COMFORT

PIACERE DI GUIDA

PREZZO E COSTI

È vero, la Mitsubishi Outlander PHEV MY 2019 sembra quasi identica al modello precedente, ma in realtà la Casa giapponese ha apportato moltissime modifiche, alcune evidenti e altre meno, che migliorano quello che già c’era di buono. Il design – secondo i dati raccolti da Mitsubishi – è l’unico punto su cui tutti i clienti erano d’accordo. Quindi il nuovo modello vanta solo dei fari nuovi, un piccolo spoiler, una calandra (leggermente) ridisegnata e nuovi cerchi.

Le vere modifiche stanno sotto pelle, dove si nasconde una vettura che, in realtà, è molto più di una SUV ibrida: è quasi un’auto elettrica, a cui è stato aggiunto un motore termico. I motori, di fatto, sono ben tre: due elettrici (uno posteriore e uno anteriore) che garantiscono la trazione integrale, e uno termico aspirato da 2,4 litri che serve sia da rigeneratore per le batterie, sia per trasmettere ulteriore potenza alle ruote anteriori.

Nella Mitsubishi Outlander PHEV MY 2019 tutti questi elementi sono stati rivisti e perfezionati: il motore termico è cresciuto da 2,0 litri a 2,4, con un aumento di potenza di 16 CV, per un totale di 135 CV. Il motore elettrico posteriore, invece, passa da 85 CV a 95 CV, mentre il pacco batterie passa da una capacità di 12.0 a 13,8 kWh. La potenza totale supera i 200 CV.
Non cambia invece la velocità massima (170 km/h) e migliora di poco lo scatto da 0 a 100 km/h (da 10,8 a 10,5 km/h).
Aumenta invece la velocità massima raggiungibile con la sola potenza dell’elettrico, ora fissata a 135 Km/h; abbastanza per veleggiare in autostrada nel silenzio più totale a velocità di codice.

Il meglio di sé, però, la Mitsubishi Outlander PHEV, lo dà in città, dove riesce ad essere davvero un’auto elettrica a tutti gli effetti: la si può caricare la notte e utilizzare tutti i giorni senza sprecare una goccia di benzina. Ma grazie alla trazione integrale e alle modalità di guida offroad (c’è anche “snow”), la Mitsubishi Outlander PHEV non ha paura nemmeno di avventurarsi sui terreni più ostili e scivolosi.

La linea pulita e razionale della Mitsubishi Outlander PHEV non insegue le mode del momento, ma piuttosto li stilemi classici del brand. Ha un look decisamente giapponese, e le sue proporzioni sono quasi da maxi station wagon piuttosto che da SUV.

Dentro è ancora più razionale: i comandi sono semplici e intuitivi, i materiali sono si qualità, ma il design non brilla per fantasia. La seduta invece è comoda e ampiamente regolabile, ci sono anche dei nuovi sedili in pelle pregiata appositamente pensati per il mercato italiano.

Al posto del contagiri troviamo un indicatore, tipico delle vetture ibride, che ci indica il range ideale del motore per utilizzare al meglio la nostra energia. Le varie modalità di guida, poi, permettono di ricaricare di più la batteria, di utilizzare più potenza (c’è anche la modalità “Sport”) oppure di trovare un giusto compromesso tra le due. Interessante anche la possibilità di utilizzare i paddle al volante per utilizzare più o meno freno motore (non c’è nessun cambio), un freno che in realtà è attuato dal generatore, non dal motore termico, e che funge da grossa dinamo e permette di recuperare più energia.

Per una volta al crescere della numerazione non aumentano anche le dimensioni. Se, infatti, guardando la nuova Audi Q8 si può avere la sensazione, per le linee nettamente più scolpite e per la calandra molto importante, che la vettura sia un bestione, in realtà le misure sono più contenute rispetto alla Q7, restando sotto i cinque metri di lunghezza, i due di larghezza e il metro e 76 di altezza. La Q8 si presenta, insomma, non come un’espansione fisica della Q7, ma come un altro SUV con caratteristiche più marcatamente sportive, in diretta concorrenza con vetture come la BMW X6.

I designer tedeschi si sono dedicati in primo luogo proprio a questo compito, presentare un SUV che, nell’imponenza delle forme, trasmettesse subito la percezione del dinamismo e dell’esclusività. Così, rimanendo sempre all’interno del design, va notata la nuova griglia anteriore, il Single frame Audi, ora di forma ottogonale e che caratterizzerà i prossimi modelli della famiglia Q. E, ancora, i grandi convogliatori d’aria anteriori, i passaruota dimensionati per accogliere cerchi fino a 22 pollici, la linea curva del tetto che sfugge nella parte posteriore, le portiere senza montanti e, a nostro avviso tra gli elementi più riusciti, la fanaleria a LED di coda in un’unica soluzione orizzontale.

La Q8 avrà al lancio, quest’autunno, due motorizzazioni di 3.000 cc a sei cilindri. La prima, un nuovo turbodiesel da 286 CV, la seconda un benzina da 340 CV, entrambi abbinati a un cambio automatico a 8 rapporti e alla trazione integrale quattro, ora anche con la struttura a quattro ruote sterzanti, con quelle posteriori che seguono nelle traiettorie quelle anteriori. Sulla Q8 si possono avere le sospensioni pneumatiche che variano la risposta a seconda delle condizioni della strada o delle vostre preferenze e possono alzare la scocca da terra di altri 5,4 centimetri (oltre i venti standard) per muoversi con scioltezza anche in off-road.

Perché la Q8 resta comunque un fuoristrada, tanto da conservare la assai utile funzione Descent Hill, ovvero il controllo automatico della vettura in discesa dove a chi guida resta soltanto il compito di non sbagliare a dove mettere le ruote. Su strada, nonostante il peso superiore alle due tonnellate, la Q8 arriva a 100 km/h in 6,3 secondi (col TDI) toccando i 245 km/h di velocità massima. In più, al sistema di motricità, si aggiunge una soluzione Mild Hybrid, ovvero la possibilità, grazie a una batteria al litio e a un alternatore, di “veleggiare” col motore spento, per esempio in discesa, nonché avere uno start&stop che spegne il propulsore in rilascio, sotto i 22 km/h, recuperando nel frattempo preziosa energia elettrica. Questi sistemi di stacco e riattacco si dimostrano efficaci nel far risparmiare carburante (fino a 0.7 litri ogni cento chilometri).

Grande amore per i dettagli

La plancia della Q8 è, analogamente alla berlina A8, risolta spazialmente in un unico elemento nero-lucente, nel quale, al centro, ci sono i comandi a sfioramento. Di notte grande scenografia, con elementi luminosi che contornano il dash panel e che, all’altezza dello scomparto davanti al passeggero disegnano i quattro anelli simboli di Audi. Sotto il monitor centrale da 10 pollici che serve per tutte le funzioni di infotainment, ce n’è un secondo da 8.6 pollici per la gestione della climatizzazione in abitacolo. Tutto touch con un minimo segnale sonoro di avviso della funzionalità selezionata.

Ovviamente ci sono i comandi vocali, estesi, per ottenere risposte le più varie: per esempio basterà dire “sono affamato” che il computer di Audi vi farà apparire sullo schermo l’elenco dei ristoranti più vicini. Non mancano il sistema di frenata assistita e il lane assist che riporta l’auto in carreggiata se vi distraete o togliete le mani dal volante. In ogni caso un “alert” vi avviserà di riprendere immediatamente il controllo della vettura. Poi ci sono mille altre meraviglie tecnologiche, compresa la gestione della vettura (compresa chiusura e apertura e condivisione) dal cellulare con sistema Android.

Non ce ne vogliano, ma, alla fine, la guida è la guida. E dunque il piacere di tenere in mano il volante non è proprio inessenziale. Per un primo contatto con le doti velocistiche e in off-road della Q8, ci siamo trovati catapultati nel deserto di Atacama, tra Chile e Bolivia. Niente percorsi autostradali, ma strade asfaltate strette con rettilinei che sembra non finiscano mai interrotte bruscamente da salite ripide e con tornanti bruschi. Oppure piste sterrate, polverose e sabbiose dalle quali ci si può allontanare infilandosi in terreni sabbiosi con vere dune da scavallare in velocità. Come prima cosa va detto che il comfort è principesco: a velocità di crociera, accompagnati dalla musica magistralmente restituita dall’impianto Bang&Olufsen, la strada scorre via senza la minima fatica.

Dentro tutto è al suo posto, semplice da gestire anche senza i comandi vocali: i sedili (anche senza la modalità massaggio) sono molto ben avvolgenti e la climatizzazione quasi perfetta, perché comunque le bocchette centrali un po’ danno fastidio, indirizzando l’aria fresca o sulla mano di chi guida o sul braccio di chi sta a fianco. Il Tdi 3.0 spinge con forza da 1500 giri e il cambio a 8 rapporti tiene sempre quello giusto. Se volete fare voi, avete i paddle al volante. Il benzina? Tolti i consumi inevitabilmente maggiori e quindi la minor autonomia, è ancora più fluido e ugualmente corposo, con allunghi più decisi quando si schiaccia il gas.

Nelle curve la massa della Q8 si fa sentire, la si tiene di più a bada selezionando la modalità Dynamic, con sospensioni che affondano meno, sterzo più reattivo, minor coricamento laterale e più spunto in uscita. In off-road la sensazione è che l’unico limite sia il timore di rovinare scudo frontale e carrozzeria sollevando i sassetti bordo pista. Perché la Q8, sollevata di altri cinque centimetri, grazie alla trazione intelligente sulle quattro gomme, se ne va via liscia su pietre, guadi, salite sabbiose. La abbiamo perfino provocata, mollando un pochino il gas nell’affrontare una duna alquanto ripida. Vuoi vedere che affonda nella sabbia? Macché, ha ripreso trazione e ci ha tirato fuori. Insomma 80 mila euro (prezzo di listino di partenza) ben spesi se li avete spesi.

Quella che vedete in questo video ufficiale rilasciato da Yamaha è la più recente realizzazione di Dub Motor. La base di partenza è una XSR 900, moto che si presta già benissimo alla personalizzazione, il risultato finale è “The Alter”. È questo il nome che il customizer ha dato alla special che ne è venuta fuori: una moto dal design assolutamente futuristico con soluzioni estetiche inedite e una coda minimal.