Chi è Mariella Mengozzi, il nuovo Direttore del Museo dell’Automobile di Torino
Mariella Mengozzi è il nuovo Direttore del Museo dell’Automobile di Torino: la manager romagnola entro due mesi raccoglierà il testimone del direttore uscente Rodolfo Gaffino Rossi.
Mariella Mengozzi – nata a Forlì nel 1962 – dopo la laurea in Giurisprudenza a Bologna e un Master in gestione aziendale ha lavorato dal 1993 al 2001 in Walt Disney Italia (prima come Licensing Manager e dal 1997 come Retail Director).
Dopo undici anni in Ferrari – Marketing Manager dal 2001 al 2004, Sponsor Manager dal 2005 al 2006, Corporate Communication Manager dal 2006 al 2009 e direttrice della Business Unit Maranello Experience (che comprende il Museo Ferrari di Maranello e i Factory Tours) dal 2009 al 2012 – si è occupata nel 2013 dell’organizazione dell’evento celebrativo per i 50 anni Lamborghini e l’anno seguente è diventata CEO della Quintessence, azienda olandese specializzata nella produzione di yacht.
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Auto Sportive usate – Alfa Romeo 4C
È stata sulla bocca di tutti per anni: mitizzata, criticata, elogiata; l’Alfa Romeo 4C ha sollevato un gran polverone, non c’è dubbio. Anche perché è toccato a lei il duro compito (insieme alla Giulia) di lucidare il pedigree sportivo del marchio del Biscione.
E ci è riuscita? In parte. Ma i presupposti c’erano (e ci sono) tutti. È un’auto lontana dall’essere perfetta, ma è emozionante sotto ogni aspetto.
Ha un telaio in fibra di carbonio, la trazione posteriore, un peso di 950 kg a secco e un motore 1.750 quattro cilindri turbo da 240 CV. Il cambio è un automatico a doppia frizione, unica scelta disponibile. È una sportiva dura e pura, ma, soprattutto, dura. Di sospensioni, di scocca, e di sterzo, privo della servoassistenza. Ci sono l’ABS e i controlli elettronici, allentabili o disinseribili: fine. Dal vivo poi attira più sguardi di una Ferrari, ha delle proporzioni esotiche, una linea sexy e un sound da auto da corsa. Una supercar in miniatura, tutta italiana.
(QUASI) BUONA LA PRIMA
Ma com’è da dietro il volante? Speciale, senza dubbio. Si è seduti raso terra, belli incassati, la visibilità posteriore è nulla e sotto la scocca “picchiettano” tutti i sassolini e i detriti, si sentono fin dentro le ossa. È un’auto che non infonde molta sicurezza, non perché si muova molto, anzi, è fin troppo “ancorata” alla strada. E questo è un bene fino a un certo punto, perché non avvisa minimamente quando sta per perdere grip, e quando lo perde bisogna avere reazioni da supereroe. Lo sterzo poi non aiuta. È pesantissimo e si muove tra le mani bruscamente, seguendo ogni imperfezione della strada. Tutto ciò è estremamente elettrizzante, ma anche terrificante.
Ad andature sportive, con l’Alfa Romeo 4C, bisogna sudare sette camicie. Il motore, con lo scarico sportivo, emette un suono così forte da essere illegale. Il 1750 cc spinge forte, ma ha un raggio d’azione molto limitato: fino a 2.500 giri è vuoto, dai 2.500 ai 5.000 tira fortissimo e poi si spegne. Il cambio a doppia frizione con paddle al volante, invece, è l’unico elemento “dolce” della macchina ed è rapido quanto basta.
Un cambio manuale sarebbe stato più in linea con il carattere dell’auto, ma, visto quanto si muove lo sterzo, sarete felici di tenere le mani ancorate sul volante.
E infine c’è l’assetto. Non c’è strada abbastanza liscia per cotanta rigidità: il grip meccanico è elevatissimo e nelle curve lente emerge parecchio sottosterzo. Per far scivolare il posteriore bisogna impegnarsi moltissimo, e quando parte non lo fa mai in modo progressivo. Insomma non è un’auto da drift: richiede una guida pulita, ferma, precisa, e va guidata con la testa.
Richiede rispetto, come le auto di una volta. C’è però una grande certezza: la frenata. L’impianto frenante è pazzesco, quasi sovradimensionato; il pedale ha una modulabilità eccellente e l’ABS è tarato per intervenire davvero all’ultimo. Insomma, la sensazione è quella di guidare un’auto messa a punto solo fino a metà, come se le mancasse lo stadio finale di sviluppo. Vuoi per mancanza di budget, o per i tempi stretti. È un’auto emozionante, non c’è dubbio, ma c’è molto margine per migliorare.
PREZZI
Nuova costa 65.000 euro, mentre usata, con pochi km, si trova a circa 48.000 euro. Non si è svalutata molto, anzi, è un’auto che è destinata a salire di valore. Certo, 50.000 euro non sono pochi per l’auto che è, ma non bisogna considerala solo come unbel giocattolo: è un vero e proprio investimento. Quindi, se siete così fortunati da potervela permettere, ci farei un pensierino.
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Auto Sportive usate – Alfa Romeo 4C
È stata sulla bocca di tutti per anni: mitizzata, criticata, elogiata; l’Alfa Romeo 4C ha sollevato un gran polverone, non c’è dubbio. Anche perché è toccato a lei il duro compito (insieme alla Giulia) di lucidare il pedigree sportivo del marchio del Biscione.
E ci è riuscita? In parte. Ma i presupposti c’erano (e ci sono) tutti. È un’auto lontana dall’essere perfetta, ma è emozionante sotto ogni aspetto.
Ha un telaio in fibra di carbonio, la trazione posteriore, un peso di 950 kg a secco e un motore 1.750 quattro cilindri turbo da 240 CV. Il cambio è un automatico a doppia frizione, unica scelta disponibile. È una sportiva dura e pura, ma, soprattutto, dura. Di sospensioni, di scocca, e di sterzo, privo della servoassistenza. Ci sono l’ABS e i controlli elettronici, allentabili o disinseribili: fine. Dal vivo poi attira più sguardi di una Ferrari, ha delle proporzioni esotiche, una linea sexy e un sound da auto da corsa. Una supercar in miniatura, tutta italiana.
(QUASI) BUONA LA PRIMA
Ma com’è da dietro il volante? Speciale, senza dubbio. Si è seduti raso terra, belli incassati, la visibilità posteriore è nulla e sotto la scocca “picchiettano” tutti i sassolini e i detriti, si sentono fin dentro le ossa. È un’auto che non infonde molta sicurezza, non perché si muova molto, anzi, è fin troppo “ancorata” alla strada. E questo è un bene fino a un certo punto, perché non avvisa minimamente quando sta per perdere grip, e quando lo perde bisogna avere reazioni da supereroe. Lo sterzo poi non aiuta. È pesantissimo e si muove tra le mani bruscamente, seguendo ogni imperfezione della strada. Tutto ciò è estremamente elettrizzante, ma anche terrificante.
Ad andature sportive, con l’Alfa Romeo 4C, bisogna sudare sette camicie. Il motore, con lo scarico sportivo, emette un suono così forte da essere illegale. Il 1750 cc spinge forte, ma ha un raggio d’azione molto limitato: fino a 2.500 giri è vuoto, dai 2.500 ai 5.000 tira fortissimo e poi si spegne. Il cambio a doppia frizione con paddle al volante, invece, è l’unico elemento “dolce” della macchina ed è rapido quanto basta.
Un cambio manuale sarebbe stato più in linea con il carattere dell’auto, ma, visto quanto si muove lo sterzo, sarete felici di tenere le mani ancorate sul volante.
E infine c’è l’assetto. Non c’è strada abbastanza liscia per cotanta rigidità: il grip meccanico è elevatissimo e nelle curve lente emerge parecchio sottosterzo. Per far scivolare il posteriore bisogna impegnarsi moltissimo, e quando parte non lo fa mai in modo progressivo. Insomma non è un’auto da drift: richiede una guida pulita, ferma, precisa, e va guidata con la testa.
Richiede rispetto, come le auto di una volta. C’è però una grande certezza: la frenata. L’impianto frenante è pazzesco, quasi sovradimensionato; il pedale ha una modulabilità eccellente e l’ABS è tarato per intervenire davvero all’ultimo. Insomma, la sensazione è quella di guidare un’auto messa a punto solo fino a metà, come se le mancasse lo stadio finale di sviluppo. Vuoi per mancanza di budget, o per i tempi stretti. È un’auto emozionante, non c’è dubbio, ma c’è molto margine per migliorare.
PREZZI
Nuova costa 65.000 euro, mentre usata, con pochi km, si trova a circa 48.000 euro. Non si è svalutata molto, anzi, è un’auto che è destinata a salire di valore. Certo, 50.000 euro non sono pochi per l’auto che è, ma non bisogna considerala solo come unbel giocattolo: è un vero e proprio investimento. Quindi, se siete così fortunati da potervela permettere, ci farei un pensierino.
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Subaru WRX 4p (2011): pregi e difetti della compatta sportiva giapponese
La prima generazione della Subaru WRX 4p – variante con la coda della compatta sportiva giapponese a trazione integrale – è anche la prima Impreza “cattiva” a non adottare un nome – Impreza, appunto – che ha fatto la storia del rally (sei Mondiali WRC tra il 1995 e il 2003). Oggi questa vettura si trova facilmente a poco più di 20.000 euro, scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
I pregi della Subaru WRX 4p del 2011
Dotazione di serie
Completa: cerchi in lega, climatizzatore automatico, cruise control, tre differenziali (anteriore e posteriore autobloccanti e centrale regolabile), fari allo xeno, fendinebbia, radio Aux Bluetooth CD MP3, retrovisori ripiegabili elettricamente e vernice metallizzata.
Posto guida
Semplicemente perfetto: sedile sportivo avvolgente e comandi ergonomici.
Climatizzazione
Impianto potente ed efficace.
Sospensioni
La taratura non troppo rigida degli ammortizzatori della Subaru WRX 4p regala un buon comfort sulle sconnessioni pronunciate.
Rumorosità
La compatta con la coda delle Pleiadi ha un sound coinvolgente quando si guida in modo sportivo.
Motore
Il 2.5 boxer Euro 5 turbo della Subaru WRX 4p del 2011 è un piccolo gioiello in grado di generare una potenza di 300 CV e una coppia di 407 Nm. Un propulsore che – nonostante la sovralimentazione – preferisce gli alti regimi ai bassi.
Prestazioni
Da urlo: 255 km/h di velocità massima e 5,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.
Dotazione di sicurezza
C’è tutto quello che serve: airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix e controlli di stabilità e trazione.
Tenuta di strada
Nelle curve si esalta, nel misto stretto è agile e incollata all’asfalto. Tre differenziali – due autobloccanti (l’anteriore elicoidale e il posteriore Torsen) e uno centrale autobloccante a controllo elettronico gestito dall’abitacolo – e la possibilità di ritardare l’intervento dei controlli elettronici (o di escluderli completamente).
Prezzo
Da nuova nel 2011 la Subaru WRX 4p costava 43.850 euro. Oggi si trova facilmente a 20.500 euro: poco meno di una Opel Astra 1.4 T 4p. appena uscita dal concessionario.
I difetti della Subaru WRX 4p del 2011
Abitabilità
Dietro lo spazio non è molto.
Finitura
La plancia ha un aspetto cheap: colpa più dei materiali utilizzati (plastiche dure) che degli assemblaggi (perfetti).
Capacità bagagliaio
Il vano ha una capienza di 420 litri (adeguati alla vettura) ma una forma poco regolare.
Cambio
La trasmissione manuale a sei marce della Subaru WRX 4p del 2011 ha una leva che tende ad impuntarsi quando si guida in modo sportivo.
Sterzo
Poco comunicativo.
Visibilità
Quella posteriore è penalizzata dal vistoso spoiler.
Freni
Poco potenti se paragonati a quelli della rivale diretta (la Mitsubishi Lancer Evolution).
Tenuta del valore
La Subaru WRX 4p del 2011 è la prima variante sportiva della Impreza con la coda non impiegata nei rally e questo inciderà notevolmente sul calo delle quotazioni in futuro.
Consumo
Alto in ogni situazione: 9,5 km/l dichiarati.
Garanzie
La copertura globale e quella sulla verniciatura sono scadute nel 2014. Ancora valida, fino al 2023, la protezione sulla corrosione.
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Subaru WRX 4p (2011): pregi e difetti della compatta sportiva giapponese
La prima generazione della Subaru WRX 4p – variante con la coda della compatta sportiva giapponese a trazione integrale – è anche la prima Impreza “cattiva” a non adottare un nome – Impreza, appunto – che ha fatto la storia del rally (sei Mondiali WRC tra il 1995 e il 2003). Oggi questa vettura si trova facilmente a poco più di 20.000 euro, scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
I pregi della Subaru WRX 4p del 2011
Dotazione di serie
Completa: cerchi in lega, climatizzatore automatico, cruise control, tre differenziali (anteriore e posteriore autobloccanti e centrale regolabile), fari allo xeno, fendinebbia, radio Aux Bluetooth CD MP3, retrovisori ripiegabili elettricamente e vernice metallizzata.
Posto guida
Semplicemente perfetto: sedile sportivo avvolgente e comandi ergonomici.
Climatizzazione
Impianto potente ed efficace.
Sospensioni
La taratura non troppo rigida degli ammortizzatori della Subaru WRX 4p regala un buon comfort sulle sconnessioni pronunciate.
Rumorosità
La compatta con la coda delle Pleiadi ha un sound coinvolgente quando si guida in modo sportivo.
Motore
Il 2.5 boxer Euro 5 turbo della Subaru WRX 4p del 2011 è un piccolo gioiello in grado di generare una potenza di 300 CV e una coppia di 407 Nm. Un propulsore che – nonostante la sovralimentazione – preferisce gli alti regimi ai bassi.
Prestazioni
Da urlo: 255 km/h di velocità massima e 5,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.
Dotazione di sicurezza
C’è tutto quello che serve: airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix e controlli di stabilità e trazione.
Tenuta di strada
Nelle curve si esalta, nel misto stretto è agile e incollata all’asfalto. Tre differenziali – due autobloccanti (l’anteriore elicoidale e il posteriore Torsen) e uno centrale autobloccante a controllo elettronico gestito dall’abitacolo – e la possibilità di ritardare l’intervento dei controlli elettronici (o di escluderli completamente).
Prezzo
Da nuova nel 2011 la Subaru WRX 4p costava 43.850 euro. Oggi si trova facilmente a 20.500 euro: poco meno di una Opel Astra 1.4 T 4p. appena uscita dal concessionario.
I difetti della Subaru WRX 4p del 2011
Abitabilità
Dietro lo spazio non è molto.
Finitura
La plancia ha un aspetto cheap: colpa più dei materiali utilizzati (plastiche dure) che degli assemblaggi (perfetti).
Capacità bagagliaio
Il vano ha una capienza di 420 litri (adeguati alla vettura) ma una forma poco regolare.
Cambio
La trasmissione manuale a sei marce della Subaru WRX 4p del 2011 ha una leva che tende ad impuntarsi quando si guida in modo sportivo.
Sterzo
Poco comunicativo.
Visibilità
Quella posteriore è penalizzata dal vistoso spoiler.
Freni
Poco potenti se paragonati a quelli della rivale diretta (la Mitsubishi Lancer Evolution).
Tenuta del valore
La Subaru WRX 4p del 2011 è la prima variante sportiva della Impreza con la coda non impiegata nei rally e questo inciderà notevolmente sul calo delle quotazioni in futuro.
Consumo
Alto in ogni situazione: 9,5 km/l dichiarati.
Garanzie
La copertura globale e quella sulla verniciatura sono scadute nel 2014. Ancora valida, fino al 2023, la protezione sulla corrosione.
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BMW Concept M8 Gran Coupé
La BMW Concept M8 Gran Coupé mostrata al Salone di Ginevra 2018 anticipa lo stile di quella che sarà la variante a quattro porte della serie 8. La versione di serie di questa vettura avrà il compito di rubare clienti alla Porsche Panamera e alla Mercedes-AMG GT Coupé4.
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BMW Concept M8 Gran Coupé
La BMW Concept M8 Gran Coupé mostrata al Salone di Ginevra 2018 anticipa lo stile di quella che sarà la variante a quattro porte della serie 8. La versione di serie di questa vettura avrà il compito di rubare clienti alla Porsche Panamera e alla Mercedes-AMG GT Coupé4.
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La Svezia, il freddo e le motoslitte
ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta
Sono appassionato di motori fin da quando ero bambino, e fin da quando ero bambino sogno di guidare alcuni rari – e da me mitizzati – mezzi di trasporto. Nella mia wishlist (così la chiamano i teenager di oggi) ci sono: il trattore, la ruspa, la Ferrari F40, la F50, la moto d’acqua, la Porsche GT3 RS 996 e…almeno altri quaranta veicoli. Ma due settimane fa, in occasione di una trasferta in Svezia per lavoro, ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta.
Mi trovavo a Skellefteå – una posto sperduto in mezzo al nulla, nella Svezia più selvaggia – per guidare le Porsche 911 GTS sul lago ghiacciato; la giornata procedeva già abbastanza bene. Ma quando io e i colleghi abbiamo avuto l’opportunità di chiudere la giornata in bellezza con la “gita guidata” con le motoslitte, c’è stata la svolta. Premessa: erano le 6 di sera, era buio, c’erano -20 gradi (MENO VENTI) ed eravamo sette folli in mezzo ad un lago ghiacciato grande quanto Milano. Una location (come direbbe Borghese) surreale e spettacolare.
IL LAGO FREDDO, MA MOLTO FREDDO
Cominciamo la nostra gitarella in fila indiana, con la guida, ovviamente, in testa a dare strada. Non mi piacciono le gitarelle guidate: preferisco trovare la mia andatura e il mio spazio da solo, ma è comunque meglio di niente. La mia motoslitta monta un motore 3 cilindri due tempi, non ho la minima idea della sua potenza, né del suo peso, so solo che ha una levetta per accelerare (come i quad), una marcia e un freno che “blocca” il cingolo posteriore. Tutto ciò che serve. Comunque: partiamo per questo giretto e dopo 500 metri mi si ghiaccia la faccia. Ma ghiaccia del tipo che lacrime, muco, guance e ogni liquido corporeo superficiale si cristallizza all’istante. E non solo a me, ma anche agli altri poveri cristiani senza la bandana per il viso o come si chiama. Visto il disagio, la guida decide di abortire la gitarella, pronunciando, in un inglese con accento duramente nordico, le seguenti parole: facciamo così, chi vuole tornare può farlo, gli altri possono girare liberamente, basta che rimaniate nei pareggi del circuito (quello utilizzato per le porsche, sempre sul lago ghiacciato).
ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta
Non tutti i mezzi motorizzati della mia wishlist sono stati all’altezza delle aspettative (le aspettative di un ragazzino sono sempre alte), ma la motoslitta le ha addirittura superate.
ANARCHIA SUL LAGO
La guida nemmeno fa in tempo a finire la frase, che subito scatta una gara d’accelerazione con i colleghi sul lago ricoperto di tanta, ma tanta neve fresca, nel buio più totale e con infinito sprezzo per il pericolo. Dopo 45 secondi le motoslitte sono solo dei puntini luminosi sparsi per il lago. Dovremmo essere gente responsabile, professionale, ma la verità è quando ti danno in mano dei giocattoli a motore e ti trovi nel nulla più totale è impossibile non abbracciare calorosamente l’anarchia. La motoslitta, poi, è un oggetto davvero goliardico. Il tre cilindri due tempi emette odori e suoni preistorici e spinge come un toro. La trazione è tanta ma non immensa, nonostante abbia i cingoli, e sulla neve fresca – soprattutto in velocità – i due pattini anteriori non sono molto precisi nel tenere la traiettoria. Anzi, diciamo che il sottosterzo è il miglior amico della motoslitta. Almeno finché non scopri le sue doti nascoste da drifter…
Mi avventuro sul circuito ghiacciato, quello dove abbiamo girato tutta la giornata con le Porsche 911. Non c’è bisogno di aggiungere che, in un attimo eravamo, tutti dentro in massa.
Sul ghiaccio la motoslitta si può guidare completamente di traverso, basta dosare bene il gas con il pollice e buttare il peso nella direzione giusta. È la cosa più divertente del mondo: si può anche fare il pendolo bloccando il posteriore con il freno (è l’unico freno che avete) ed entrare in curva con la moto a bandiera.
Ci hanno dovuto portare via con la forza, ma forse è stato un bene, visto la piega che stava prendendo la nostra “gara amichevole”.
Non tutti i mezzi motorizzati della mia wishlist sono stati all’altezza delle aspettative (le aspettative di un ragazzino sono sempre alte), ma la motoslitta le ha addirittura superate.
Ora mi basta mettere da parte 20.000 euro per comprarne una e trovare una baita in montagna dove lasciarla. Ma forse è meglio fare acquisti più sensati.
Non tutti i mezzi motorizzati della mia wishlist sono stati all’altezza delle aspettative (le aspettative di un ragazzino sono sempre alte), ma la motoslitta le ha addirittura superate.
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La Svezia, il freddo e le motoslitte
ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta
Sono appassionato di motori fin da quando ero bambino, e fin da quando ero bambino sogno di guidare alcuni rari – e da me mitizzati – mezzi di trasporto. Nella mia wishlist (così la chiamano i teenager di oggi) ci sono: il trattore, la ruspa, la Ferrari F40, la F50, la moto d’acqua, la Porsche GT3 RS 996 e…almeno altri quaranta veicoli. Ma due settimane fa, in occasione di una trasferta in Svezia per lavoro, ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta.
Mi trovavo a Skellefteå – una posto sperduto in mezzo al nulla, nella Svezia più selvaggia – per guidare le Porsche 911 GTS sul lago ghiacciato; la giornata procedeva già abbastanza bene. Ma quando io e i colleghi abbiamo avuto l’opportunità di chiudere la giornata in bellezza con la “gita guidata” con le motoslitte, c’è stata la svolta. Premessa: erano le 6 di sera, era buio, c’erano -20 gradi (MENO VENTI) ed eravamo sette folli in mezzo ad un lago ghiacciato grande quanto Milano. Una location (come direbbe Borghese) surreale e spettacolare.
IL LAGO FREDDO, MA MOLTO FREDDO
Cominciamo la nostra gitarella in fila indiana, con la guida, ovviamente, in testa a dare strada. Non mi piacciono le gitarelle guidate: preferisco trovare la mia andatura e il mio spazio da solo, ma è comunque meglio di niente. La mia motoslitta monta un motore 3 cilindri due tempi, non ho la minima idea della sua potenza, né del suo peso, so solo che ha una levetta per accelerare (come i quad), una marcia e un freno che “blocca” il cingolo posteriore. Tutto ciò che serve. Comunque: partiamo per questo giretto e dopo 500 metri mi si ghiaccia la faccia. Ma ghiaccia del tipo che lacrime, muco, guance e ogni liquido corporeo superficiale si cristallizza all’istante. E non solo a me, ma anche agli altri poveri cristiani senza la bandana per il viso o come si chiama. Visto il disagio, la guida decide di abortire la gitarella, pronunciando, in un inglese con accento duramente nordico, le seguenti parole: facciamo così, chi vuole tornare può farlo, gli altri possono girare liberamente, basta che rimaniate nei pareggi del circuito (quello utilizzato per le porsche, sempre sul lago ghiacciato).
ho spuntato una delle mie caselle più importanti: quella della motoslitta
Non tutti i mezzi motorizzati della mia wishlist sono stati all’altezza delle aspettative (le aspettative di un ragazzino sono sempre alte), ma la motoslitta le ha addirittura superate.
ANARCHIA SUL LAGO
La guida nemmeno fa in tempo a finire la frase, che subito scatta una gara d’accelerazione con i colleghi sul lago ricoperto di tanta, ma tanta neve fresca, nel buio più totale e con infinito sprezzo per il pericolo. Dopo 45 secondi le motoslitte sono solo dei puntini luminosi sparsi per il lago. Dovremmo essere gente responsabile, professionale, ma la verità è quando ti danno in mano dei giocattoli a motore e ti trovi nel nulla più totale è impossibile non abbracciare calorosamente l’anarchia. La motoslitta, poi, è un oggetto davvero goliardico. Il tre cilindri due tempi emette odori e suoni preistorici e spinge come un toro. La trazione è tanta ma non immensa, nonostante abbia i cingoli, e sulla neve fresca – soprattutto in velocità – i due pattini anteriori non sono molto precisi nel tenere la traiettoria. Anzi, diciamo che il sottosterzo è il miglior amico della motoslitta. Almeno finché non scopri le sue doti nascoste da drifter…
Mi avventuro sul circuito ghiacciato, quello dove abbiamo girato tutta la giornata con le Porsche 911. Non c’è bisogno di aggiungere che, in un attimo eravamo, tutti dentro in massa.
Sul ghiaccio la motoslitta si può guidare completamente di traverso, basta dosare bene il gas con il pollice e buttare il peso nella direzione giusta. È la cosa più divertente del mondo: si può anche fare il pendolo bloccando il posteriore con il freno (è l’unico freno che avete) ed entrare in curva con la moto a bandiera.
Ci hanno dovuto portare via con la forza, ma forse è stato un bene, visto la piega che stava prendendo la nostra “gara amichevole”.
Non tutti i mezzi motorizzati della mia wishlist sono stati all’altezza delle aspettative (le aspettative di un ragazzino sono sempre alte), ma la motoslitta le ha addirittura superate.
Ora mi basta mettere da parte 20.000 euro per comprarne una e trovare una baita in montagna dove lasciarla. Ma forse è meglio fare acquisti più sensati.
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Alfa Romeo Giulia Tech Edition
Alfa Romeo presenta la nuova serie speciale Tech Edition dedicata alla Giulia.
Segni di riconoscimento
Disponibile in edizione limitata, l’Alfa Romeo Giulia Tech Edition si caratterizza per il look sportivo, con i proiettori anteriori Bixenon, i cerchi in lega da 18 pollici bruniti a 5 fori gommati con pneumatici antiforatura e la pedaliera sportiva in alluminio.
Ricco equipaggiamento
Il ricco equipaggiamento di serie comprende il sistema infotainment Alfa TM Connect 6,5″ – con adio, MP3, aux-in, Bluetooth, 8 altoparlanti e Rotary Pad – compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Gli interni della nuova Giulia Tech Edition si caratterizzano inoltre per il sedile posteriore abbattibile 40/20/40 con poggiabraccio integrato e lo specchio retrovisore interno elettrocromico.
Tra i sistemi di sicurezza, di serie, troviamo il Cruise Control e sensori di parcheggio posteriori, il Forward Collision Warning (FCW) con Autonomous Emergency Brake (AEB) e riconoscimento pedone, il sistema frenante IBS (Integrated Brake System) e il Lane Departure Warning (LDW).
Motorizzazioni
E infine, le motorizzazioni a disposizione per la nuova versione Tech Edition della Giulia saranno il 2.0 Turbo Benzina 200 CV con cambio automatico a 8 marce e il 2.2 Turbo Diesel 150 CV abbinato al cambio automatico 8 rapporti o al cambio manuale a 6 marce
Per conoscerla meglio Alfa Romeo ha organizzato due porte aperte fissati per i giorni 17/18 e 24/25 di marzo.
Alfa Romeo presenta le serie speciali NRing, Competizione e Italia
108 esemplari per le edizioni limitate dedicate alla Giulia Quadrifoglio, alla Stelvio Quadrifoglio e alla piccola sportiva 4 C
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