Emanuele Cacherano di Bricherasio: il vero fondatore della Fiat

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Emanuele Cacherano di Bricherasio può essere considerato il vero fondatore della Fiat: questo nobile piemontese, infatti, si impegnò attivamente per creare a Torino un colosso industriale in grado di competere con le Case automobilistiche francesi. Scopriamo insieme la sua storia.

Emanuele Cacherano di Bricherasio: la biografia

Emanuele Cacherano di Bricherasio nasce il 25 agosto 1869 a Torino e dopo aver frequentato l’Accademia Militare di Modena presta servizio come ufficiale presso il reggimento Piemonte Reale.

Il conte piemontese si congeda con il grado di tenente per seguire gli affari di famiglia e verso gli inizi degli anni ’90 del XIX secolo inizia ad appassionarsi di meccanica e di automobili.

Nasce l’Accomandita Ceirano

Nel 1898 Emanuele Cacherano di Bricherasio fonda l’Accomandita Ceirano insieme a Giovanni Battista Ceirano e ad Aristide Faccioli per produrre l’automobile Welleyes e nello stesso anno è tra i fondatori dell’Automobile Club di Torino.

Il successo della Welleyes porta i soci della Accomandita Ceirano a cercare nuovi investitori per far crescere la società: Emanuele raduna un gruppo di facoltosi torinesi e li convince a creare una Casa automobilistica più grande per competere con i colossi industriali francesi.

La fondazione della Fiat

L’11 luglio 1899 a Palazzo Bricherasio a Torino viene firmato l’atto costitutivo della nuova società e Emanuele Cacherano di Bricherasio viene nominato vicepresidente.

All’epoca l’azienda si chiama solo FIA (Fabbrica Italiana di Automobili) e durante la prima seduta del consiglio di amministrazione viene deciso di acquisire tutta la Accomandita Ceirano (compresi i brevetti e i dipendenti).

La prima auto di sempre della Casa torinese – la 3 1/2 HP, derivata dalla Welleyes – vede la luce poco dopo e quasi nello stesso momento la FIA cambia nome in Fiat. Cacherano – socialista convinto – non ama il nuovo nome, troppo legato secondo lui alla parola latina “fiat” (“è fatto”) e alla religione.

Gli ultimi anni

Nel 1901 Emanuele Cacherano di Bricherasio crea il primo Giro Automobilistico d’Italia e il 3 ottobre 1904 perde la vita ad Agliè (Torino) a soli 35 anni in circostanze misteriose.

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Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ Shooting Brake

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Dopo il debutto al Festival di Goodwood della CLA 45 4 Matic, Mercedes-Benz svela la variante familiare, arrabbiata, della berlina compatta stellata. Parliamo della nuova Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ Shooting Brake che si posiziona nel listino di Affalterbach come più sportiva della gamma.

Il quattro cilindri più potente sul mercato

 

Come era prevedibile condivide molti elementi con le sorelle della famiglia AMG 45, tra cui ovviamente il motore in alluminio turbo twinscroll da 2.0 litri e 421 CV di potenza – secondo Mercedes il quattro cilindri attualmente più potente sul mercato -, abbinato alla trasmissione a doppia frizione AMG Speedshift. Questa trasmette tutta la coppia alle quattro ruote attraverso il sistema AMG Performance 4Matic+ con nuovo differenziale posteriore e tecnologia AMG Torque Control. Così come anche sulla CLA 45 AMG, anche la Shooting Brake 45 AMG viene proposta con due step di potenza, da 387 o 421 CV (per la versione S).

La coppia massima erogata da è pari a 500 Nm, disponibile tra i 5.000 e i 5.250 giri, per la versione top di gamma (S) e 480 Nm tra i 4.750 e i 5.000 giri per la Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ Shooting Brake base. Con questo powertrain l’accelerazione da 0 a 100 km/h equivale per le due versioni rispettivamente a 4,0 e 4,1 secondi, mentre la velocità massima è di 270 o 250 km/h. L’impianto frenante è affidato a dischi ventilati da 350 x 44 mm all’anteriore e da 380 x 22 mm al posteriore.

Tutta regolabile

La guida è personalizzabile. Alle sei modalità selezionabili attraverso il sistema AMG Dynamic Select (Slippery, Comfort, Sport, Sport +, Individual y Race) si aggiungono le due modalità di trazione integrale (Comfort e Sport) o i quattro modi di configurazione dinamica (Basic, Advanced, Pro e Master) offerti dis erie sulla versione S e come optional sulla base con il pacchetto AMG Dynamic Plus. Inoltre la Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ Shooting Brake dispone di tre diverse selezioni di rigidità per le sospensioni grazie al sistema AMG Ride Control, ESP importabile su tre posizioni (On, Off e Sport Handling) e due diverse regolazioni per il sound del sistema di scarico.

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Mini: i modelli sportivi in listino

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Il marchio MINI appartiene a BMW da ben più di un decennio, ma il suo stile e il suo appeal rimangono ancora inconfondibilmente british. A partire dalla più piccola MINI One, per finire con la SUV più grande (la Countryman), ogni MINI ha carattere da vendere e una personalità sbarazzina.

Ma soprattutto, un animo sportivo. Già, da quando spopolava nei negli anni ’60, la MINI ha sempre avuto un cuore sportivo, e continua ad averlo.

Nella gamma ci sono svariati modelli pepati e “cavallati”, per tutti i gusti. Vediamoli insieme.

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MINI Mini Cooper S, SD e MINI John Cooper Works

La più iconica delle MINI, la più compatta, la più bilanciata. La MINI Cooper S è un’ottima sportiva per tutti i giorni: agile, potente il giusto, ma estremamente ricca nell’equipaggiamento e rifinita come un’auto premium di categoria superiore, senza esagerare.

Ha la trazione anteriore e il cambio manuale (l’automatico è optional) e un motore 2.0 litri quattro cilindri turbo da 192 CV e 300 Nm di coppia. È un motore pieno fin dai bassi regimi, elastico e adatto anche alle andature tranquille. Lo sterzo iper-diretto e il telaio agile e reattivo rendono la MINI Cooper S un giocattolo divertentissimo, ma le sospensioni non sono così rigide da compromettere il comfort, come invece erano sui modelli di vecchia generazione. I numeri? 0-100 km/h in 6,8 secondi e 235 km/h di velocità massima.

La MINI John Cooper Works è la versione più estrema della Cooper S. È più potente, è più rigida e focalizzata (di serie ha il differenziale elettronico e l’assetto ribassato) e ha un look ancora più hot.
Con 231 CV di potenza è in grado di abbassare lo 0-100 km/h in 6,3 secondi e di raggiungere la velocità massima di 242 km/h.

La Cooper SD è la versione diesel della MINI Cooper S, che garantisce bassi costi di percorrenza e un buon livello di prestazioni. Il quattro cilindri “duemila” diesel non avrà la voce di quello a benzina, ma ha coppia da vendere (ben 360 Nm) e quasi la stessa potenza della Cooper S: 170 CV.
Scatta da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi e tocca i 225 km/h di velocità di punta, con un consumo dichiarato di soli 4,2 litri/100 km.

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MINI Clubman S, Clubman JCW e SD

La MINI Clubman è la versione giardinetta della MINI, più lunga, più larga, e con un bagagliaio capiente con apertura “ad anta” di armadio. È un’auto molto particolare e stilosa, ma anche più razionale, per molti aspetti, della sorellina piccola. La versione S ha un assetto più sportivo e il motore 2.0 litri turbo da 192 CV, ma la vera bestia è la JCW.

La versione firmata John Cooper Works, infatti, monta una versione potenziata del 2,0 litri turbo che eroga ben 300 CV di potenza. La Clubman è disponibile sia con la trazione anteriore, sia con la integrale ALL4.

La versione sportiva diesel della MINI Clubman monta il “solito” 2.0 litri BMW, ma invece di avere 170 CV (come nella MINI Mini) eroga 190 CV di potenza. Scatta da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi e raggiunge i 225 km/h, disponibile, come la Clubman S benzina, anche con la trazione integrale.

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MINI Countryman S, SE, SD e JCW

La MINI Countryman è la SUV compatta di MINI. L’ultima generazione è più grande e spaziosa, ma mantiene l’agilità che caratterizzava il primo modello.
È disponibile in tutte le declinazioni sportive (S da 192 CV, SD da 190 CV e JCW da 300 CV), ma rispetto agli modelli della gamma, vanta anche una versione SE ibrida plug-in da 224 CV di potenza.

Il suo motore 1,5 litri tre cilindri turbo, abbinato ad un motore elettrico, garantisce 220 Nm di coppia ed è in grado di simulare una trazione integrale.
È anche in grado di percorrere qualche km in modalità esclusivamente elettrica. Ma soprattutto è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi e percorrere 100 km con 2,1 litri (se si sfrutta bene il motore elettrico).

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Audi A6, la storia del design

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L’Audi A6 non è solo l’ammiraglia più amata dagli italiani ma è anche la segmento E che nel corso della sua carriera ha mostrato le scelte stilistiche più coraggiose (la BMW serie 5 è stata audace per una sola generazione).

Scopriamo insieme la storia del design dell’Audi A6, l’evoluzione delle forme delle cinque serie della “berlinona” tedesca.

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Audi A6 prima generazione C4 (1994)

La prima serie dell’Audi A6 non è altro che un restyling dell’ultima serie della 100. Forme molto razionali e anche un po’ datate.

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Audi A6 seconda generazione C5 (1997)

La seconda generazione dell’Audi A6 nasce nel 1997 e porta una rivoluzione di design nel “polveroso” segmento delle ammiraglie. La zona posteriore della variante berlina è ancora oggi molto originale mentre la versione station wagon Avant è più tradizionale.

Nel 2000 arriva la variante allroad che regala un look (e contenuti) off-road alla familiare mentre due anni più tardi è la volta di un leggerissimo restyling.

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Audi A6 terza generazione C6 (2004)

La terza serie della A6 è uno dei modelli stilisticamente più rilevanti della Casa di Ingolstadt: è lei, infatti, che porta al debutto la calandra “single frame” Audi. Il lieve lifting del 2008 porta leggere modifiche allo stile.

Audi A6 quarta generazione C7 (2011)

In occasione della quarta generazione – svelata nel 2011 – l’Audi A6 si presenta con forme più cattive e con linee che esprimono sportività da tutti i pori.

Anche in questo caso il restyling (del 2015) non porta cambiamenti rilevanti, come da tradizione del marchio dei quattro anelli.

Audi A6 quinta generazione C8 (2018)

La quinta generazione dell’Audi A6 – quella attualmente in commercio – è la prima variante dell’ammiraglia di Ingolstadt simile nel design alla precedente: una soluzione di continuità spesso utilizzata dai brand tedeschi ma mai (fino all’attuale serie) dalla “segmento E” teutonica.

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McLaren F1: ICONICARS

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Chi conosce Gordon Murray, sa di quale mente visionaria stiamo parlando. È la persona che ha realizzato le monoposto di Formula 1 Brabham e Williams che conquistarono 13 mondiali, ed è la stessa persona che ha partorito la McLaren F1.

Una vettura stradale, la F1, pensata per mostrare al mondo che cos’erano in grado di fare gli ingegneri inglesi se avessero avuto carta bianca. E l’hanno avuta.

Prodotta dal 1993 in pochissimi esemplari, la McLaren F1 è, prima di tutto, un’auto bellissima. La sua linea scolpita dall’aria è ancora attuale e moderna. Solo la spalla rialzata delle gomme e i gruppi ottici tradiscono la sua età, perché per il resto è un’auto moderna.

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Meccanicamente era un vero gioiello: motore centrale e trazione posteriore, ovviamente, ma soprattutto un telaio in monoscocca in fibra di carbonio, la prima vettura stradale ad averla.

La McLaren f1 era davvero rivoluzionaria. I sedili erano tre (quello centrale dedicato al guidatore), le portiere si aprivano a forbice e il rapporto peso potenza era sbalorditivo.

Pesava poco più di 1100 kg, e il suo V12 6,0 litri aspirato di origine BMW erogava 627 CV, 680 nelle versioni LM. La copertura del cofano motore posteriore era in oro sottile, per dissipare meglio il calore. Per anni è stata la vettura più veloce in commercio: 0 – 100 km/h in 3,2 secondi, 0-160 km/h in 6,3 secondi e 386 km/h di velocità massima, numeri sbalorditivi.

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Oltre ai pochi esemplari “standard”, sono state prodotte anche 5 versioni LM e 3 versioni GT.

La gamma della McLaren F1 viene impreziosita da altre due versioni destinate all’uso quotidiano. Alcuni esemplari sono stati venduti (o donati) al Sultano del Brunei, allo stilista (e collezionista) Ralph Lauren.

La LM derivata dalla versione GTR da corsa, ma era addirittura più potente. 680 Cv e 705 Nm di coppia, con un peso inferiori di 60 kg rispetto alla versione stradale di serie. Aveva un alettone posteriore enorme che ne migliorava la deportanza e uno sterzo più diretto.

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WRC 1973 – Quando la Alpine vinse il primo Mondiale rally della storia

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Nel 1973 la Alpine conquistò con la A110 il primo Mondiale rally di sempre. Una storia fatta di matrimoni rinviati, di aerei persi, di pezzi di ricambio chiesti in prestito a spettatori e di indigestioni di gnocchi: scopriamola insieme.

WRC 1973 – Quando la Alpine vinse il primo Mondiale rally della storia

Il WRC 1973 – il primo campionato del mondo rally di sempre – è rivolto esclusivamente ai costruttori: solo l’auto che ha ottenuto il miglior piazzamento porta punti alla Casa. Il calendario è composto da tredici gare ma contano gli otto migliori risultati.

La Alpine (acquistata da poco dalla Renault, che decide di incrementare considerevolmente il budget dedicato al motorsport) si presenta al via del Mondiale con la A110 più cattiva di sempre, dotata di un motore 1.8 da 175 CV destinato esclusivamente alle corse.

La tripletta (inaspettata) a Monte Carlo

Il 26 gennaio 1973 al Rally di Monte Carlo – prima gara della storia valida per il WRC – la Alpine porta a casa una tripletta: primo il francese Jean-Claude Andruet, secondo lo svedese Ove Andersson e terzo il transalpino Jean-Pierre Nicolas.

Un trionfo inatteso per la Casa d’Oltralpe, che occupando tutti i posti del podio si ritrova già saldamente in vetta al Mondiale con 20 punti (per il primo posto) contro i 10 della Ford (quarta).

Svezia: un matrimonio anticipato e tanti incidenti

Il primo posto iridato sballa completamente i piani della Alpine, in un primo momento non interessata a prendere parte alla seconda prova del WRC – il Rally di Svezia – a causa della neve (superficie inadatta alle A110 a trazione posteriore).

La Casa transalpina, però, ha bisogno di punti per conservare la leadership nel campionato. C’è solo un problema: mancano i piloti. Andruet corre praticamente solo su asfalto, Andersson è sotto contratto con la Toyota mentre Nicolas e Bernard Darniche – inizialmente lasciati liberi di trovare un altro sedile per la gara scandinava – sono già impegnati con due Renault 12 a trazione anteriore.

Jean-Luc Thérier approfitta della sosta forzata per sposarsi il sabato del Rally di Svezia ma dopo la chiamata da parte della Alpine anticipa le nozze di una settimana e corre con la A110 sulle nevi nordiche.

Il pilota francese realizza un’impresa pazzesca: esce di strada quattro volte, centra un albero, surriscalda il motore e danneggia gravemente la sospensione anteriore sinistra (la Alpine, a corto di ricambi, trova uno spettatore proprietario di una Renault 8 e lo convince a farsi dare un pezzo). Nonostante questo Thérier riesce a salire sul podio (terzo): un piazzamento che consente alla Casa transalpina di conservare il primato nel WRC 1973 con 32 punti davanti alla Saab (20).

Portogallo: doppietta e aerei persi

Il 18 marzo 1973 la Alpine A110 porta a casa una doppietta nel Rally di Portogallo in una gara caratterizzata da una quantità impressionante di fango. Primo Thérier (che perde l’aereo Parigi-Lisbona rischiando addirittura di non prendere parte alla gara) e secondo Nicolas. Il primo posto nel Mondiale è sempre più saldo: 52 punti contro i 32 della Fiat.

Avventura in Africa

Alpine non partecipa al Safari Rally ma si riscatta il 13 maggio 1973 con il primo posto di Darniche nel Rally del Marocco. Dopo le prime cinque tappe iridate il brand transalpino è leader indiscusso del WRC 1973 con 72 punti, la Fiat segue con soli 31 punti.

Primo e terzo posto in Grecia

Nel Rally dell’Acropoli – il 28 maggio 1973 – la Alpine allunga ulteriormente il vantaggio in classifica sulla Fiat (92 punti contro 46) grazie alla vittoria di Thérier, corredata dalla terza piazza di Nicolas.

Il massacrante Rally di Polonia

Il 15 luglio 1973, nel massacrante Rally di Polonia (65 auto al via, tre arrivate al traguardo), la Fiat sale sul gradino più alto del podio e recupera 20 punti alla Alpine: l’unica A110 schierata dalla Casa francese – guidata da Thérier – viene esclusa dalla corsa per aver mancato un controllo orario. Alpine prima nel WRC 1973 con 92 punti, seconda Fiat con 51 punti.

1000 Laghi e Austria

La Alpine non prende parte al Rally dei 1000 Laghi e in Austria chiude in seconda posizione con Darniche. Dopo nove prove la classifica del WRC 1973 vede la Alpine in prima posizione con 107 punti, seguita dalla Fiat con 72 punti.

Mondiale vinto in Italia

Con una vittoria al Rally di Sanremo la Alpine conquisterebbe il primo Mondiale WRC della storia con tre gare di anticipo e la A110 non delude.

Thérier – vittima di un’indigestione di gnocchi che lo costringe a cedere la guida per numerose prove speciali al navigatore Jacques Jaubert – sale sul gradino più alto del podio il 13 ottobre 1973 mentre Nicolas arriva terzo.

Chiusura in bellezza

La Alpine partecipa alla corsa statunitense Press-on-Regardless Rally con una A110 guidata dal pilota locale Randy Graves (ritirato) mentre due settimane più tardi arriva quinta al RAC Rally nel Regno Unito.

Il WRC 1973 si chiude il 2 dicembre con una tripletta della Casa transalpina al Tour de Corse: primo Nicolas, secondo Jean-François Piot e terzo Thérier.

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Lotus Evija: 2mila CV per la prima elettrica di Hethel

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Lotus ha presentato la sua attesa hyper sportiva elettrica. Il costruttore inglese inizia così la sua transizione verso l’elettrificazione e lo fa con un’autentico mostro – omologato per l’uso su strada – al cui sviluppo ha partecipato Williams Advanced Engineering (WAE), uno dei soci collaboratori a disposizione del marchio d’Oltremanica.

Aerodinamica prima di tutto

 

Il risultato di questa partnership di prestigio si chiama Lotus Evija. Oltre alla tecnologia del powertrain a zero emissioni, questa nuova super sportiva pulita anticipa anche il futuro linguaggio stilistico delle prossime Lotus, dettato soprattutto dall’elaboratissima aerodinamica. Le enormi prese d’aria anteriori, il diffusore posteriore, l’elegante ed efficace tetto spiovente all’indietro e la forma dei passaruota definisco l’attraente silhouette della nuova Evija. Il contatto con l’asfalto avviene attraverso grandi cerchi in lega da 20 e 21 pollici rispettivamente all’anteriore e al posteriore, gommati con pneumatici Pirelli Trofeo R. L’impianto frenante si affida ai freni AP Racing in alluminio forgiato con dischi in carboceramica.

Abitacolo futuristico

 

All’interno l’abitacolo della nuova Lotus Evija sfoggia un’ambientazione futuristica in cui tutto è rivolto al guidatore: dal quadro strumenti digitale alla curiosa console centrale. I sedili hanno una struttura in fibra di carbonio e le tappezzerie sono in Alcantara. L’anima della Evija è la monoscocca in carbonio che pesa appena 129 kg (il peso complessivo della vettura ammonta a 1.680 kg).

Powertrain, prestazioni e autonomia

Grazie al powertrain da 2.000 CV totali di potenza massima, la Lotus Evija si presenta come auto stradale più potente al mondo. Scatta da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e raggiunge i 320 km/h di velocità massima. I motori elettrici sono alimentati dall’energia immagazzinata in una batteria agli ioni di litio montata nella parte centrale. Vanta un’autonomia di 400 km con una sola ricarica è può ricaricarsi all’80% in soli 12 minuti (18 minuti al 100%) grazie alla compatibilità con punti di ricarica da 800 kW. La nuova Lotus Evija può essere già ordinata con un deposito di circa 270 mila euro e il costo finale sarà di 1,9 milioni di euro. La produzione – che inizierò il prossimo anno – sarà limitata a solo 130 unità.

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Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): viale del tramonto

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La Isotta Fraschini Tipo 8A – prodotta dal 1924 al 1930 – non è stata solo una delle auto più esclusive degli anni ’20 ma anche una delle più famose di quel periodo. L’ammiraglia lombarda ha infatti raggiunto l’immortalità grazie alla sua partecipazione nel film “Viale del tramonto” del 1950 e l’esemplare comparso sul grande schermo – una Castagna Trasformabile del 1929 – è oggi ammirabile presso il Museo dell’Automobile di Torino.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): le caratteristiche principali

La Isotta Fraschini Tipo 8A – nata nel 1924 per rimpiazzare la Tipo 8 – si distingue dall’antenata per il motore più grande e per gli ammortizzatori sulle quattro ruote e non più solo su quelle posteriori.

Prodotta in poco meno di 1.000 esemplari (solo telaio e motore, per la carrozzeria bisognava rivolgersi ad aziende esterne), conquista moltissimi clienti facoltosi.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): la tecnica

Il motore della Isotta Fraschini Tipo 8A è un 7.4 a otto cilindri in linea abbinato a un cambio manuale a tre marce con una potenza compresa tra 115 e 160 CV.

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924): le quotazioni

Le quotazioni della Isotta Fraschini Tipo 8A recitano cifre superiori a 600.000 euro ma nelle ultime aste sono “bastati” poco più di 400.000 euro per acquistarne una.

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Honda NSX VS McLaren 570S -Icon Wheels FACE-OFF

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In breve
Honda NSX
Potenza 581 CV
Coppia 550 Nm
0-100 km/h 3,6 secondi
V-max 308 km/h
Prezzo 201.000 euro
McLaren 570S
Potenza 570 CV
Coppia 600 Nm
0-100 km/h 3,2 secondi
V-max 322 km/h
Prezzo 190.200 euro

Hanno quasi la stessa potenza, le stesse prestazioni, lo stesso prezzo, ma non potrebbero essere più diverse di così. La Honda NSX e la McLaren 570S sono sì due supercar a motore centrale, ma la tecnologia che le muove e la filosofia con cui sono costruite è molto diversa. La Honda è un computer, un mezzo di trasporto uscito da un film di fantascienza. La McLaren, invece, è una macchina da corsa omologata per uso stradale.

Da guidare sono molto diverse, e hanno anche scopi diversi. Vediamo però, almeno sulla carta, quali sono le differenze.

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Dimensioni

L’Honda NSX è appena più corta e larga della McLaren 570 S, con 449 cm di lunghezza e 194 cm di larghezza, contro 453 e 190 cm. Questo la rende più “quadrata” e schiacciata a terra nella sua presenza su strada, nonostante l’altezza sia uguale per entrambe: 120 cm.

Anche il passo è più corto, sulla Honda, 253 cm (cortissimo) contro i 257 dell’inglese, che risulta più lunga e stabile. Il peso però è a netto vantaggio della 570S, con soli 1344 kg sull’ago della bilancia contro i 1763 kg della giapponese, che paga pegno per i motori elettrici e le batterie del sistema ibrido. Anche il bagagliaio ne risente, e sulla Honda misura solo 110 litri, contro i 150 litri della McLaren.

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Potenza

Veniamo al cuore pulsante di queste due supercar, il motore. L’inglese monta un più convenzionale V8 3,8 litri biturbo da 570 CV a 7400 giri/min e 600 Nm di coppia a 5000 giri/min, abbinato alla trazione posteriore e ad un cambio a doppia frizione a 7 rapporti.

La Honda, invece, monta un motore 3,5 litri V6 biturbo abbinato a 3 motori elettrici, uno posteriore e due anteriori (uno per ogni ruota), in questo modo il sistema simula una trazione integrale. La potenza complessiva è di 580 Cv a a 6500 giri/min e 550 Nm a 6.000 giri. Il cambio è un doppia frizione a ben 9 rapporti.

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Prestazioni

Veniamo dunque alle prestazioni. La Honda ha il vantaggio della trazione integrale ma lo svantaggio di un peso maggiore alla McLaren, così perde nello scatto da 0 a 100 km/h (3,6 secondi) contro l’impressionante tempo di 3,2 dell’inglese.
Anche la velocità massima della 570S è superiore: 322 km/h contro i 308 km/h della NSX.

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Audi SQ5 TDI: Eco-Cattiva

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Se la S di sport ha per voi lo stesso richiamo della S di supereroe, e avete da spendere (minimo) 76.250 euro, allora è arrivato il momento di schierare al vostro fianco una nuova compagna a quattro ruote, per trainare la vostra voglia di libertà con 347 cavalli e 700 Nm di coppia. Tanta potenza risponde al nome di nuova SQ5 TDI, la variante mild-hybrid Diesel dalle alte prestazioni della seconda generazione del già acclamato SUV targato Audi.

Prestazioni da sportiva di razza per la nuova Audi SQ5 TDI

 

La performance non manca, con la trazione integrale permanente quattro e un motore V6 3.0 TDI pronto ed energico, deciso a lanciarvi da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi: un’unità a doppia sovralimentazione con un compressore ad azionamento elettrico che si affianca al classico turbo- compressore a gas di scarico e porta in dote un’eccellente erogazione ai bassi regimi.

Il tutto mentre la tecnologia mild-hybrid a 48 Volt (composta da un alternatore-starter azionato a cinghia collegato all’albero motore) contribuisce al contenimento dei consumi: fino a un massimo di 0,7 l/100 km in condizioni di guida reali.

Con la nuova SQ5 TDI,  Audi si è data da fare non solo perfezionando la versione precedente del propulsore, ma ridisegnando inoltre albero motore, pistoni, bielle e sistema di lubrificazione. E per quelli che il battito vogliono sentirlo anche e soprattutto nelle orecchie, i progettisti hanno pensato bene di aggiungere il “sound actuator” nell’impianto di scarico che aumenta il rombo del motore percepito in abitacolo.

Docile e confortevole per i lunghi viaggi

 

Come le altre sorelle della gamma, Audi SQ5 TDI si presta all’utilizzo più versatile. La sua anima eclettica la distingue non sono dal punto di vista della guida ma anche nello stile; in lei convivono un profilo caratteristico e dettagli che fanno la differenza, rendendola una perfetta alleata in molteplici situazioni: nei lunghi viaggi in autostrada sarete circondati dal massimo comfort (il pianale è lo stesso della A4 e della A5) e da tessiture nobili, come piace ai clienti della Casa tedesca, rese più cattive dai sedili sportivi in Alcantara/pelle con marcatura S di serie; la sua figura elegante è invece perfetta per specchiarsi con la massima destrezza nelle vetrine di città, mentre lo spoiler al tetto S strizza l’occhio ai passanti.

… ma tra i tornanti è scatenata

Ma è fuori porta e dalle mappe che la amerete ancora di più, quando potrete sbizzarrirvi a briglie sciolte tra i tornanti più impervi, grazie all’assetto ribassato di tre cm rispetto alle Q5 “normali”, agli ammortizzatori e allo sterzo dinamico – in aggiunta su richiesta ci sono le sospensioni pneumatiche “adaptive air suspension” con specifiche S (1.415 euro, in abbinamento obbligatorio con la ruota di scorta ripiegabile) – e perché no, caricare il vostro bagagliaio per il weekend fino a 1.510 litri.

E il piacere, sulla nuova Audi SQ5 TDI, non è solo alla vista: il cambio automatico tiptronic (convertitore di coppia) a otto rapporti offre la comodità di affidarsi al dispositivo automatizzato, ma garantisce al contempo la possibilità di condurre secondo il proprio slancio, gustandosi al meglio il carattere sportivo di una trasmissione manuale.

I dati tecnici
Le prestazioni
Accelerazione 0-100 km/h 5,1 secondi
Potenza 347 CV a 3.850 giri
Coppia 700 Nm a 2.500 giri
Velocità massima 250 km/h
Cilindrata 2.967 cm3
I consumi
Ciclo combinato 8,1 l/100 km

Equipaggiamento, dotazione e accessori

Dotata di serie di proiettori anteriori e gruppi ottici posteriori a LED, la variante più sportiva della teutonica e disinvolta Sport Utility “premium” dei quattro anelli completa la propria estetica con cerchi in lega da 20 pollici (opzionali quelli da 21”, da 1.660 euro) e importanti prese d’aria sul paraurti posteriore. Senza dimenticare il particolare metallico che contraddistingue gli specchietti retrovisori, così come l’inserto orizzontale dell’estrattore e i doppi listelli che compongono la leggendaria griglia single frame. L’accento finale è dato dal logo S, che spicca sui sedili e sui battitacco illuminati.

Eleganza, sportività e fascino si integrano con la più completa offerta di sistemi di assistenza alla guida. Immaginatevi ora al comando della vostra nuova Audi SQ5 TDI, con le mani su un volante multifunzione plus a tre razze rivestito in pelle: da qui l’Audi virtual cockpit con schermo LCD da 12,3 pollici vi consentirà di visualizzare il quadro strumenti completamente digitale, in grado di fornirvi tutti i dati necessari a una navigazione ottimale.

I più esigenti potranno aggiungere in opzione l’head up display (1.180 euro), il si- stema MMI Navigation plus (1.610 euro, per usufruire dei servizi Audi connect) e il Bang & Olufsen 3D Soundsystem (1.370 euro). E a questo punto, a bordo della regina delle sportive a gasolio, che abbonda di coppia mantenendo i consumi controllati (8,1 l/100 km secondo il ciclo WLTP, piuttosto fedele alle condizioni di guida reali), sarà davvero tutta un’altra musica.


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