Quello che vedete in questa foto è un teaser della futura Hypercar-GT che il marchio McLaren Automotive svelerà il prossimo 26 ottobre. Si tratta della Speedtail che andrà ad unirsi alla famiglia della Ultimate Series e sarà la vettura del brand più veloce prodotta fino ad oggi. Grazie, infatti, a un design fortemente ispirato dagli studi aerodinamici, la Speedtail è in grado di superare i 391 km/h di velocità massima.

È equipaggiata con un motore ibrido benzina-elettrico da oltre 1000 CV e presenta una posizione di guida ispirata a quella della versione stradale della McLaren F1. Sarà realizzata in sole 106 unità, già tutte prenotate al prezzo di 1,75 milioni di sterline (circa 2 milioni di euro). Ulteriori dettagli saranno svelati nel corso dell’evento in programma a Londra nei prossimi giorni.

Dopo la Fiat 500 Collezione arrivata la scorsa primavera, la versione speciale della piccola city car torinese si rinnova con la variante dedicata all’autunno, con nuove colorazioni per la carrozzeria e per gli interni.

Esterni

Ispirandosi al mondo fashion, la nuova Fiat 500 Collezione (autunno), disponibile nelle versioni berlina, cabrio (con capote grigia) o con tetto panoramico in vetro di serie, sfoggia una livrea bicolore Brunello con carrozzeria Bordeaux Opera e dettagli in grigio Carrara. Tra le altre caratteristiche dedicate, si riconoscerà per la cromatura sul paraurti anteriore, e il color rame per i cerchi in lega da 16 pollici.

Interni

Anche gli interni sono chiaramente ispirati al mondo della moda con tappezzerie in tessuto gessato nero e bordeaux, plancia con rifiniture in rame e tappetini Collezione. La dotazione di serie comprende anche ‘infotainment Uconnect da 7″, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, e l’impianto Hi-Fi Beats Audio.

Solo benzina, o Gpl

Le motorizzazioni proposte per la nuova Fiat 500 Collezione autunno, tutte Euro 6d-Temp, sono il TwinAir 0.9 litri da 85 CV o il 1.2 aspirato da 69 CVdisponibile anche con cambio robotizzato Dualogic con paddle al volante e in versione Gpl.

Credits: Dario Aio

Al penultimo round della campionato e con il secondo posto in classifica quasi certo, Chaz Davies pensa già al 2019. Per il rider gallese, 31 anni, sarà la sesta stagione sulla “rossa” di Borgo Panigale, ma la decisione di rimanere nella scuderia Aruba.it Racing Ducati non è stata immediata.

Il campione della World Supersport (nel 2011) ha chiesto garanzie di successo alla casa costruttrice emiliana, che l’anno prossimo metterà in pista l’attesissima Panigale V4, sua prima derivata a 4 cilindri, e il rinnovo del contratto è stato firmato soltanto a fine agosto.

“L’anno prossimo avrò un doppio compito: sviluppare una moto che non ha mai assaggiato la pista e, contemporaneamente, guidarla. Il lavoro, da parte mia, del team e di tutta la factory, sarà molto impegnativo e servirà pazienza.

Dovremo dare fondo alle nostre forze ed essere positivi, perché partiremo da zero, ma sono sicuro che il pacchetto sarà perfetto. Io sono pronto alla sfida: voglio vincere il Mondiale e so che posso lottare per il titolo” spiega.

Il campionato sta per finire: qual è il suo bilancio?

“Il piazzamento non è male, ma lascia un po’ di amaro in bocca, considerato il potenziale della moto. Parlo senza rimorsi o rimpianti: tutti noi nel box abbiamo dato il massimo, però sono mancati alcuni tasselli del puzzle e, di conseguenza, qualche primo posto. C’è da aggiungere che ogni gara è una battaglia durissima e Rea e la Kawasaki sono davvero difficili da battere: ci proveremo da febbraio”.

Il nuovo regolamento ha creato qualche problema alla “rossa”?

“No, la limitazione ai giri del motore a 800 giri al minuto è stata minima. Non abbiamo avuto difficoltà nella velocità e anche al setp-up non ha causato danni particolari.

La Panigale R è meravigliosa, amo guidarla, è un’esperienza speciale, anzi unica, ma adesso ripartiamo da zero. Anche la V4 ha potenzialità enormi e non vedo l’ora di provarla, al WDW ho perso l’occasione perché ero infortunato. Devo aspettare i primi test ad Aragón il 14 e 15 novembre”.

Dopo tanto tempo in mezzo a italiani, tra Aprilia e Ducati, nel nostro Paese si sente un po’ a casa?

“Sì. Adoro l’Italia e gli italiani, capisco la lingua e me la cavo abbastanza a parlare. E dal vostro Paese ho preso un sacco di abitudini”.

Per esempio?

“L’espresso ormai è un rito e ad Andorra, dove abito, ho una macchina del caffè che ho comprato a Milano. Anche la macedonia è d’obbligo. Altro che fruit salad: è da non so quanto tempo che uso solo il termine italiano”.

A proposito di tempo: tra 10 anni come si immagina?

“Ne avrò 41 e dubito di essere ancora nel paddock; nonostante sia felice di avere trasformato la mia passione più grande in un lavoro”.

Perché? Biaggi si è ritirato proprio a 41 anni e Bayliss corre ancora.

“Campioni longevi come loro hanno cominciato a competere da teenager; io ho iniziato a 6 anni e dubito di reggere questi ritmi e questi livelli così a lungo. Mai dire mai, però.

Di sicuro non appenderò il casco al chiodo: magari diventerò un tester o magari viaggerò e basta. L’idea di spostarmi su due ruote mi dà subito l’idea di grande avventura. La prima meta che sceglierei? Il Sud America, senza dubbio”.

Sul suo profilo Twitter ha scritto: “cacciatore di divertimento”: cosa le piace fare nel tempo libero?

“Girare il mondo e il mio mestiere aiuta. Spesso approfitto delle trasferte per concedermi con mia moglie qualche giorno di vacanza”.

Un viaggio che non dimenticherà?

“Quello di due anni fa in Nord America. Siamo partiti una settimana prima del round a Laguna Seca e da Los Angeles abbiamo raggiunto il Sequoia National Park, in Sierra Nevada, poi siamo stati nella Death Valley e abbiamo concluso a Las Vegas. Di solito gli spostamenti in auto sono noiosissimi, invece anche quei momenti ci hanno regalato emozioni incredibili”.

Ha mai pensato di fare altro nella vita?

“Sì. Quando ero ragazzino, mia mamma mi ripeteva di considerare l’ipotesi che non sarei diventato un professionista. Non ho mai trovato un’alternativa, a parte continuare a gestire la pista di go-kart dei miei genitori, a Presteigne. Per fortuna mi è andata bene in sella”.

La Porsche 935 ha dominato le gare endurance alla fine degli anni ’70 portando a casa un mare di vittorie grazie soprattutto ai team privati. Scopriamo insieme la storia della Gruppo 5 di Zuffenhausen, una vettura – riproposta recentemente in chiave moderna – capace di regalare alla Casa tedesca quattro Mondiali consecutivi tra il 1976 e il 1979.

Porsche 935: la storia

La Porsche 935 vede la luce nel 1976: nata come variante da corsa della 911, inizialmente non è altro che un’evoluzione della Carrera RSR dotata di un motore 2.850 cc boxer turbo a sei cilindri.

Debutto e doppietta

La sportiva teutonica debutta in gara il 21 marzo 1976 alla 6 Ore del Mugello e porta a casa subito una doppietta grazie al primo posto del tedesco Jochen Mass e del belga Jacky Ickx e alla seconda piazza del francese Bob Wollek e del tedesco Hans Heyer. La coppia Ickx/Mass trionfa anche alla 6 Ore di Vallelunga.

L’addio ai fari tondi e l’esordio a Le Mans

Il 30 maggio 1976 alla 1000 km del Nürburgring i tecnici Porsche eliminano per ragioni aerodinamiche i fari tondi della 911 dalla 935 regalando alla vettura il particolare frontale che l’ha resa celebre nel mondo. Risale invece al 13 giugno il debutto alla 24 Ore di Le Mans: quarto posto per l’equipaggio composto dal tedesco Rolf Stommelen e dal liechtensteiniano Manfred Schurti. La stagione si chiude il 4 settembre con il trionfo di Ickx e Mass alla 6 Ore di Digione e la conquista del titolo iridato.

1977

Nel 1977 la Porsche 935 – modificata nell’aerodinamica e nella tecnica (introduzione del doppio turbo) conquista un altro Mondiale e sale sul gradino più alto del podio in tantissime gare. Qualche esempio? Stommelen/Schurti primi alla 6 Ore del Mugello, Mass/Ickx davanti a tutti alla 6 Ore di Silverstone e l’australiano Tim Schenken, l’olandese Toine Hezemans e Stommelen primi alla 1000 km del Nürburgring.

Il primo podio a Le Mans arriva grazie al terzo posto del francese Claude Ballot-Léna e dello statunitense Peter Gregg mentre Ickx e Mass trionfano anche alle 6 Ore di Watkins Glen e Brands Hatch. Nel mese di ottobre Wollek in coppia con il britannico John Fitzpatrick taglia per primo il traguardo alla 6 Ore di Hockenheim e il duo italiano composto da Luigi Moreschi e “Dino” prevale alla 6 Ore di Vallelunga.

La Moby Dick e il Mondiale 1978

Nel 1978 la Porsche svela la 935 più estrema: la 935/78 soprannominata “Moby Dick”. Una variante caratterizzata da un motore 3.2 con potenze fino a 850 CV e da un design ancora più aerodinamico (muso lunghissimo e coda chilometrica per incrementare la velocità nei rettilinei): un mostro che però vincerà solo una corsa (la 6 Ore di Silverstone con Ickx e Mass).

Poco male visto che ci pensano le altre 935 “minori” a conquistare le restanti gare del Mondiale: 24 Ore di Daytona con Stommelen/Hezemans/Gregg, 6 Ore del Mugello con Hezemans/Fitzpatrick/Heyer, 6 Ore di Digione con la coppia francese formata da Wollek e Henri Pescarolo (primi anche a Misano e a Vallelunga), 1000 km del Nürburgring con Hezemans, Heyer e il tedesco Klaus Ludwig e 6 Ore di Watkins Glen con Hezemans/Fitzpatrick/Gregg.

1979: l’ultimo Mondiale, l’unica Le Mans

La Porsche 935 chiude gli anni ’70 in bellezza: gli statunitensi Bob Akin, Rob McFarlin e Roy Woods salgono sul gradino più alto del podio della 12 Ore di Sebring mentre i fratelli americani Bill e Don Whittington insieme a Ludwig vincono nientepopodimeno che la 24 Ore di Le Mans.

La sportiva di Stoccarda conquista anche l’ultimo Mondiale grazie a una serie di successi: 24 Ore di Daytona con un equipaggio interamente “yankee” (Ted Field, Hurley Haywood e Danny Ongais), 6 Ore del Mugello e 1000 km del Nürburgring con Fitzpatrick/Schurti/Wollek, 6 Ore di Silverstone con Fitzpatrick/Heyer/Wollek e 6 Ore di Watkins Glen con lo stesso trio capace di dominare sulla Sarthe.

1980

L’arrivo del nuovo decennio non interrompe il dominio della Porsche 935 sulle piste di tutto il mondo: 24 Ore di Daytona conquistata da Stommelen insieme ai tedeschi Rheinhold Joest e Volkert Merl, 12 Ore di Sebring vinta da Fitzpatrick con lo statunitense Dick Barbour (primi anche alla 5 Ore di Riverside), Fitzpatrick e il britannico Brian Redman davanti a tutti alla 6 Ore di Mosport e la 1000 km di Digione conquistata da Pescarolo in coppia con il tedesco Jürgen Barth.

1981

Anche nel 1981 la Porsche 935 continua a trionfare: 24 Ore di Daytona vinta da Redman insieme agli statunitensi Bob Garretson e Bobby Rahal, 12 Ore di Sebring conquistata dagli americani Haywood, Al Holbert e Bruce Leven, 6 Ore di Sebring con Fitzpatrick e lo “yankee” Jim Busby, 1000 km di Monza con i tedeschi Edgar Dören, Jürgen Lässig e Gerhard Holup, 6 Ore di Silverstone con l’equipaggio teutonico formato da Harald Grohs, Walter Röhrl e Dieter Schornstein e il duo Grohs/Stommelen sul gradino più alto della 6 Ore di Mosport e di Road America.

Fine di un’epoca

Nel 1982 – con l’introduzione delle Gruppo C – si interrompe il dominio della Porsche 935. La coupé di Zuffenhausen continua però a togliersi qualche soddisfazione negli USA con John Paul Sr. e Jr. primi alla 24 Ore di Daytona e alla 12 Ore di Sebring.

Nel 1983 Wollek, Ballot-Léna e gli statunitensi A. J. Foyt e Preston Henn salgono sul gradino più alto del podio della 24 Ore di Daytona mentre l’anno seguente arriva l’ultimo trionfo importante – la 12 Ore di Sebring – grazie a Heyer, al colombiano Mauricio de Narváez e allo svedese Stefan Johansson.

La sensazione è spaesante. Come scendere dal Frecciarossa e salire su una locomotiva a vapore, passare dal silenzio e dall’alta velocità a una motrice che sbuffa e stantuffa. E non è un’esagerazione: siamo alla guida delle vetture di pre-serie, totalmente elettriche, che Audi sta iniziando a far testare al mondo dei media: la Audi e-tron (prototipo), un SUV dalle prestazioni ormai concorrenziali con le vetture ad alimentazione tradizionale.

Al termine della giornata, quando si risale sulle Audi Q5 turbodiesel – ottima macchina peraltro – e si avverte il borbottio del turbodiesel l’idea è proprio quella di un passo indietro.

Abbiamo guidato il futuro, rieccoci in un presente che, arrivato comunque all’eccellenza tecnologica, sta tramontando. Quando durerà questo tramonto? Nessuno lo sa con esattezza, ma di certo, come è sempre accaduto nella storia, le novità all’inizio stentano ad affermarsi, poi accelerano con violenza. Capitò così tra la carrozza e l’automobile o, in altro settore, tra la fotografia analogica e quella digitale. Qualcuno si ricorda le prime macchine fotografiche col sensore? Avevano prestazioni modeste, tra i due e i quattro megapixel e una resa del colore che la pellicola se le mangiava. Tempo cinque anni e il digitale si è affermato spazzando via laboratori e macchine meccaniche.

Nella mobilità – a nostro parere – siamo in un momento analogo. Le auto elettriche hanno ancora dei difetti, autonomia e prezzo, soprattutto, perché già a prestazioni fanno miracoli.

La Audi e-tron ha una potenza di 408 CV (300 kW) e una coppia immediata di 664 Nm, accelerando da zero a cento in una manciata di secondi, meno di sette: 6,7 in modalità normale, in 5,7 in modalità dinamica. E con una trazione integrale, grazie ai due motori sugli assi anteriori e posteriori, che reagisce in 30 millesimi di secondi per distribuire la coppia sulla ruota che ha più aderenza. Una velocità di attuazione sorprendente, dovuta al fatto che non ci sono frizioni o differenziali meccanici, i propulsori elettrici agiscono direttamente sulle ruote.

Inoltre, come tutti i SUV Audi, pure la e-tron ha le sospensioni pneumatiche per modificare l’altezza da terra sui terreni più impervi (fino a 76 mm in più, mentre in autostrada diminuisce di 26 mm) e un sistema di controllo della trazione, l’ESC, che vi permette di scegliere tra numerose modalità di marcia, da quella più confortevole e rispettosa dei consumi a quella più dinamica per sfruttare appieno la potenza a quella in off-road che gestisce con sapienza veloce le situazioni più estreme, dalla sabbia alla neve.

Non è un caso che, per testare le e-tron, Audi abbia scelto un luogo particolare, la sabbia e i laghi salati del deserto della Namibia, lontano dalle strade asfaltate e dalle condizioni di traffico a cui siamo ormai rassegnati e abituati. E poi, per un’altra ragione, un po’ meno tecnica e un po’ più filosofica: la e-tron non si sente, scorre nel deserto silenziosa come solo l’elettricità consente. Il silenzio nel silenzio del Namib, senza spaventare gli animali che neanche si accorgevano delle vetture che sfilavano veloci al loro fianco. Giraffe, antilopi, facoceri, volatili meravigliosi come solo da quelle parti si incontrano, neanche giravano la testa, incuranti della polvere che le Audi – unico segno di riconoscimento – sollevavano.

Il pacco batterie (700 kg tutto compreso) della e-tron è posizionato nel pianale (come in quasi tutte le vetture elettriche), con uno studio molto attento in modo che la distribuzione dei pesi sui due assi (dove ci sono i motori, lo ricordiamo) sia assolutamente ottimale, ovvero 50:50. Oltre ad abbassare il baricentro, come in una berlina, questa soluzione garantisce una dinamica di guida pressoché perfetta, altro che i SUV col motore termico che grava sull’avantreno e la coda ben più leggera.

Il telaio in acciaio che contiene il sistema ad alto voltaggio garantisce altresì una rigidità torsionale impressionante, pari al 45% in più rispetto a un SUV tradizionale. Un insieme di motivi che fanno dimenticare, alla guida, il peso pur notevole di questa macchina, 2.490 kg. La velocità massima? Autolimitata a 200 km/h.

Sulla sabbia e sul sale (dove sembra di viaggiare con sotto neve e ghiaccio) la Audi e-tron va via con una disinvoltura impressionante: in modalità auto, i sistemi di controllo dell’ESC, correggono, trattengono, modificano la spinta dei motori e anche un imbranato se la caverebbe alla grande.

Staccando l’ESC si va via di drifting, con l’auto che scivola di coda e il controsterzo obbligatorio. Ma anche qui nulla che non si possa gestire – nonostante la potenza dei motori – perché viene in soccorso l’ottimale realizzazione dei comandi e del peso sugli assi. E poi, cosa non da poco, il sistema di recupero dell’energia della e-tron, non è invasivo, ovvero non si avverte quella frenata in automatico quando si rilascia il pedale dell’acceleratore. Tanto che alla fine, quando cala la sera, il deserto si incendia dei colori del tramonto e poi la croce del sud si illumina per indicarci la direzione, il divertimento prende il sopravvento e ci si dimentica totalmente dei controlli elettronici, danzando a destra e sinistra con il SUV ubbidiente e silente ai nostri comandi.

Una specificità della e-tron è che reostati e motori sono refrigerati con un circuito da 22 litri per tenere sotto controllo gli eventuali picchi di surriscaldamento. Altre vetture elettriche non hanno sistemi di questo tipo: in Audi sostengono che è una sicurezza in più nella marcia impegnativa, a fronte di un piccolo aumento di peso.

E l’autonomia? Di certo le condizioni severe del test, compreso l’uso perenne del climatizzatore (le temperature erano sui 35 gradi e oltre di giorno, per scendere sui venti la sera), non erano le più indicate per capire quanta strada si può fare con la e-tron. Audi dichiara 400 chilometri di autonomia WLTP, con una ricaricabilità alquanto veloce: col supercharger da 150 kW/h bastano 30 minuti per avere il 80% dell’autonomia. Col wallbox in garage ci passa la notte.

E adesso l’ultima curiosità: come si ricarica un’Audi nel deserto? Son poche le colonnine nelle città europee, figuriamoci tra le palme. I tedeschi si sono portati dietro una sistema mobile, in modo da non avere problemi. E qui sta la differenza con le macchine fotografiche: le batterie di scorta il reporter se le mette in tasca e per una jeep basta un barile di gasolio attaccato dietro. Ma il futuro, come abbiamo detto, supera tutte le difficoltà. Ci farei una scommessa.

La Fiat 500L – disponibile anche nella variante “lunga” Wagon – è la monovolume più amata dagli italiani: un’auto per famiglie che offre molti accessori spesso sconosciuti al grande pubblico.

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della MPV torinese.

Fiat 500L: la tecnologia sigla per sigla

Android Auto

Android Auto consente a tutti i possessori di smartphone Android (da 5.0 Lollipop in su) di utilizzare a bordo della vettura numerose funzioni del telefono (Google Maps, Google Play Musica, telefonare, inviare e ricevere messaggi, etc…) riducendo al minimo la distrazione durante la guida.

Apple CarPlay

Apple CarPlay è una piattaforma per smartphone che consente ai dispositivi mobili Apple di essere usati in auto.

ASR

L’ASR (Anti-Slip Regulation) non è altro che il controllo di trazione: un dispositivo antipattinamento che serve ad evitare slittamenti e sbandate in accelerazione.

Autonomous City Brake

Sistema che attiva – fino a una velocità di 30 km/h – il freno in presenza di ostacoli o imprevisti.

Cargo Box

Il Cargo Box è un contenitore che razionalizza lo spazio nel bagagliaio.

Cargo Magic Space

Il Cargo Magic Space offre un vano del piano bagagli riconfigurabile in tre posizioni per massimizzare la capienza e la versatilità.

DAB

DAB – acronimo di Digital Audio Broadcasting System – indica la radio digitale.

Drive Mode Selector

Il sistema Drive Mode Selector – offerto dalla Fiat 500L Cross – facilità la guida sui percorsi a bassa aderenza.

Dualdrive

Il Dualdrive è il servosterzo elettrico.

Dualogic

Il Dualogic è un cambio robotizzato che può essere utilizzato in modalità automatica o manuale.

DST

Il DST (Dynamic Steering Torque) è lo sterzo attivo.

EBD

Il ripartitore di frenata EBD, abbinato all’ABS, controlla e impedisce il bloccaggio delle ruote posteriori.

ERM

L’ERM è il controllo elettronico anti-ribaltamento: interviene quando una ruota si solleva dalla strada.

ESC

Il sistema ESC (Electronic Stability Control) – noto anche come ESP – non è altro che il controllo di stabilità.

Fix&Go

Il Fix&Go è il kit di riparazione pneumatici.

Hill Holder

L’assistente alle partenze in salita Hill Holder aiuta a tenere ferma la vettura nel breve periodo in cui si toglie il piede dal freno per premere la frizione.

Isofix

Isofix è uno standard riguardante il sistema di fissaggio dei seggiolini gruppo 1 per bambini.

MSR

La regolazione della coppia in fase di rilascio MSR impedisce il bloccaggio delle ruote motrici quando l’azione frenante del motore è in corso.

Pack Comfort

Il Pack Comfort comprende: vetri posteriori elettrici, Cargo Magic Space, tappetini anteriori e specchietto sorveglianza bambini.

Pack Safety

Il Pack Safety comprende specchietti elettrocromici e Autonomous City Brake.

Pack Style

Il Pack Style comprende fari fendinebbia e dettagli cromati.

Pack Style Plus

Il Pack Style Plus comprende vetri oscurati e Ambient Light.

SkyDome

Lo SkyDome è il tetto apribile.

TFT

TFT (Thin Film Transistor) è una tecnologia applicata ai display LCD: i cristalli liquidi non vengono polarizzati tramite scariche dall’esterno del pannello ma attraverso transistor che operano direttamente sul punto necessario.

Uconnect

Uconnect è il sistema di infotainment della Fiat 500L.

La seconda generazione della Peugeot 308 – nata nel 2013 e sottoposta a un restyling nel 2017 – è una delle compatte migliori in circolazione: una “segmento C” disponibile in due varianti di carrozzeria (cinque porte e station wagon).

In queste due guide all’acquisto della Peugeot 308 vi mostreremo nel dettaglio tutte le versioni presenti in listino: prezzi, motori, accessori, prestazioni, pregi, difetti e chi più ne ha più ne metta.

Peugeot 308: guida all’acquisto

La Peugeot 308 è una compatta decisamente riuscita: piacevole da guidare e con finiture curate, offre ingombri esterni contenuti (4,25 metri di lunghezza) ma potrebbe essere più spaziosa per le gambe dei passeggeri posteriori.

Gli allestimenti della Peugeot 308

Gli allestimenti della Peugeot 308 sono otto: Active, Style, Business, Allure, GT Line, Tech Edition, GT e GTi by Peugeot Sport.

Peugeot 308 Active

La Peugeot 308 Active – poco costosa ma anche con una dotazione di serie povera – offre: ABS, ESP, REF e AFU, accensione automatica delle luci di emergenza in caso di forte decelerazione, airbag conducente e passeggero (con disattivazione a chiave), laterali doppi + a tendina (due), appoggiatesta anteriori e posteriori (tre) regolabili, chiusura centralizzata porte con telecomando, cinture di sicurezza anteriori e posteriori a pretensione pirotecnica con limitatore di sforzo, regolabili in altezza, con tre punti di ancoraggio, fissaggi Isofix per seggiolino bambini, indicatore perdita pressione pneumatici, kit di riparazione pneumatici, servosterzo ad assistenza variabile, Peugeot i-Cockpit, alzacristalli anteriori e posteriori elettrici antipizzicamento con comando sequenziale, appoggiagomiti centrale anteriore, cassetto portaoggetti refrigerato, climatizzatore automatico bi-zona, coprivano bagagli, Hill Assist, palette al volante con cambio EAT6, parabrezza stratificato, presa 12 V (potenza max 120 W) nel pannello anteriore, regolatore e limitatore di velocità programmabile, retrovisori esterni riscaldabili e a regolazione elettrica, sensori di parcheggio posteriori, volante regolabile in altezza e profondità, volante in pelle multifunzione, regolazione lombare sedile conducente, sedili conducente e passeggero regolabili in altezza, sedile posteriore frazionabile 2/3-1/3, interni in tessuto Meco Mistral, cerchi in lega da 16” Quartz, Pack Visibilità (parabrezza a isolamento acustico, accensione automatica proiettori e tergicristalli, retrovisore interno elettrocromatico e Follow Me Home automatico), fari diurni a LED, maniglie e calotte degli specchietti in tinta carrozzeria, profili vetratura neri, computer di bordo con schermo LCD a contrasto bianco e touchscreen capacitivo 9,7” (radio trituner con comandi al volante, 6 altoparlanti, MP3, USB, Bluetooth, Aux In).

Peugeot 308 Style

La Peugeot 308 Style, non molto ricca, costa 500 euro più della Active e aggiunge: retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, fari fendinebbia, interni in tessuto Meco Mistral con cuciture Blu, cerchi in lega da 16” Topaze, soglie porte in alluminio, vetri posteriori oscurati e MirrorScreen (CarPlay, Android Auto, Mirror Link).

Peugeot 308 Business

La Peugeot 308 Business – la versione che ci sentiamo di consigliare, caratterizzata da un prezzo interessante – costa 850 euro più della Active a parità di motore e aggiunge: ruotino di scorta, appoggiagomiti centrale posteriore con passaggio sci, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, 3D Connected Navigation con Peugeot Connect (include servizi Peugeot Connect SOS & Assistance), Mirror Screen (Car Play, Android Auto, Mirror Link) e fari fendinebbia.

Peugeot 308 Allure

La ricca Peugeot 308 Allure costa 2.250 euro più della Active a parità di motore e aggiunge: Active Lane Departure Warning, Active Safety Brake & Distance Alert, High Beam Assist, Speed Limit Detection, Driver Attention Alert, appoggiagomiti centrale posteriore con passaggio sci, freno di stazionamento elettrico, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori, specchi di cortesia anteriori illuminabili e occultabili e LED ad altezza piedi, interni in misto TEP/tessuto Oxford, sedili anteriori sportivi (rinforzi laterali e seduta allungata), cerchi in lega da 17” Rubis, profili vetratura cromati, fari fendinebbia, 3D Connected Navigation con Peugeot Connect (include servizi Peugeot Connect SOS & Assistance) e MirrorScreen (CarPlay, Android Auto, Mirror Link).

Peugeot 308 GT Line

La Peugeot 308 GT Line – completa ma cara – costa 1.450 euro più della Allure a parità di motore e aggiunge: interno TEP/tessuto con cuciture rosse, rivestimento del “cielo” nero, regolazione lombare sedile passeggero, fari fendinebbia a LED, vetri posteriori oscurati, pedaliera e soglie porte in alluminio, badge GT Line, personalizzazioni interne ed esterne, proiettori Full LED e ambiente Touchscreen Redline dedicato.

Peugeot 308 Tech Edition

La Peugeot 308 Tech Edition costa 1.250 euro più della Allure e aggiunge: Adaptive Cruise Control, Keyless System + presa USB posteriore, Visiopark 180°, interni Misto TEP Alcantara con inserto azzurro e doppia cucitura azzurro e arancio, badge Tech Edition, pedaliera e soglie porte in alluminio, personalizzazioni interne con doppia cucitura azzurro e arancio, soglie porte in alluminio, tappetini specifici e vetri posteriori oscurati.

Peugeot 308 GT

La completissima Peugeot 308 GT rispetto alla Allure aggiunge: Keyless System + presa USB posteriore, Driver Sport Pack (palette al volante con EAT8), Visiopark 180°, interno tep/alcantara con cuciture rosse, rivestimento del “cielo” nero, regolazione lombare del sedile passeggero, cerchi in lega da 18” Diamant, assetto ribassato (7 mm ant. – 10 mm post.), vetri posteriori oscurati, pedaliera e soglie porte in alluminio, badge GT, personalizzazioni interne ed esterne, proiettori Full LED, fari fendinebbia a LED e ambiente Touchscreen Redline dedicato.

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport

La Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport offre: ABS, REF e AFU e accensione automatica delle luci di emergenza in caso di forte decelerazione, airbag conducente e passeggero (con disattivazione a chiave), laterali doppi + a tendina (due), appoggiatesta anteriori e posteriori (tre) regolabili, chiusura centralizzata porte con telecomando, cinture di sicurezza anteriori e posteriori a pretensione pirotecnica con limitatore di sforzo, regolabili in altezza, con tre punti di ancoraggio, ESP (totalmente disinseribile) con taratura specifica, fissaggi Isofix per seggiolino bambini, indicatore perdita pressione pneumatici, kit di riparazione pneumatici, servosterzo ad assistenza variabile, differenziale autobloccante meccanico Torsen, freni anteriori Alcon con dischi 380×32 mm, Active Lane Departure Warning, High Beam Assist, Speed Limit Detection, Driver Attention Alert, alzacristalli anteriori e posteriori elettrici antipizzicamento con comando sequenziale, cassetto portaoggetti refrigerato, appoggiagomiti centrale anteriore e posteriore con passaggio sci, climatizzatore automatico bizona, coprivano bagagli, Driver Sport Pack, Hill Assist e freno di stazionamento elettrico, parabrezza stratificato, presa 12 V anteriore + presa USB posteriore su tunnel centrale, regolatore e limitatore di velocità programmabile, retrovisori esterni riscaldabili, a regolazione elettrica e ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, specchi di cortesia anteriori illuminabili e occultabili e LED ad altezza piedi, Keyless System, volante regolabile in altezza e profondità, Visiopark 180°, sedile conducente e passeggero regolabile in altezza, sedili anteriori massaggianti con regolazione lombare elettrica, sedili anteriori sportivi avvolgenti Peugeot Sport, sedile posteriore frazionabile 2/3-1/3, interni in Alcantara/Tep/Tessuto Nero Mistral con cuciture rosse, cerchi in lega da 19” Carbone, tergilavalunotto, Pack Visibilità (parabrezza a isolamento acustico, accensione automatica proiettori e tergicristalli, retrovisore interno elettrocromatico e Follow Me Home automatico, proiettori full LED con DRL integrati, indicatore di direzione LED dinamico sequenziale, assetto ribassato (11 mm), badge GTi, estrattore posteriore nero e doppio terminale di scarico cromato specifico, griglia calandra specifica GTi con inserti motivo a scacchiera inserto Peugeot in lettere rosse e profilo inferiore rosso, deviatori di flusso anteriori, minigonne laterali, maniglie in tinta carrozzeria, pedaliera in alluminio, pomello della leva del cambio specifico GTi con cuffia della leva del cambio con cucitura rossa, profili vetratura cromati, retrovisori esterni neri con indicatori di direzione integrati, soglie porte in alluminio specifiche GTi by Peugeot Sport, tappetini anteriori/posteriori specifici GTi, vetri posteriori oscurati, volante in pelle traforata “Pieno Fiore” nero/rossa, con cuciture GTi, mirino rosso, inserto cromo satinato e logo GTi, pinze dei freni anteriori rosse marchiate Peugeot Sport, GSI (Gear Shift Indicator), quadro strumenti con motivo di sfondo a scacchiera e display centrale (computer di bordo) a colori, ambiente touchscreen Redline dedicato, 3D Connected Navigation con Peugeot Connect (include servizi Peugeot Connect SOS & Assistance) e MirrorScreen (CarPlay, Android Auto, Mirror Link).

Peugeot 308: tutti i modelli in listino

Di seguito troverete tutte le caratteristiche delle versioni della Peugeot 308. La gamma motori della compatta francese è composta da sette unità:

• 1.2 tre cilindri turbo benzina PureTech da 110 CV
• 1.2 tre cilindri turbo benzina PureTech da 131 CV
• 1.6 turbo benzina PureTech da 225 CV
• 1.6 turbo benzina Pure Tech da 262 CV
• 1.5 turbodiesel BlueHDi da 102 CV
• 1.5 turbodiesel BlueHDi da 131 CV
• 2.0 turbodiesel BlueHDi da 177 CV

Peugeot 308 PureTech Turbo 110 (da 21.220 euro)

La Peugeot 308 PureTech Turbo 110 (prezzi fino a 21.720 euro) è la versione più accessibile della “segmento C” transalpina e ospita sotto il cofano un propulsore silenzioso, ricco di coppia (230 Nm) ma non molto pronto ai bassi regimi.

Peugeot 308 PureTech Turbo 130 (da 21.870 euro)

La Peugeot 308 PureTech Turbo 130 (prezzi fino a 27.370 euro) è la versione a benzina che ci sentiamo di consigliare (specialmente se abbinata al cambio automatico). Tanta coppia (230 Nm), poco rumore, buona risposta ai bassi regimi e consumi migliorabili.

Peugeot 308 PureTech Turbo 225 (32.320 euro)

La Peugeot 308 PureTech Turbo 225 monta un motore dalla cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto caratterizzato da consumi contenuti (17,5 km/l dichiarati). Ottimo il cambio automatico, non molto convincenti – invece – le prestazioni (7,4 secondi sull “0-100” e l’erogazione (poco vivace ai bassi regimi e con un allungo non eccezionale).

Peugeot 308 Pure Tech 263 (36.220 euro)

La Peugeot 308 Pure Tech 263 è la versione più sportiva della compatta francese: il motore 1.6 turbo da 262 CV le permette di raggiungere una velocità massima di 250 km/h e di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 6 secondi.

Peugeot 308 BlueHDi 100 (da 22.920 euro)

La Peugeot 308 BlueHDi 100 (prezzi fino a 23.770 euro) è la variante diesel più economica della “segmento C” d’oltralpe e ospita sotto il cofano un propulsore 1.5 turbodiesel da 102 CV.

Peugeot 308 BlueHDi 130 (da 24.020 euro)

La Peugeot 308 BlueHDi 130 (prezzi fino a 29.520 euro) è – secondo noi – la versione più riuscita della compatta del Leone (soprattutto se abbinata al cambio automatico). Il propulsore 1.5 ha una cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto e consuma pochissimo (27,8 km/l dichiarati con i cerchi da 16”).

Peugeot 308 BlueHDi 180 (32.970 euro)

La Peugeot 308 BlueHDi 180 è la versione diesel più potente: il motore – ricco di cavalli (177) e di coppia (400 Nm) è abbinato a un eccellente cambio automatico ed è anche molto silenzioso. Solo la risposta ai bassi regimi non convince del tutto.

Peugeot 308: gli optional

La dotazione di serie della Peugeot 308 andrebbe a nostro avviso arricchita con la vernice metallizzata (650 euro). Sulla Active aggiungeremmo i fendinebbia (200 euro) e il navigatore (1.000 euro) mentre sulla Business andrebbe acquistato il pacchetto Drive Assistance pack II (800 euro: Active Safety Brake, Distance Alert e cruise control adattivo). Il cruise control adattivo (300 euro) starebbe bene anche su Allure, GT Line e GT insieme al tetto panoramico (500 euro, 550 sulla Allure).

Peugeot 308 SW: guida all’acquisto

La Peugeot 308 SW è una delle station wagon compatte più interessanti in circolazione: costruita con cura e con un bagagliaio immenso, offre tanti centimetri alle gambe dei passeggeri posteriori (che però hanno poco spazio nella zona delle spalle).

Gli allestimenti della Peugeot 308 SW

Gli allestimenti della Peugeot 308 SW sono sette: Active, Style, Business, Allure, GT Line, Tech Edition e GT.

Peugeot 308 SW Active

La Peugeot 308 SW Active – economica ma povera – offre: ABS, ESP, REF e AFU, accensione automatica delle luci di emergenza in caso di forte decelerazione, airbag conducente e passeggero (con disattivazione a chiave), laterali doppi + a tendina (due), appoggiatesta anteriori e posteriori (tre) regolabili, chiusura centralizzata porte con telecomando, cinture di sicurezza anteriori e posteriori a pretensione pirotecnica con limitatore di sforzo, regolabili in altezza, con tre punti di ancoraggio, fissaggi Isofix per seggiolino bambini, indicatore perdita pressione pneumatici, kit di riparazione pneumatici, servosterzo ad assistenza variabile, Peugeot i-Cockpit, alzacristalli anteriori e posteriori elettrici antipizzicamento con comando sequenziale, appoggiagomiti centrale anteriore, cassetto portaoggetti refrigerato, climatizzatore automatico bi-zona, coprivano bagagli, Hill Assist, parabrezza stratificato, presa 12 V (potenza max 120 W) nel pannello anteriore, regolatore e limitatore di velocità programmabile, retrovisori esterni riscaldabili e a regolazione elettrica, sensori di parcheggio posteriori, volante regolabile in altezza e profondità, volante in pelle multifunzione, regolazione lombare sedile conducente, sedili conducente e passeggero regolabili in altezza, sedile posteriore frazionabile 2/3-1/3, interni in tessuto Meco Mistral, cerchi in lega da 16” Quartz, Pack Visibilità (parabrezza a isolamento acustico, accensione automatica proiettori e tergicristalli, retrovisore interno elettrocromatico e Follow Me Home automatico), tergilavalunotto, fari diurni a LED, maniglie e calotte degli specchietti in tinta carrozzeria, profili vetratura neri, computer di bordo con schermo LCD a contrasto bianco e touchscreen capacitivo 9,7” (radio trituner con comandi al volante, 6 altoparlanti, MP3, USB, Bluetooth, Aux In).

Peugeot 308 SW Style

La Peugeot 308 SW Style – la versione che ci sentiamo di consigliare, anche se va arricchita – costa 500 euro più della Active a parità di motore e aggiunge: retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, appoggiagomiti centrale posteriore con passaggio sci, interni in tessuto Meco Mistral con cuciture blu, cerchi in lega da 16” Topaze, fari fendinebbia, vetri posteriori oscurati, barre al tetto in alluminio, soglie porte in alluminio e MirrorScreen (CarPlay, Android Auto e Mirror Link).

Peugeot 308 SW Business

La Peugeot 308 SW Business (anche lei un po’ povera) costa 850 euro più della Active a parità di motore e aggiunge: ruotino di scorta, appoggiagomiti centrale posteriore con passaggio sci, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, 3D Connected Navigation con Peugeot Connect (include servizi Peugeot Connect SOS & Assistance), MirrorScreen (CarPlay, Android Auto, Mirror Link) e fari fendinebbia.

Peugeot 308 SW Allure

La Peugeot 308 SW Allure – un po’ cara – costa 2.250 euro più della Active e aggiunge: Active Lane Departure Warning, Active Safety Brake & Distance Alert, High Beam Assist, Speed Limit Detection, Driver Attention Alert, appoggiagomiti centrale posteriore con passaggio sci, freno di stazionamento elettrico, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori, specchi di cortesia anteriori illuminabili e occultabili a LED ad altezza piedi, interni in misto TEP/tessuto Oxford, sedili anteriori sportivi (rinforzi laterali e seduta allungata), cerchi in lega da 17” Rubis, profili vetratura cromati, barre al tetto in alluminio, fari fendinebbia, 3D Connected Navigation con Peugeot Connect (include servizi Peugeot Connect SOS & Assistance) e MirrorScreen (CarPlay, Android Auto, Mirror Link).

Peugeot 308 SW GT Line

La Peugeot 308 SW GT Line – piuttosto cara – costa 1.450 euro più della Allure a parità di motore e aggiunge: interno TEP/tessuto con cuciture rosse, rivestimento del “cielo” nero, regolazione lombare sedile passeggero, fari fendinebbia a LED, fondo del bagagliaio con profili in alluminio e ganci modulabili, vetri posteriori oscurati, pedaliera e soglie porte in alluminio, badge GT Line, personalizzazioni interne ed esterne, proiettori full LED e ambiente Touchscreen Redline dedicato.

Peugeot 308 SW Tech Edition

La Peugeot 308 SW Tech Edition costa 1.250 euro più della Allure a parità di motore e aggiunge: Adaptive Cruise Control, Keyless System + presa USB posteriore, Visiopark 180°, interni misto TEP Alcantara con inserto azzurro e doppia cucitura azzurro e arancio, soglie porte in alluminio, tappetini specifici e vetri posteriori oscurati.

Peugeot 308 SW GT

La ricca (ma cara) Peugeot 308 SW GT rispetto alla Allure aggiunge: Keyless System + presa USB posteriore, Driver Sport Pack (palette al volante con EAT8), Visiopark 180°, interno tep/alcantara con cuciture rosse, rivestimento del “cielo” nero, regolazione lombare sedile passeggero, cerchi in lega da 18” Diamant, assetto ribassato (7 mm ant. – 10 mm post.), fondo del bagagliaio con profili in alluminio e ganci modulabili, vetri posteriori oscurati, pedaliera e soglie porte in alluminio, badge GT, personalizzazioni interne ed esterne, proiettori Full LED, fari fendinebbia a LED e ambiente Touchscreen Redline dedicato.

Peugeot 308 SW: tutti i modelli in listino

Di seguito troverete tutte le caratteristiche delle versioni della Peugeot 308 SW. La gamma motori della station wagon francese è composta da sei unità:

• 1.2 tre cilindri turbo benzina PureTech da 110 CV
• 1.2 tre cilindri turbo benzina PureTech da 131 CV
• 1.6 turbo benzina PureTech da 225 CV
• 1.5 turbodiesel BlueHDi da 102 CV
• 1.5 turbodiesel BlueHDi da 131 CV
• 2.0 turbodiesel BlueHDi da 177 CV

Peugeot 308 SW PureTech 110 (da 22.120 euro)

La Peugeot 308 SW PureTech 110 (prezzi fino a 22.620 euro) è la versione più economica della station wagon transalpina e monta un motore silenzioso ma non molto pronto ai bassi regimi.

Peugeot 308 SW PureTech 130 (da 22.770 euro)

La Peugeot 308 SW PureTech 130 (prezzi fino a 28.270 euro) è la versione a benzina che ci sentiamo di consigliare, specialmente se abbinata al cambio automatico: il motore a tre cilindri – silenziosissimo e leggermente rumoroso solo a freddo – è ricco di coppia (230 Nm), pronto ai bassi regimi, scattante e poco assetato di carburante.

Peugeot 308 SW PureTech 225 (33.220 euro)

La Peugeot 308 SW PureTech 225 è la versione più potente della familiare d’oltralpe: il motore 1.6 – caratterizzato da una cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto – è ricco di cavalli e di coppia (300 Nm) ed è abbinato a un ottimo cambio automatico. Un’unità silenziosa e poco assetata di benzina non particolarmente briosa (7,6 secondi sullo “0-100”) e con un’erogazione migliorabile (poco cattiva in basso e con un allungo debole).

Peugeot 308 SW BlueHDi 100 (da 23.820 euro)

La Peugeot 308 SW BlueHDi 100 (prezzi fino a 24.670 euro) è la versione diesel più economica della station wagon del Leone. Lo scatto non è il suo forte.

Peugeot 308 SW BlueHDi 130 (da 24.920 euro)

La Peugeot 308 SW BlueHDi 130 (prezzi fino a 30.420 euro) è, a nostro avviso, la versione da acquistare (specialmente se abbinata al cambio automatico): i bassi consumi sono il suo punto di forza (27,0 km/l dichiarati per la variante con cerchi da 16”).

Peugeot 308 SW BlueHDi 180 (33.870 euro)

La Peugeot 308 SW BlueHDi 180 è la versione diesel più potente della familiare di Sochaux e monta un motore 2.0 turbodiesel da 177 CV.

Peugeot 308 SW: gli optional

La dotazione di serie della Peugeot 308 SW andrebbe a nostro avviso arricchita con la vernice metallizzata (650 euro). Sulla Active aggiungeremmo i fendinebbia (200 euro) e il navigatore (1.000 euro) mentre sulla Business andrebbe acquistato il pacchetto Drive Assistance pack II (800 euro: Active Safety Brake, Distance Alert e cruise control adattivo). Il cruise control adattivo (300 euro) starebbe bene anche su Allure, GT Line e GT insieme al tetto panoramico (500 euro, 550 sulla Allure).

Tempo fa mi ero messo d’accordo con il responsabile editoriale di Panorama Auto per recensire videogiochi di guida. Potevano essere auto, moto o qualsiasi cosa avesse un motore e potesse interessarvi.

Potendo scegliere tutti noi appassionati di auto preferiamo i mezzi veri a quelli digitali, ma i videogiochi di guida sanno essere molto divertenti soprattutto da quando è stato introdotto il multiplayer.

Ho dunque contattato i vari PR che si occupano di videogiochi e ho iniziato la mia nuova attività di recensore.

Tempo

La prima regola che mi sono dato è stato fissare un tempo minimo di gioco prima di scrivere la recensione. Ho fatto un po’ di conti ripensando alla mia lunga vita di videogamer e sono arrivato alla conclusione che 7 ore sono il minimo per scrivere una recensione onesta sia per chi la legge sia per chi quel gioco lo ha creato.

Per fortuna i PR riescono a farti avere il gioco qualche giorno prima dell’uscita, così anche chi – come me – non recensisce giochi per mestiere e deve farlo una volta messi i bambini a dormire, riesce comunque ad avere il tempo per provarlo e per scrivere qualcosa di sensato per il giorno dell’uscita.

Disciplina

Sette ore possono sembrare poche se un gioco vi piace, ma se non vi piace vi assicuro che preferireste stare seduti a culo nudo sopra un affollato formicaio africano.

Qualche mese fa mi è capitato tra le mani un videogame tremendo. Era un gioco di guida, ma la macchina era inguidabile. Non c’era modo di tenerla in strada. Trazione anteriore, posteriore, AWD non c’era alcuna differenza: una volta raggiunti i 70 km/h l’auto andava da tutte le parti.

Dopo 5 minuti volevo disinstallarlo, scrivere una recensione ricca di insulti e poi non vederlo mai più. Poi mi sono calmato e l’ho messo da parte per 24 ore.

Il giorno dopo l’ho riaffrontato con calma e ho iniziato a esplorare tutte le parti fino ad arrivare alle 7 ore di gioco che mi ero prefissato. Alla fine la recensione è stata comunque negativa per l’utente medio, ma l’ho consigliato agli appassionati di quel particolare sport.

In quelle ore ho avuto modo di scoprire che era più un gioco di esplorazione che di guida e che il team di sviluppo aveva fatto un lavoro enorme nel ricostruire un open world fedelissimo alla realtà che avrebbe conquistato i fan di quella disciplina.

Sapersi mettere nei panni di chi ti legge

Ma l’aspetto più difficile di quando recensisci un videogame, o in generale un prodotto, è riuscire a mettersi nei panni di chi quel prodotto lo acquisterà.

Devi capire chi si metterà davanti alla console, se giocherà con il pad o con il volante, quali altri videogame gli sono piaciuti e cosa si aspetta da quel particolare gioco.

Solo così puoi fare una recensione utile e aiutarlo a capire se quel videogame vale i 69,90 euro che sta per spendere, altrimenti stai facendo solo un commento come quando compri un prodotto su Amazon. Magari un commento anche interessante, ma nessuno ti pagherebbe mai per farlo.

PIACERE DI GUIDA

COMFORT

PREZZO E COSTI

La Kia Ceed giunge alla terza generazione e finalmente, possiamo dirlo, raggiunge la forma che avrebbe sempre dovuto avere. La compatta del segmento C ora è europea a tutti gli effetti: la sagoma e le linee solleticano molto i gusti del vecchio continente, mentre la produzione avviene nello stabilimento di Zilina. Due per ora le versioni: berlina (compatta) e station wagon, ma al Salone di Parigi è stata presentata anche una versione shooting brake che arriverà prossimamente.