di modificare porte o serrande.
Ogni installazione deve rispettare le prescrizioni CEI EN 61851 e CEI 64-8, e prevedere protezione differenziale e magnetotermica dedicate.
Aspetti energetici e di costo
Il costo medio dell’energia domestica in fascia F2–F3 è di circa 0,25 €/kWh.
Una ricarica completa di un’auto con batteria da 50 kWh costa quindi circa 12–13 euro, pari a 2,5 €/100 km con un consumo medio di 17–18 kWh/100 km.
Un pieno di benzina equivalente supererebbe i 40 euro.
Con tariffe dedicate o abbinamento al fotovoltaico, la spesa può ridursi ulteriormente.
In sintesi
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Casa indipendente: libertà di installazione, ideale con fotovoltaico.
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Condominio: serve comunicazione all’amministratore, possibile contatore dedicato.
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Potenza consigliata: 4,5–6 kW monofase.
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Costo totale installazione: da 800 a 2 500 euro (wallbox + manodopera).
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Norme di riferimento: CEI 64-8, CEI EN 61851, Codice Civile art. 1122-bis.
La ricarica domestica è oggi la scelta più efficiente per chi guida elettrico: sicura, prevedibile e compatibile con i ritmi quotidiani.
Con un impianto dimensionato correttamente e una wallbox certificata, il garage diventa una stazione privata di energia pulita — pronta a sostituire la vecchia pompa di benzina sotto casa.
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Ducati-Marquez, paura dopo il mondiale: Dall’Igna teme il peggio
Marc Marquez si è appena laureato campione del mondo in MotoGP. Cosa succede ora? Lo spagnolo resterà alla Ducati? Le ultime.
Domenica scorsa sulla pista di Motegi Marc Marquez si è laureato campione del mondo per la nona volta in carriera – la settima in MotoGP – eguagliando il record di Valentino Rossi. Un titolo che lo spagnolo – dopo i tanti problemi fisici (e non solo) avuti – stava cercando da sei anni. Il passaggio a inizio anno in Ducati e lo straordinario lavoro del Team Lenovo hanno permesso a Marquez di imporsi sulla concorrenza e di conquistare la matematica certezza del titolo con ben cinque gare d’anticipo.
Sono in tanti a chiedersi quale sia il futuro di Marquez. Il contratto che lo lega al team ufficiale Ducati scade alla fine del 2026. Ancora per un anno almeno, quindi, vedremo Marquez a bordo della Ducati ufficiale della casa di Borgo Panigale. La stessa cosa vale anche per Pecco Bagnaia. Il pilota italiano due volte campione del mondo, dopo un’annata difficile, è tornato al successo – sia nella Sprint che nella gara lunga – proprio a Motegi. Un weekend perfetto per la Ducati, con Bagnaia tornato sui suoi livelli e con Marquez ufficialmente campione del mondo.
Ma cosa teme ora Dall’Igna? Che cosa è accaduto alla fine del Gran Premio disputato sulla pista giapponese di Motegi? Ecco tutto quello che c’è da sapere.
Marc Marquez, l’episodio accaduto al termine della gara di Motegi che lo ha consacrato campione del mondo
Il passato di Marc Marquez con la Honda non è stato dimenticato da nessuno. E dopo la conquista del nono titolo, il team ufficiale HRC Honda si è congratulato con il suo ex pilota. Lo spagnolo – dopo 11 stagioni e 6 titoli mondiali con la Honda – aveva lasciato il suo vecchio team nel 2023.
Nell’ultima disastrosa stagione con la Honda, però, era riuscito a salire sul podio – sempre a Motegi – tagliando il traguardo al terzo posto. E, cosa incredibile a dirsi, la Honda è tornata sul podio con il terzo posto di Mir – a due anni di distanza dall’ultima volta – sempre a Motegi e nel giorno della matematica certezza del titolo per Marquez.
Questa la nota via social di HRC Honda: “A volte la palla numero 8 non segna la fine della partita. Congratulazioni da parte di tutti noi della Honda HRC a Marc Marquez e al suo team. È stato un viaggio lungo mille miglia e siamo felici di vederti tornare in cima al mondo con il tuo nono titolo mondiale“.
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