Category Archives: Auto Classiche
Imola 1994: l’ultimo weekend nero della F1
Nel 1994 a Imola si consumò l’ultimo weekend tragico della F1: nei tre giorni del GP di San Marino – dal 29 aprile all’1 maggio di vent’anni fa – il Circus vide morire (per l’ultima volta) dei piloti e si registrò una quantità impressionante di episodi sfortunati in pista e fuori.Gli incidenti tragici di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna hanno aumentato la sicurezza delle monoposto: se oggi questo sport non è più considerato rischioso come un tempo molto dipende da quei tre giorni. Scopriamo insieme cosa successe.GP San Marino 1994: la storiaIl favorito assoluto del GP di San Marino – terza prova del Mondiale F1 1994 – è il tedesco Michael Schumacher su Benetton: dopo due vittorie nelle prime due gare punta ad ottenere il tris e vuole dimostrare al mondo che i suoi successi non sono dovuti esclusivamente alle disavventure di Ayrton Senna.Il pilota brasiliano della Williams ha iniziato la stagione con due pole position ma ha ancora zero punti in classifica: in Brasile è andato in testacoda mentre nel GP del Pacifico è stato colpito da Mika Häkkinen e Nicola Larini.Le F1 del 1994 sono molto diverse – e più difficili da guidare – rispetto a quelle del 1993: per rendere più importante il ruolo del pilota sono state adottate numerose modifiche. Qualche esempio? L’abolizione delle sospensioni attive (che ha portato meno stabilità), dell’ABS e del controllo di trazione (guida più difficile), la larghezza degli spoiler anteriori scesa da 100 a 90 cm, l’altezza da suolo aumentata da 2,5 a 4 cm (minor carico aerodinamico), l’introduzione dei rifornimenti (che consentono di partire con 70 litri di benzina invece di 210), la sezione delle gomme posteriori ridotta da 457 a 381 mm (minor appoggio sull’asfalto) e altezza massima dell’alettone posteriore scesa da 100 a 95 cm.Venerdì 29 aprile 1994
Prove libere 1 09:30-10:15
Prove libere 2 10:30-11:15Qualifiche 1 13:00-14:00La prima sessione di qualifiche di Imola 1994 si apre con un pauroso incidente che vede protagonista Rubens Barrichello: alle 13:15 la sua Jordan decolla a oltre 200 km/h sul cordolo, si schianta contro le barriere di protezione e atterra capovolta. Il pilota brasiliano rimane fermo nell’abitacolo con il volto sanguinante e viene intubato.Una volta liberato dall’abitacolo viene trasportato al centro di soccorso, sottoposto ad una radiografia alla colonna cervicale e quindi ad una TAC. Portato in elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna per altri accertamenti, riporta una frattura al naso e contusioni ad una mano e alle costole.Dopo la prima giornata di qualifiche del GP di San Marino 1994 la classifica vede al primo posto Ayrton Senna, seguito da Schumacher, Berger (Ferrari), Lehto (Benetton) e Larini (Ferrari).Sabato 30 aprile 1994
Prove libere 3 09:30-10:15
Prove libere 4 10:30-11:15Qualifiche 2 13:00-14:00Alle 13:16, durante la seconda sessione di qualifiche, la Simtek di Roland Ratzenberger – priva di una parte dell’alettone anteriore in seguito ad un contatto precedente – si schianta contro un muretto alla curva Villeneuve.Il pilota austriaco viene portato in elicottero all’ospedale ma perde la vita dopo poco a causa di una frattura alla base cranica. Nonostante questo lo show continua. Ayrton Senna conquista ancora una volta la pole: la quarta consecutiva.GP SAN MARINO 1994: QUALIFICHE
1 Ayrton Senna (Williams) 1:21.548
2 Michael Schumacher (Benetton) 1:21.885
3 Gerhard Berger (Ferrari) 1:22.113
4 Damon Hill (Williams) 1:22.1685 JJ Lehto (Benetton) 1:22.717Domenica 1 maggio 1994
Gara 14:00
Lunghezza circuito 5,040 km
Giri 61Lunghezza totale 307,440 kmLa morte di Ratzenberger durante le qualifiche di Imola 1994 segna Ayrton Senna: alla mattina si reca nella curva Villeneuve per capire le cause dell’incidente e decide di portare nella sua monoposto una bandiera austriaca per sventolarla in onore del pilota della Simtek in caso di vittoria.Al via si sfiora un altro dramma: la Benetton del pilota finlandese JJ Lehto resta ferma e viene travolta dalla Lotus del portoghese Pedro Lamy. I frammenti delle due vetture volano sulle tribune e feriscono quattro persone: tre vengono dimesse la mattina dopo dall’ospedale di Imola, una rimane in coma per diversi giorni dopo essere stata sottoposta ad un intervento neurochirurgico per un ematoma frontale dopo essere stata colpita al capo da una gomma.La safety-car viene fatta rientrare al quinto giro: Ayrton scatta ma dopo pochi chilometri la sua Williams nella curva del Tamburello invece di girare a sinistra va dritta verso il muretto. Alle 14:17 lo schianto e la morte, dovuta ad una frattura multipla della base cranica provocata da un braccio della sospensione spezzato.Patrick Head, progettista della monoposto britannica, dichiara che Ayrton ha perso carico aerodinamico togliendo il piede dall’acceleratore, Lo stesso Patrick Head responsabile, secondo la giustizia italiana, della morte del driver brasiliano: la causa dell’incidente è infatti dovuta alla rottura di un mezzo di modifica aggiunto al piantone originale per abbassare il volante. Il reato è tuttavia prescritto.Gli eventi drammatici del GP di San Marino 1994 non si concludono con la morte di Senna: a dieci giri dal termine, durante un pit-stop, la Minardi guidata da Michele Alboreto perde una ruota. Lo pneumatico travolge e ferisce sei persone: tre tecnici Ferrari, uno Lotus, uno Benetton e un addetto ai soccorsi.La corsa viene vinta da Michael Schumacher: il terzo successo consecutivo permette al pilota tedesco di avvicinarsi sempre più al suo primo Mondiale F1.GP di San Marino 1994: la classifica
1 Michael Schumacher (Benetton) 1h28’28”642
2 Nicola Larini (Ferrari) + 54.942 s
3 Mika Häkkinen (McLaren) + 1:10.679 s
4 Karl Wendlinger (Sauber) + 1:13.658 s5 Ukyo Katayama (Tyrrell) + 1 giro
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Maybach 57 (2002): la Rolls-Royce tedesca
La Maybach 57, nata nel 2002, è destinata ad avere un futuro migliore del suo passato. Il tentativo (fallito) della Mercedes di rubare clienti alla Rolls-Royce ha conquistato pochi facoltosi clienti ma la sua rarità la renderà un’auto d’epoca molto apprezzata nei prossimi anni.I primi esemplari dell’ammiraglia tedesca si portano a casa con meno di 100.000 euro: non è semplice trovarli ma con un po’ d’impegno ci si può riuscire. Le sue quotazioni sono però destinate a salire con il passare degli anni: stiamo pur sempre parlando dell’auto più esclusiva mai realizzata da una delle Case automobilistiche più prestigiose del mondo.Maybach 57 (2002): le caratteristiche principaliAll’inizio del XXI secolo il mercato delle superammiraglie è monopolizzato dalla BMW, che possiede Rolls-Royce e Bentley (dal 2003 passata ufficialmente nelle mani del Gruppo Volkswagen). Per non essere da meno la Mercedes decide di risuscitare un marchio in suo possesso – Maybach (attivo dal 1909 fino all’inizio della Seconda Guerra Mondiale nella produzione di modelli estremamente lussuosi) – e nel 2002 svela al mondo la 57 (la lunghezza – 5,73 metri – espressa in decimetri).Realizzata sul pianale – opportunamente modificato – della Mercedes classe S W220 e con un design molto (troppo) somigliante a quello della sorella minore, può vantare un abitacolo molto accogliente e rifinito alla perfezione.Nonostante la notevole cavalleria a disposizione la Maybach 57 è una berlinona che predilige il comfort: il cambio automatico a cinque rapporti non è molto rapido nei passaggi marcia quando si cerca il brio, i freni sono poco potenti e lo sterzo non è il massimo della precisione.La tecnicaRispetto alle rivali l’ammiraglia teutonica si distingue per un motore decisamente più cattivo: un possente 5.5 V12 da 551 CV e 900 Nm di coppia in grado di offrire prestazioni impressionanti (250 km/h di velocità massima e 5,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari).Questo non basta alla Maybach 57 per conquistare gli automobilisti facoltosi, che la considerano (sbagliando) una Mercedes un po’ più lussuosa del solito.Le quotazioniDifficilmente le quotazioni di questa vettura – 80.000 euro – scenderanno più di così. Da nuova non è stata apprezzata (dal 2003 al 2010 il marchio tedesco ha fatto registrare 1.112 immatricolazioni, sarebbero dovute essere 2.000… all’anno secondo le previsioni del marketing) ma in futuro assisteremo sicuramente ad una rivalutazione.La Maybach 57 è (e resterà) il prodotto più raffinato mai prodotto dalla Mercedes: un concentrato di eleganza che nessun’altra Casa tedesca ha mai provato ad eguagliare. Tra una quarantina d’anni questa vettura sarà una sicura protagonista delle aste: ora i primi esemplari (quelli che, a nostro avviso, manterranno meglio il valore) si trovano abbastanza facilmente nelle concessionarie in Germania.
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Mercedes 300 SLR: la regina del 1955
La Mercedes 300 SLR corse per una sola stagione – nel 1955 – ma cambiò per sempre la storia del motorsport. Si aggiudicò il Mondiale sportprototipi vincendo Mille Miglia, Tourist Trophy e Targa Florio e l’incidente di Le Mans che la vide protagonista stravolse il mondo delle corse.Scopriamo insieme la storia di questa vettura, una F1 sotto mentite spoglie in grado di regalare tante emozioni agli appassionati.Mercedes 300 SLR: la storiaLa Mercedes 300 SLR, prodotta in soli nove esemplari, non ha niente in comune con la 300 SL (la famosa “ali di gabbiano”). Il nome simile è dovuto esclusivamente a ragioni di marketing visto che la base è praticamente la stessa della W196, vettura di F1 capace di aggiudicarsi due Mondiali Piloti e nove GP su 12 tra il 1954 e il 1955.Il motore – montato in posizione anteriore – 2.9 a otto cilindri con distribuzione desmodromica consente alla scoperta della Stella di superare i 300 km/h di velocità massima e il telaio ultraleggero pemette di avere un peso inferiore ai 1.000 kg.Mille MigliaDopo aver saltato le prime due gare del Mondiale sportprototipi (Buenos Aires e Sebring) la Mercedes 300 SLR debutta nella serie iridata alla Mille Miglia l’1 maggio 1955. Quattro i piloti al via per la Casa teutonica: l’argentino Juan Manuel Fangio, i tedeschi Hans Herrmann (navigato dal connazionale Hermann Eger) e Karl Kling e il britannico Stlrling Moss, accompagnato dal giornalista Denis Jenkinson.Le due vetture guidate da driver tedeschi sono costrette al ritiro a causa di incidenti (Kling fuori Roma e Herrmann tra Firenze e Bologna) mentre Fangio – nonostante numerosi problemi tecnici – riesce ad ottenere il secondo posto. Moss vince la gara e realizza il record assoluto della corsa: 1.597 km percorsi in 10 ore, 7 minuti e 48 secondi alla media di 157,650 km/h.Le MansIn occasione della 24 Ore di Le Mans – in programma l’11 e il 12 giugno 1955 – la Mercedes schiera tre equipaggi per la 300 SLR: Fangio e Moss, Kling con il francese André Simon e il transalpino Pierre Levegh con lo statunitense John Fitch.Al 34° giro della corsa endurance più famosa del mondo si consuma la più grande tragedia dello sport automobilistico: sul rettilineo principale la vettura di Levegh tocca la Austin-Healey guidata da Lance Macklin (spostatosi per evitare la Jaguar di Mike Hawthorn, rientrato di colpo ai box con una manovra pericolosa). La sportiva della Stella decolla, prende fuoco e alcuni suoi pezzi volano sulla tribuna: 84 morti (83 spettatori più Levegh) e 120 feriti.Per non ostacolare l’arrivo delle ambulanze la gara non viene interrotta ma mentre le due rimanenti 300 SLR sono al comando i responsabili Mercedes optano per il ritiro tra il 130° e il 134° giro in segno di rispetto per le vittime. I britannici (fino a quel momento a due giri di distanza dalle frecce d’argento) continuano a gareggiare e salgono sul gradino più alto del podio addirittura festeggiando.La vittoria del MondialeTre mesi dopo la tragedia consumatasi a Le Mans il Mondiale sportprototipi riprende con un dominio della Mercedes: al Tourist Trophy – disputatosi a settembre – arriva una tripletta (primi Moss e Fitch, secondi Fangio e Kling e terzi il tedesco Wolfgang von Trips, Simon e Kling).Il titolo iridato per la 300 SLR arriva in Italia alla Targa Florio, in occasione dell’ultima prova della stagione in programma nel mese di ottobre: la Mercedes si sbarazza agevolmente delle Ferrari con una doppietta (primi il britannico Peter Collins con Moss, secondi Fangio e Kling). Al termine della stagione la Casa della Stella decide di ritirarsi ufficialmente dal mondo delle corse (tornerà intorno alla fine degli anni Ottanta), rendendo così inutile lo sviluppo della versione coupé della SLR, inizialmente pensata per affrontare il Mondiale 1956.
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Alfieri Maserati, l’uomo del Tridente
Alfieri Maserati non è solo il nome – invertito – della concept mostrata a Ginevra 2014 dalla Casa modenese per celebrare il suo centenario ma anche, e soprattutto, il fondatore del marchio del Tridente.Nel corso della sua breve vita ha creato un brand che oggi è uno dei punti di forza del “made in Italy” nel mondo ed è entrato nel cuore degli appassionati – soprattutto di motorsport – grazie alla realizzazione di vetture da corsa (quelle di serie arriveranno dopo la sua morte) belle e vincenti. Scopriamo insieme la sua storia.Alfieri Maserati: la biografiaAlfieri Maserati nasce il 23 settembre 1887 a Voghera (Pavia). Quarto di sette fratelli, inizia ad appassionarsi al mondo della meccanica già da bambino. Nel 1899 trova lavoro in una fabbrica di biciclette e tre anni più tardi si trasferisce a Milano alla Isotta Fraschini.Scalata verso il successoIn pochi anni Alfieri fa carriera all’interno della Casa lombarda: nel 1908 è il meccanico della vettura vincitrice della Targa Florio guidata da Vincenzo Trucco, poco dopo viene inviato in Argentina e nel Regno Unito come capotecnico e nel 1912 si trasferisce definitivamente a Bologna.La creazione della MaseratiNella città emiliana Alfieri Maserati fonda, nel 1914 insieme ai fratelli Ettore ed Ernesto, un’officina specializzata in elaborazioni di propulsori Isotta Fraschini e Diatto. Durante la Prima Guerra Mondiale brevetta un’innovativa candela d’accensione e al termine del conflitto si concentra sul mondo delle corse creando una vettura nata dalla fusione di una carrozzeria Isotta Fraschini e di un motore Hispano-Suiza di derivazione aeronautica.Questa vettura consente ad Alfieri di vincere la sua prima corsa nel 1921 e tre anni più tardi – in seguito ad altri importanti successi – viene assunto dalla Diatto come pilota ufficiale e direttore sportivo. L’avventura con il marchio torinese non è delle più fortunate: i risultati scarseggiano e Maserati viene addirittura squalificato durante una gara per aver sostituito di nascosto un motore 2.0 con un 3.0.La Tipo 26La prima automobile realizzata da Alfieri Maserati è la Tipo 26 del 1926, costruita su base Diatto e dotata di un motore 1.5 a otto cilindri in linea da 120 CV. Con questa vettura, nel 1927, Alfieri rimane coinvolto in un gravissimo incidente alla Coppa Messina nel quale perde un rene.La V4La mostruosa V4 del 1929 – dotata di un possente motore 3.0 V16 da oltre 300 CV – è la seconda vettura progettata dalla Casa del Tridente. Questo modello si rivela estremamente vincente grazie al pilota Baconin Borzacchini, che nel 1929 ottiene il record di velocità sui 10 km lanciati e l’anno seguente porta a casa il GP di Tripoli. Quest’ultimo trionfo consente ad Alfieri di ricevere il titolo di cavaliere.Gli anni TrentaNella prima metà degli anni Trenta Alfieri Maserati progetta altre vetture da corsa valide ma lo stato di salute dell’imprenditore pavese non è dei migliori. Il 3 marzo 1932 perde la vita a Bologna durante un intervento chiurgico per salvare l’unico rene rimasto.
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Milano AutoClassica 2014, le storiche protagoniste a Rho
Milano AutoClassica 2014 – in programma a FieraMilano Rho da venerdì 25 aprile a domenica 27 aprile – è un evento da non perdere per gli appassionati di auto d’epoca. La rassegna lombarda destinata alle vetture storiche – giunta alla terza edizione – ha tutte le carte in regola per ripetere il successo degli anni passati.Tanti gli appuntamenti interessanti: tra i più rilevanti segnaliamo i festeggiamenti per il centenario Maserati (con la presentazione del libro “Maserati un secolo di storia – Il libro ufficiale” di Gianni Cancellieri, Luca Dal Monte, Cesare De Agostini e Lorenzo Ramaciotti) e per i 60 anni della Mercedes 300 SL.A Milano AutoClassica 2014 non mancherà inoltre un omaggio alle youngtimer con una sezione dedicata alle regine degli anni Ottanta. Grande attenzione sarà anche dedicata al mondo delle corse: nel circuito esterno sarà possibile ammirare diversi modelli – soprattutto Alfa Romeo – tutt’altro che statici e si potrà assistere alla presentazione del volume “Sotto il segno dei rally – Storie di piloti italiani 1960-1979” di Beppe Donazzan.Di seguito troverete tutte le informazioni sulla manifestazione e, di seguito, il programma (con gli orari) delle conferenze e delle attività in pista. Per maggiori informazioni potete consultare il sito ufficiale: www.milanoautoclassica.com.Milano Autoclassica 2014: la guida completa
Orari: dalle 09:30 alle 19:00
Biglietto intero: 15 euro
Biglietto speciale valido per due persone: 25 euroI ragazzi fino a 12 anni entrano gratisIl programma delle conferenzeVenerdì 25 aprile 201416:00-17:30 Premiazioni Scuderia del PortelloSabato 26 aprile 2014
11:00-12:00 Presentazione libro “Maserati un secolo di storia – Il libro ufficiale”
14:30-16:00 W113, i segreti della Pagoda16:30 Quarant’anni di Alfetta GTDomenica 27 aprile 2014
11:00-12:30 Presentazione libro “Sotto il segno dei rally”14:30-16:00 W113, i segreti della PagodaIl programma delle gare in circuitoVenerdì 25 aprile 2014
09:00-10:00 Prove libere
10:00-11:30 Scuderia del Portello Master Show
11:30-12:30 Bergamo Historic Show vetture formula
12:30-14:30 Prove libere
14:30-16:00 Scuderia del Portello Master Show
16:00-17:00 Bergamo Historic Show vetture formula17:00-19:00 Prove libereSabato 26 e domenica 27 aprile 2014
09:00-10:00 Prove libere
10:00-11:30 Scuderia del Portello Master Show
11:30-12:30 Bergamo Historic Show vetture formula
12:30-14:00 Scuderia del Portello Master Show
14:00-16:00 Prove libere
16:00-17:00 Bergamo Historic Show vetture formula17:00-19:00 Prove libere
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Kia Carnival, la storia della grande monovolume coreana
La Kia Carnival è, da oltre quindici anni, una delle grandi monovolume più interessanti in commercio. La MPV coreana offre tanto spazio a prezzi ragionevoli e ora, con la terza generazione mostrata al Salone di New York 2014, può vantare anche uno stile seducente.L’ultima evoluzione del modello più spazioso presente nella gamma della Casa asiatica – disponibile a sette e a otto posti – ha un design più squadrato rispetto a prima e un frontale “cattivo” che punta a conquistare le giovani famiglie. Il passo più lungo di 4 centimetri permette di avere un abitacolo più ampio mentre il telaio è stato completamente rivisto per migliorare il comfort.Le versioni in commercio sul mercato nordamericano della terza generazione della Kia Carnival monteranno un motore 3.3 V6 ad iniezione diretta di benzina da 276 CV: ancora ignoti i propulsori che arriveranno nelle nostre concessionarie. Scopriamo insieme la storia delle antenate di questo modello.Kia Carnival prima generazione (1998)La prima generazione della Kia Carnival nasce nel 1998 per contrastare le grandi MPV statunitensi e giapponesi. Il design ricorda quello della terza serie della Chrysler Voyager mentre sotto il cofano sono presenti due motori: un 2.5 a benzina da 165 CV e un 2.9 turbodiesel Tdi da 126 CV.In occasione del profondo restyling del 2001 – che coinvolge la mascherina, la plancia, i sedili e le sospensioni (rese più morbide) – la gamma propulsori, composta da un 2.5 V6 da 150 CV e da un 2.9 sovralimentato a gasolio da 145 CV, viene rivista. Nel 2004 debutta un lifting più leggero (banda cromata sulla calandra) mentre nel 2006 sparisce dal listino l’unità a ciclo Otto.Kia Carnival seconda generazione (2006)Con la seconda generazione del 2006 la Kia Carnival va controtendenza: in un mercato in cui tutte le grandi monovolume si allungano lei si accorcia di 8 centimetri. Il design è gradevole e razionale mentre il pianale – derivato da quello dell’ammiraglia Magentis – garantisce un comportamento stradale più rassicurante.La gamma motori al lancio comprende un 2.7 V6 da 189 CV e un 2.9 CRDi 185 CV e rimane invariata fino al 2010, anno in cui la MPV coreana abbandona i listini italiani a causa degli scarsi risultati di vendita.
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McLaren F1 (1993): la regina del XX secolo
La McLaren F1 – entrata in commercio nel 1993 – è senza ombra di dubbio l’auto migliore mai costruita nel XX secolo. La supercar britannica è un concentrato di tecnologia ricco di soluzioni innovative: pur non essendo stata specificatamente progettata per le corse ha dominato in pista e nella guida di tutti i giorni offre prestazioni brutali e un comfort incredibile.Oltre ad essere una delle vetture più innovative degli anni Novanta è anche una delle più desiderate: gli esemplari a disposizione sono pochi (106, di cui 72 destinati ad un uso stradale) e chi ce l’ha se la tiene – giustamente – ben stretta.McLaren F1 (1993): le caratteristiche principaliLa McLaren F1 viene presentata ufficialmente il 28 maggio 1992 allo Sporting Club di Monte Carlo e debutta sul mercato alla fine del 1993. Progettata da un certo Gordon Murray (le monoposto del Circus Brabham e Williams da lui realizzate conquistarono 13 Mondiali – 8 Piloti e 5 Costruttori – tra gli anni Ottanta e Novanta), è la prima auto di serie al mondo con scocca in fibra di carbonio.Il design seducente – finalizzato alla massima resa aerodinamica – non accusa il peso degli anni. Le soluzioni più curiose si trovano però nell’abitacolo: ottimamente rifinito, presenta tre sedili con quello centrale destinato al guidatore. Un’idea adottata per ottimizzare la distribuzione dei pesi e per incrementare la praticità. Ben tre i vani destinati ai bagagli: uno, abbastanza ampio, anteriore e due – più piccolini – laterali ricavati nella zona davanti alle ruote posteriori.La gamma della McLaren F1 viene impreziosita da altre due versioni destinate all’uso quotidiano. La LM del 1995 (5 esemplari: tre nelle mani del Sultano del Brunei, uno dello stilista Ralph Lauren e uno in possesso della Casa britannica) si distingue per la vernice arancione, per lo spoiler più ampio e per il motore più potente e nasce per celebrare la vittoria alla 24 Ore di Le Mans dello stesso anno ottenuta con il francese Yannick Dalmas, il finlandese JJ Lehto e il giapponese Masanori Sekiya. L’ancora più rara GT, prodotta in soli tre esemplari per ottenere l’omologazione nella classe GT1, presenta modifiche aerodinamiche che rendono la vettura più agile nelle curve.La tecnicaIl motore della McLaren F1 del 1993 è un 6.1 V12 aspirato di origine BMW abbinato ad un cambio manuale a sei marce in grado di generare una potenza di 627 CV, che sale a 680 per le versioni LM.Nel 1998 un esemplare oppportunamente modificato conquista il record (ancora oggi imbattuto) di automobile aspirata più veloce di sempre: 386 km/h senza limitatore.Le quotazioniNon fidatevi delle quotazioni della McLaren F1 del 1993 che recitano 200.000 euro. Questa vettura è introvabile e ricercatissima e nelle aste è impossibile portarsela a casa con meno di 4 milioni di euro.La sportiva inglese è già un’icona dell’automobilismo mondiale e nei prossimi anni è destinata a superare la Ferrari 250 GTO nella classifica delle vetture d’epoca più costose in circolazione.
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Delta S4, la Lancia "perdente"
La Lancia Delta S4 è una delle auto da rally più rivoluzionarie di sempre, un vero mostro destinato alle corse che solo i piloti più talentuosi sono riusciti a domare. La Gruppo B torinese non ha vinto il Mondiale ma è entrata comunque nel mito, popolando i sogni di chi è stato ragazzo negli anni ’80. Scopriamo insieme la sua storia.Lancia Delta S4: la storiaLa Delta S4 (S come sovralimentata, 4 come le ruote motrici) è la prima Lancia dotata di trazione integrale. Il sistema, più evoluto di quello della rivale Audi quattro, prevede due differenziali autobloccanti meccanici e una ripartizione della coppia 30:70.Nonostante il nome, ha ben poco in comune con la compatta torinese: lunga quattro metri e pesante 970 kg, è costruita su un leggero (meno di 100 kg) telaio a traliccio composto da una gabbia di tubi d’acciaio al cromo-molibdeno che consente un’eccellente accessibilità agli organi meccanici. Ci vogliono dieci minuti per sostituire il cambio, 12 per i differenziali e meno di mezz’ora per il cambio.Motore da urloL’elemento più interessante della Lancia Delta S4 è però il motore (longitudinale montato in posizione posteriore centrale): un 1.8 a quattro cilindri da 480 CV con doppia sovralimentazione. Il compressore volumetrico, gestito dall’albero motore, garantisce una buona spinta ai bassi regimi e compensa il ritardo del turbo (azionato dai gas di scarico), che interviene dopo.La vettura debutta ufficialmente in una gara valida per il Mondiale in occasione del RAC 1985 (ultima prova della stagione) e sorprende subito il mondo portando a casa una doppietta in salsa finlandese con Henri Toivonen e Markku Alén.La stagione 1986Nel 1986 la Lancia Delta S4 affronta la sua unica stagione “ufficiale” completa. Nella prima corsa dell’anno – il Rally di Monte Carlo – Toivonen sale nuovamente sul gradino più alto del podio ma i numerosi problemi di affidabilità impediscono alla compatta torinese di vincere il Mondiale.La svolta negativa arriva il 2 maggio al Tour de Corse: la vettura guidata da Toivonen (navigato dallo statunitense, di origini italiane, Sergio Cresto) esce di strada durante la PS18 e va a schiantarsi contro alcuni alberi. Entrambi perdono la vita, la Lancia ritira le vetture dalla corsa e la FISA (quella che allora era la Federazione Internazionale dell’Automobile) decide di abolire le pericolose Gruppo B dal 1987.Nella seconda metà della stagione arrivano altri tre successi per la Lancia Delta S4: Miki Biasion in Argentina e Alén a Sanremo (gara annullata, con quei punti il driver scandinavo sarebbe diventato campione iridato) e all’Olympus.La vettura piemontese ha modo di mostrare maggiormente le sue doti velocistiche in campo europeo, permettendo a Fabrizio Tabaton di aggiudicarsi il titolo continentale.
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Officina Mille Miglia: le storiche sostengono l’auto del futuro
Dalle auto d’epoca arriva un aiuto per le auto del futuro: il concorso Officina Mille Miglia, promosso dalla società che gestisce la mitica corsa bresciana, premierà il migliore progetto imprenditoriale rivolto al settore delle quattro ruote.Questa iniziativa – rivoltra ai giovani di tutto il mondo (con un’età compresa tra i 18 e i 35 anni) – si articolerà in due fasi: nella prima bisognerà inviare – entro il 30 giugno – il progetto tecnico (tramite raccomandata A/R) all’indirizzo 1000 Miglia S.r.l., Via Enzo Ferrari 4/6, 25134 Brescia. Il plico sigillato dovrà contenere la documentazione cartacea e quella digitale (in formato PDF e salvata su CD-ROM).Nella seconda fase del concorso Officina Mille Miglia (la cui abbreviazione – OMM – ricorda la OM Superba, vincitrice nel 1927 della prima edizione della gara lombarda) i cinque finalisti – selezionati da una giuria composta da professori universitari, da esperti provenienti dal mondo industriale e da manager della società Mille Miglia – dovranno inviare il Business Plan (dal 23 settembre alle 12:00 del 20 ottobre).Il progetto vincente riceverà 50.000 euro: una somma che consentirà di sostenere la creazione dell’impresa (con sede in Italia) e la relativa fase di start-up. La nuova società sarà inoltre valorizzata da iniziative promozionali legate al brand Mille Miglia. Il secondo classificato avrà invece l’opportunità di effettuare uno stage presso un’azienda sostenitrice di OMM.Per maggiori informazioni sul concorso Officina Mille Miglia consigliamo di consultare il sito ufficiale: www.officinamillemiglia.com.
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Walter Chrysler, dalle ferrovie alle auto
Walter Chrysler, fondatore della Casa automobilistica statunitense ora nelle mani della Fiat, è stato un “self made man”, un uomo che si è fatto da solo. Partito dal nulla, ha costruito un impero: scopriamo insieme la sua storia.Walter Chrysler: la biografiaWalter Chrysler nasce il 2 aprile 1875 a Wamego (USA). Figlio di un macchinista ferroviario canadese emigrato negli Stati Uniti, decide di seguire le orme del padre e di trasformare la propria passione per la meccanica in un lavoro.Specializzato nei motori a vapore, fa rapidamente carriera grazie alle sue qualità e a poco più di trent’anni di età diventa responsabile dello stabilimento di Pittsburgh della ALCO (American Locomotive Company), una delle più importanti aziende mondiali specializzate nella produzione di treni.Il passaggio alle autoWalter Chrysler, da tempo appassionato di automobili, ha la possibilità di lavorare nel settore delle quattro ruote nel 1911: entra in Buick dopo un incontro con l’allora presidente del marchio “yankee” Charles W. Nash e diventa direttore della fabbrica di Flint. Le sue politiche di riduzione dei costi di produzione consentono alla General Motors di guadagnare parecchie migliaia di dollari e lo fanno diventare, nel 1916, responsabile del brand.Mettersi in proprioNel 1919, in seguito a numerosi contrasti con il proprietario (nonché fondatore) della GM William C. Durant, Walter si dimette da presidente della Buick e viene chiamato da un consorzio di banche per risanare la Willys. Dopo aver tentato (senza successo) di acquistare questo marchio, decide di crearsene uno in casa: nel 1924 nasce la Chrysler Six.La Chrysler Corporation viene fondata da Walter Chrysler un anno dopo il lancio della prima vettura: poco dopo questa società assorbe un’altra Casa acquistata dal tycoon “yankee”, la Maxwell.Azienda in espansioneIl 1928 è un anno importante per il gruppo Chrysler: Walter acquista il marchio Dodge e crea dal nulla altri due marchi destinati a segnare l’automobilismo a stelle e strisce, la Plymouth e la DeSoto.Nello stesso periodo Walter Chrysler finanzia la costruzione di uno dei grattacieli più belli di New York – il Chrysler Building – che viene completato due anni più tardi.Gli ultimi anniWalter abbandona il mondo degli affari nel 1936 e due anni più tardi è vittima di un infarto in seguito al decesso dell’amata moglie Della. Il fondatore della più giovane azienda automobilistica tra le “Big Three” statunitensi (le altre sono Ford e GM) muore per un’emorragia cerebrale il 18 agosto 1940 a Kings Point (USA).
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