Partire in salita, per chi è alle prime armi, è davvero un incubo. Una delle cose più difficili da imparare quando si guida l’auto per la prima volta. È complesso durante le lezioni di guida con l’istruttore, ma anche nelle esercitazioni autonome con il foglio rosa. Si tratta di un ostacolo tra i più complicati, a cui bisogna far fronte. Vediamo alcuni consigli utili per non farsi trovare impreparati all’esame di guida e anche dopo. Ci sono infatti molte persone che faticano a partire in salita anche dopo aver conseguito la patente, si tratta di una delle manovre più difficili per tanti automobilisti.

Partenza in salita con cambio manuale

Tanti usano il freno a mano per aiutarsi e assicurarsi che l’auro resti immobile. È una tecnica che viene utilizzata in molti casi. Ma è possibile partire in salita anche senza tirare il freno a mano, usando i piedi nel modo corretto e nei tempi giusti: pedale del freno, della frizione e dell’acceleratore devono essere pigiati nel momento giusto e con la pressione corretta. All’inizio sembra difficile, ma poi diventa un vero gioco da ragazzi.

I consigli per partire in salita senza far spegnere il motore e senza alzare troppo i giri:

• “ascoltare” la propria auto, eliminando incertezze e agitazione;
• da fermi, immettere la prima marcia con la frizione premuta, mentre con il piede destro tenere premuto il freno;
• sollevare quindi il piede sinistro, per far staccare la frizione;
• in questo momento si può sentire il momento esatto in cui la marcia è pronta a entrare in azione;
• in quell’istante passare il piede destro dal freno all’acceleratore, per dare gas e far partire l’auto senza strappi;
• l’auto si muove in avanti e il gioco è fatto.

L’errore più comune

Molti sbagliano e fanno “pattinare” la frizione, facendo passare troppo tempo tra il punto di stacco e la partenza. Il movimento dei piedi deve essere perfettamente sincronizzato e immediato. Nel momento dello stacco bisogna mollare il freno e accelerare, rilasciando progressivamente il pedale della frizione. L’auto non dovrebbe muoversi all’indietro nemmeno di un centimetro.

Come aiutarsi con il freno a mano

Come accennato prima, è possibile anche aiutarsi con il freno a mano, sempre con auto con cambio manuale. Il freno a mano serve principalmente:

• quando non si ha ancora confidenza con la partenza fatta con il solo pedale del freno;
• se la pendenza della strada è importante;
• se l’auto è molto carica.

Il meccanismo di base è praticamente lo stesso di quello descritto in precedenza, ma invece di tenere premuto il pedale del freno si tiene il freno a mano tirato. In questo modo non si deve spostare il piede destro dal freno all’acceleratore, ma si può tenere sempre posizionato sopra quest’ultimo, per una partenza più immediata e meno “sincronizzata”. In questo modo la partenza in salita risulta più agevole, con il piede destro libero. Ma è meglio imparare a partire senza aiuti.

Cambio automatico e partenza in salita

In questo caso è tutto più facile, perché le auto con cambio automatico non hanno il pedale della frizione. Basta quindi premere il pedale del freno per tenere ferma l’auto, innestare la marcia e lasciare il freno. L’auto resta ferma fino a quando non si inizia ad accelerare gradualmente. C’è anche un meccanismo di assistenza alla guida (nei modelli recenti), che aiuta certamente in salita. Si tratta dell’Hill Start Assist, o Hill Holder, che blocca automaticamente l’auto per alcuni secondi in caso di strada in salita. La macchina non scivola all’indietro e la ripartenza è un gioco da ragazzi.

Partiamo innanzitutto con la definizione di GPL, che è il Gas Petrolio Liquefatto, un prodotto che può essere usato come carburante dei veicoli al posto della benzina e del diesel, che deriva dalla raffinazione del petrolio. Le vetture che funzionano con il GPL sono generalmente modelli a benzina adattati anche per funzionare con questo gas particolare, che hanno quindi un secondo serbatoio apposito. Il conducente può, in qualsiasi momento, decidere quale tipologia di carburante selezionare e utilizzare per le sue fasi di viaggio, tra benzina e GPL, appunto.

I vantaggi del GPL

Il vantaggio principale del Gas Petrolio Liquefatto è legato al prezzo. Costa infatti molto meno rispetto al diesel e alla benzina, con conseguente risparmio da parte dell’automobilista. Nei decenni passati purtroppo, a fronte di questa convenienza economica, si dovevano “pagare” però alcuni svantaggi, tra cui:

• pochi distributori sul territorio nazionale;
• calo nelle prestazioni molto avvertibile;
• limitazioni dell’utilizzo (parcheggi pubblici coperti);
• scarsità di vetture con impianto GPL già montato di fabbrica.

Oggi molti di questi disagi sono stati superati e le auto GPL si sono diffuse sempre più.

Le difficoltà economiche odierne degli italiani e i prezzi del carburante alle stelle hanno contribuito all’aumento del numero di modelli GPL immatricolati. Tanti gli automobilisti che hanno deciso di passare a questa soluzione, alcuni dei quali hanno deciso di installare un impianto GPL after market, alla propria vettura benzina già posseduta.

Le differenti tipologie di impianto GPL per auto: quale scegliere

Oggi moltissime Case automobilistiche, anzi, tutti i principali brand del settore, hanno a listino delle vetture GPL. Spesso questi modelli particolari sono offerti al cliente anche allo stesso prezzo dei veicoli a benzina. Chi vuole comprare una vettura nuova e risparmiare sui costi del carburante – quindi – ha un’ampia scelta.

Come abbiamo detto, però, è anche possibile convertire la propria auto a benzina in benzina-GPL, facendo installare un impianto GPL da professionisti del settore. Vi sono differenti tipologie di componenti e sistemi, che si adattano alle caratteristiche specifiche del motore dell’auto.

Per essere sicuri quindi di far montare il nuovo sistema in maniera ottimale, con la certezza che vengano utilizzati i componenti adeguati, è necessario rivolgersi a officine specializzate, che prima di tutto consigliano al cliente quale impianto GPL è meglio installare sulla propria vettura, e poi come inserirlo per farlo funzionare in maniera sicura e affidabile, senza superare il 2-3% di perdita prestazionale che avviene in genere in questi casi.

Perché affidarsi a un’officina specializzata

Sarebbe bene scegliere professionisti esperti del settore, che siano noti per aver eseguito già lavori su vetture della stessa tipologia di quella su cui si vuole intervenire. Questo diminuisce senza dubbio la possibilità di riscontrare dei problemi di irregolarità di funzionamento del motore, come per esempio la perdita di liquidi, la rumorosità o ancora la mancata tenuta del minimo. Per evitare queste problematiche è fondamentale che il sistema sia montato e tarato a regola d’arte.

Quanto costa la conversione dell’auto?

Il costo dell’installazione di un impianto GPL su un veicolo a benzina può andare da un minimo di 1.400 a un massimo di 2.200 euro circa, il prezzo cambia sicuramente in base al marchio scelto per l’impianto, ma anche a seconda della complessità del lavoro. Si tratta di un intervento che generalmente necessita di circa 15/16 ore di lavoro, a cui bisogna aggiungere poi taratura dell’impianto e tutte le pratiche utili per aggiornare i documenti dell’auto.

Prima di iniziare a parlare della Fiat e-Ulysse bisogna chiarire un punto importante: la multispazio elettrica torinese – gemella di Citroën ë-SpaceTourer, Opel Zafira-e Life, Peugeot e-Traveller e Toyota Proace Verso Electric – non è rivolta alle famiglie (parola che non viene mai citata, d’altronde, nel comunicato stampa ufficiale) bensì ai servizi di trasporto per hotel, taxi e VIP transfer.

Uno shuttle a emissioni zero – anzi, uno “space” shuttle considerando le dimensioni esterne ingombranti (5,31 metri di lunghezza, unica taglia disponibile) e l’abitacolo immenso – in grado di entrare in qualsiasi ZTL e anche nei parcheggi sotterranei vista l’altezza inferiore a 1,90 metri. Un salotto su ruote silenzioso e comodo che punta a spostare cose  – ma soprattutto persone – nel modo più sostenibile possibile.

Nel nostro primo contatto abbiamo avuto modo di guidare la Fiat e-Ulysse più elegante (e costosa) del listino: la Lounge. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

Fiat E-Ulysse: autonomia, batteria e ricarica

La batteria da 75 kWh della Fiat e-Ulysse garantisce un’autonomia di 330 km: sulla base dell’andamento della carica nel corso del nostro test (effettuato adottando uno stile di guida normale e usando spesso la modalità Eco) possiamo ipotizzare percorrenze reali di circa 250 km con un “pieno” di energia.

Per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata ci vogliono 47 ore a 1,8 kW, 11 ore a 7,4 kW e 7 ore e mezza a 11 kW (On Board Charger optional a 600 euro) mentre per quella in corrente continua a 100 kW sono sufficienti 45 minuti per portare gli accumulatori da 0 all’80%.

Fiat E-Ulysse: il motore

La Fiat E-Ulysse ospita sotto il cofano un motore elettrico:

• un motore elettrico da 136 CV

Questo propulsore – già visto su molte auto del gruppo Stellantis (Citroën ë-C4, DS 3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e e Mokka-e e Peugeot e-208 e e-2008) – riesce a muovere senza problemi anche un veicolo ingombrante come la multispazio piemontese. In modalità Eco o Normal sembra un po’ strozzato ma basta spostare il manettino su Sport per ricevere in cambio una spinta interessante.

Fiat E-Ulysse: prestazioni e piacere di guida

La Fiat E-Ulysse è una vettura che nasce per essere caricata: di persone, di valigie e di elettroni. Il divertimento non è il suo mestiere: mentre le “gemelle” franco/giapponesi sono offerte anche in versioni più corte la torinese è disponibile esclusivamente nella mastodontica variante Long.

Oltre 5,30 metri di lunghezza, 7 posti configurabili in 16 posizioni diverse (otto sedili e 12 configurazioni per l’allestimento “base” più economico), un assetto quasi automobilistico – la base è quella del furgone Scudo – che garantisce al guidatore e ai passeggeri un buon livello di comfort ma anche un peso considerevole (più di 2,3 tonnellate a vuoto) unito a uno sterzo poco sensibile e a un comportamento stradale più rassicurante che divertente: è questa, in sintesi, la multispazio elettrica piemontese.

Fiat E-Ulysse: spazio e finiture

Si presenta bene la Fiat E-Ulysse nell’allestimento Lounge protagonista del nostro primo contatto: fuori (finestrini posteriori extraoscurati per la privacy dei VIP) e dentro. La plancia è realizzata in plastica rigida (però assemblata con cura) ed è impossibile non notare i sedili anteriori elettrici, riscaldati e massaggianti e il climatizzatore automatico trizona. Senza dimenticare alcune parti in pelle e in alluminio spazzolato che regalano un tocco di eleganza e il tetto panoramico in vetro (due pannelli da 40 cm x 1 metro) che illumina l’abitacolo.

Gli interni sono accoglienti – sette posti (2+2+3) spaziosi e un dispositivo per la sanificazione di bordo che elimina la maggior parte dei batteri che penetrano nell’abitacolo – e il bagagliaio soddisfa quasi tutte le esigenze: fino a 3.600 litri e la possibilità di caricare oggetti lunghi fino a tre metri e mezzo.

Fiat E-Ulysse: il design

Le forme della E-Ulysse sono identiche a quelle delle sorelle Citroën, Opel, Peugeot e Toyota. L’elemento stilistico distintivo – la mascherina frontale – è impreziosito da un lettering Fiat simile a quello della Tipo ma più vistoso per via delle dimensioni maggiori. Nella coda e sul volante troviamo invece il tradizionale logo con sfondo rosso.

Fiat E-Ulysse: prezzo e dotazione

La Fiat E-Ulysse Lounge protagonista del nostro primo contatto ha un prezzo alto (66.500 euro) ma in linea con quello delle rivali e una dotazione di serie che comprende:

Tech

• Radio a colori touch screen da 7″ Apple Car Play Android (4HP + 4 speakers) + 1 USB + 2 prese 12v e sistema di navigazione
• Head-up display su cruscotto guidatore
• Fast charge 100 kW
• Cavo di ricarica mode 3 e mode 2

ADAS

• Sensori di parcheggio con retrocamera

Comfort

• Configurazione 2+2+3 con tavolo
• Porte laterali con apertura automatica (piede)
• Portellone con lunotto apribile
• Sedili scorrevoli con pavimento in moquette e tappetini
• Clima automatico 3 zone con autonomia su unità postewriore
• Visibility pack (sensori crepuscolari, tergicristalli automatici, proiettori autoregolanti)
• Specchietto per area passeggeri
• Tavolino ripiegabile su prima fila
• Tendine parasole laterali su seconda fila
• Cappelliera e rete ferma bagagli

Style

• Rifiniture in pelle e decorazioni in alluminio spazzolato
• Sedili anteriori elettrici, riscaldati e massaggianti in pelle
• Climatizzatore automatico a tripla zona con unità posteriore indipendente
• Finestrini posteriori extra oscurati
• Fari allo xeno
• Tetto panoramico in vetro con illuminazione d’ambiente e tendina
• Cerchi in lega da 17″

Tra gli optional che ci sentiamo di consigliare segnaliamo la telecamera e i sensori anteriori (250 euro), fondamentali su un mezzo così ingombrante, e l’On Board Charger da 11 kW (600 euro).

Fiat E-Ulysse: le novità in cinque punti

• La prima Fiat elettrica dotata di porte posteriori
• Nuovo sistema di sanificazione dell’aria
• Solo elettrica
• Solo in versione Long
• Fino a 330 km di autonomia

Scheda tecnica

Dove l’abbiamo guidata

Abbiamo guidato la Fiat E-Ulysse tra Torino e Stupinigi: un percorso breve (che non ci ha permesso di analizzare nel dettaglio l’autonomia della multispazio piemontese) ma abbastanza vario nel quale siamo riusciti ad affrontare percorsi urbani, strade statali e la tangenziale. Durante il primo contatto abbiamo potuto apprezzare la silenziosità della vettura e il buon livello di comfort: come già scritto in precedenza la base tecnica condivisa con Citroën, Opel, Peugeot e Toyota è una delle più “automobilistiche” nel segmento dei veicoli commerciali.

NON TUTTI SANNO CHE – La Palazzina di caccia di Stupinigi – residenza sabauda patrimonio dell’umanità Unesco – nel 1996 ha ospitato un’edizione completa del programma TV Giochi senza frontiere.

Dove vorremmo guidarla

Avremmo voluto guidare la Fiat E-Ulysse su qualche strada in salita ricca di curve: la multispazio torinese a emissioni zero non nasce per fare le corse ma potrebbe essere acquistata come navetta da molti hotel in montagna.

Le concorrenti

Saranno Timo Glock e Jens Klingmann i due piloti del team BMW Italia Ceccato Racing nel CIGT 2022: i due driver tedeschi affronteranno il Campionato Italiano GT al volante di una BMW M4 GT3.

Timo Glock: la biografia

Timo Glock – nato il 18 marzo 1982 a Lindenfels (Germania Ovest) – ha iniziato a farsi conoscere nell’ambiente del motorsport aggiudicandosi il titolo ADAC Formula Junior Cup nel 2000 e il campionato tedesco Formula BMW nel 2001.

Nel 2004 ha debuttato in F1 con la Jordan (quattro GP disputati) ma non è riuscito a rimanere nel Circus: l’anno seguente si è trasferito negli USA (miglior debuttante 2005 nella serie Champ Car) e nel 2006 ha esordito in GP2 portando a casa il titolo l’anno successivo.

Timo Glock è rientrato in F1 con la Toyota nel 2008 e in due stagioni con il team giapponese ha conquistato tre podi e un giro veloce. Nel biennio 2010/2011 ha corso con la Virgin, team che ha cambiato nome in Marussia nel 2012 (ultima stagione nella massima serie automobilistica per il pilota teutonico).

Dopo nove stagioni nel campionato turismo tedesco DTM Glock prenderà parte al campionato italiano Gran Turismo con la BMW M4 GT3.

Jens Klingmann: la biografia

Jens Klingmann – nato il 16 luglio 1990 a Heidelberg (Germania) – si è laureato nel 2007 campione tedesco Formula BMW e nello stesso anno è arrivato terzo nelle finali mondiali.

Il pilota teutonico è passato alle ruote coperte nel 2009 e ha ottenuto come risultato più importante un terzo posto nel campionato ADAC GT Masters nel 2015 e una seconda piazza alla 24 ore di Spa del 2018. Nel 2022 disputerà il CIGT con la BMW M4 GT3.

CIGT 2022 – Il calendario

• 24 aprile 2022 – Monza (Sprint)
• 15 maggio 2022 – Pergusa (Endurance)
• 5 giugno 2022 – Misano Adriatico (Sprint)
• 17 luglio 2022 – Mugello (Endurance)
• 4 settembre 2022 – Imola (Sprint)
• 18 settembre 2022 – Vallelunga (Endurance)
• 9 ottobre 2022 – Monza (Endurance)
• 23 ottobre 2022 – Mugello (Sprint)

Forse non tutti ne sono a conoscenza, ma i creditori possono tutelarsi – oltre che servendosi dell’ipoteca sugli immobili – anche iscrivendo la stessa su un veicolo, e non soltanto su terreni e case come siamo abituati a sentire. Non è una possibilità che conoscono tutti, ma esiste. E a tale proposito l’ACI anni fa ha pubblicato un manuale in cui sono indicati i termini e le modalità di esercizio dell’ipoteca a tutela dei creditori.

Ipoteca sull’auto: a che cosa serve

È utile per dare una garanzia al creditore che abbia concesso un finanziamento al proprietario del mezzo. L’ipoteca crea un vincolo sulla cosa, ma questo non significa che il proprietario della vettura ipotecata non possa utilizzarla, anzi. Ne può disporre, può decidere anche di donarla e/o venderla (ovviamente l’ipoteca segue, in tal caso, il veicolo) e anche guidarla.

Come si iscrive l’ipoteca su un veicolo?

L’ipoteca sui veicoli si costituisce con annotazione al PRA. Su una stessa macchina possono anche essere iscritte più di una sola ipoteca, eventualmente si parla di ipoteca di primo grado, di secondo grado e così via. I creditori vengono man mano soddisfatti a seconda del grado dell’ipoteca.

La durata

Il periodo massimo dell’ipoteca di un veicolo è di 5 anni, ma le parti possono anche decidere per una durata minore a quella standard (mai di più). Alla scadenza resta comunque possibile per tutti rinnovare l’ipoteca per altri 5 anni.

È da ricordare che la scadenza dell’ipoteca non coincide con quella del credito, si tratta di due scadenza distinte. L’iscrizione ipotecaria dell’auto conserva il suo effetto per 5 anni dalla sua data, la sua efficacia termina se non è rinnovata prima della scadenza del termine; in ogni caso, però, il credito può anche avere anche una durata differente dai 5 anni; e quindi l’iscrizione dell’ipoteca al PRA riporta comunque una durata del finanziamento di 6 anni ma l’efficacia dell’ipoteca stessa non può durare più dei 5 canonici anni (ovviamente con possibilità di rinnovo). Questo accade anche se il credito non è estinto alla scadenza del quinquennio. Una volta passati i 5 anni quindi il credito per il finanziamento non è più assistito da ipoteca.

Le tipologie di ipoteca speciale automobilistica

Ci sono tre tipi differenti di ipoteca auto:

• legale, a favore del venditore di un’auto, a garanzia del prezzo o della quota di prezzo pattuita, ma non ancora corrisposta nel momento in cui viene stipulato il contratto di compravendita. Questo tipo di ipoteca si costituisce anche senza il consenso del debitore, è infatti prevista dalla legge. Nel momento in cui si costituisce, bisogna allegare alla formalità il certificato di proprietà del veicolo;
• ipoteca convenzionale o volontaria, è prevista a garanzia di un credito, che non deriva per forza dall’acquisto del mezzo stesso. Qui però serve un accordo preciso tra debitore e creditore; per questo tipo di ipoteca basta la dichiarazione unilaterale del debitore, proprietario del bene, con scrittura privata autenticata o atto notarile. È necessario presentare allo sportello il certificato di proprietà o il vecchio foglio complementare;
• le sentenze che condannano una persona al pagamento di una somma di denaro oppure anche all’adempimento di un’altra tipologia di obbligazione o ancora al risarcimento dei danni costituiscono un titolo per iscrivere ipoteca sui beni del debitore.

Anche l’accordo raggiunto in sede di negoziazione assistita da un avvocato è titolo esecutivo per l’iscrizione di ipoteca giudiziale.

Milano-Lisbona, Roma-Capo Nord e, perché no, New York-San Francisco. Le nuove BMW 1600 serie K fanno subito sognare orizzonti sconfinati. Nate per viaggiare, macinare chilometri su chilometri nel comfort più ricco che si possa desiderare. Le abbiamo provate, sono quattro i modelli (Gt, Gtl, Bobber e Grand America) tutti equipaggiati con il poderoso 6 cilindri da 160 cv, su e giù per le colline marchigiane, lungo strade e stradine di quello che nel XV secolo era il ducato del condottiero e mecenate Federico da Montefeltro. Percorsi stretti, tortuosi, con fondi stradali sconnessi e accidentati. Il peggio che si possa immaginare per una moto da 350 chili di peso, lunga come un transatlantico. Eppure no, questa è la grande sorpresa. I progettisti della casa bavarese sono riusciti a trasformare un bestione da highway americane in una due ruote che si trova a proprio agio anche lungo un itinerario appenninico e non ti fa sudare freddo se per caso imbocchi un viottolo angusto. E se va bene in quelle condizioni figuriamoci a percorrere le grandi arterie di comunicazione. Ma come è stato possibile?

Motore e sospensioni all’avanguardia. Il 6 cilindri in linea Bmw che equipaggia dal 2011 la serie K è stato rivisto profondamente. Da un punto di vista tecnico, il pezzo forte è costituito dal sistema di gestione elettronica del motore con sensori di detonazione che permettono di ottimizzare la fasatura dell’accensione. Oltre ai valori di emissione diminuiti (rispettano la normativa EURO 5), ci sono anche altri notevoli vantaggi. La potenza del motore è sempre di 118 kW (160 CV), ma ora viene raggiunta a una velocità di rotazione di 6750 giri, 1000 giri in meno rispetto a quanto avveniva in precedenza. Mentre la coppia massima passa da 175 a 180 Nm a 5250 giri. Gli effetti sulla guida si sentono: spinta superiore e accelerazione più potente. Il nuovo controllo della coppia di trascinamento del motore permette, inoltre, di evitare lo slittamento della ruota posteriore dovuto al freno motore, allo stesso modo di quanto fa in accelerazione il controllo di trazione (DCT). Operazioni, va detto, che variano anche in funzione alle tre modalità di guida: “Rain”, “Road” e “Dynamic”. Insomma, l’elettronica sofisticata offre sicurezza e facilità d’uso: puoi guidare anche su fondi non ideali, come spesso quelli delle strade del nostro Appennino, senza patemi d’animo e basta un colpo di acceleratore per togliersi da situazioni scomode. La coppia eccezionale di questo motore fa si che ti trovi ad andare in quinta e sesta marcia anche sullo stretto e, se non fosse per l’indicazione sul display mi è capitato spesso durante la prova di non sapere in che marcia mi trovavo. Più volte ho avuto la sensazione di guidare mosso da un motore elettrico. Va detto, poi, che il sei cilindri in linea Bmw, il più stretto mai prodotto in serie (55 centimetri di larghezza, 100 chili di peso), spinge come un forsennato regalandoti emozioni a non finire, enfatizzate ulteriormente dall’opzione quickshifter, il cambio elettronico, che fa dimenticare l’esistenza della frizione. La sensazione resta però sempre quella di essere ancorati al suolo e questo si deve al baricentro molto basso, alla ciclistica impeccabile e, ancora una volta, all’elettronica che sovraintende la regolazione delle sospensioni, con lo smorzamento che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e con la compensazione automatica della posizione ai livelli di carico della moto. Il risultato? Agilità e stabilità che fanno dimenticare il peso maxi della moto.

Niente più “pieghe” al buio. Per la guida notturna le nuove K 1600 offrono una chicca: la luce di curva adattiva. Si tratta di questo: l’anabbagliante, a LED ovviamente, ruota in curva in base all’angolo d’inclinazione della moto in modo tale da illuminare la strada secondo la traiettoria impostata. E non solo: l’intero faro si alza e si abbassa in frenata e in accelerazione per mantenere costante la profondità del fascio luminoso. Ci vorrebbe un libro per elencare tutte le dotazioni, senza parlare degli equipaggiamenti opzionali, della nuova serie K1600 tutte all’insegna dell’esclusività e prestigio. Ma un accenno lo meritano il sofisticato sistema audio e il nuovo display a colori TFT da 10,25 pollici, sembra un tablet piazzato dietro al manubrio, che permette di accede a una miriade di funzioni. L’impianto audio digitale 2.0 (optional su Gt e Bobber) assicura il piacere di un ascolto pulito con la massima qualità e stabilità di ricezione sia con il casco che senza. Il display, ad alta risoluzione con vetro antiriflesso e anti-impronte, visualizza la mappa di navigazione direttamente sul quadro strumenti che può anche riportare simultaneamente tachimetro, contagiri, varie indicazioni compreso il menu di selezione delle funzioni. Una specifica app Bmw permette il collegamento del display con il proprio smartphone che viene riposto in un vano dietro al parabrezza, con presa di ricarica, ventilazione e sistema antifurto. Accedere alle infinite funzioni offerte da questo sistema è tutt’altro che semplice, specie per i non nativi digitali. Ma i progettisti Bmw hanno pensato a una scorciatoia: quattro pulsanti sul lato sinistro della carena dove preimpostate le opzioni preferite e non pensarci più.

Smanettare con levette e pulsanti non è una bella idea una volta in marcia. Al posto di rischiare pericolose distrazioni, meglio dedicarsi a gustare i piaceri del viaggio. La sella comodissima consente di piantare bene i piedi a terra (altezza da 75 a 81 centimetri), la posizione di guida è impeccabile, il parabrezza ripara a dovere ed è regolabile con un pulsante, borse e vani portaoggetti hanno una chiusura centralizzata keyless, la stessa che serve per accendere e spegnere la moto. Le prestazioni sono ai vertici della categoria: da 0 a 100 chilometri all’ora in 3,6 secondi, velocità massima autolimitata di 250 km/ora (versione GT), consumi 5,9 litri al chilometro, serbatoio da 26,5 litri. I modelli K1600, come accennato, sono quattro. Due di stile europeo: GT, la variante più agile, e GTL, più ergonomica e dotata di bauletto; due d’ispirazione Usa: B, che presenta la parte posteriore bassa in stile bagger, e Gran America con accessori per viaggi a lunga distanza in stile yankee. Tre le opzioni cromatiche, compresa una raffinata verniciatura con stampa a immersione che raffigura una galassia in cielo. I prezzi tengono conto del prestigio e del lusso di questi mezzi. Vanno da 27 mila a 30 mila euro, option a parte, e le consegne dovrebbero iniziare dal maggio prossimo.

L’Audi Q2 – la crossover più accessibile della Casa tedesca – è una piccola SUV “premium” disponibile a trazione anteriore o integrale adatta a chi cerca un mezzo versatile, ricco di tecnologia e con finiture curate

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della “baby” Sport Utility di Ingolstadt.

Audi Q2: la tecnologia sigla per sigla

Adaptive cruise assist

L’Adaptive cruise assist combina le funzioni dell’Adaptive cruise control e del lane guidance, supportando il conducente ad accelerare, frenare, mantenere la velocità e la distanza e restare al centro della corsia (anche nei restringimenti di carreggiata dovuti a lavori in corso).

Audi connect Remote & Control

Il servizio Audi connect Remote & Control fornisce informazioni utili riguardo la vettura, collegandola allo smartphone tramite la app myApp.

Audi connect Safety&Service

Il pacchetto Audi connect Safety&Service comprende: chiamata di emergenza e assistenza, chiamata online in caso di guasto, servizio assistenza danni Audi e aggiornamento Service Audi on-line.

Audi Drive select

Il sistema di controllo della dinamica di marcia Audi drive select permette di modificare il carattere della propria vettura impostando diverse modalità.

Audi music interface

L’Audi music interface comprende un’interfaccia USB tipo A e una USB tipo C con funzioni di ricarica e dati per la riproduzione della musica presente su un supporto portatile.

Audi Phone Box

Il sistema Audi Phone Box ottimizza la qualità delle telefonate per il telefono accoppiato via Bluetooth posizionando il dispositivo in un apposito alloggiamento. Include un’antenna dedicata per il collegamento esterno che migliora la qualità del segnale riducendo l’irradiazione dell’abitacolo.

Audi Phone box light

Il sistema Audi Phone box light permette di effettuare chiamate con il telefono cellulare, tramite il sistema vivavoce della vettura, posizionando il telefono nel comparto universale situato nella zona dell’appoggiabraccia centrale anteriore. Include l’opzione di ricarica tramite porta USB e la ricarica senza fili wireless charging nonché una funzione di avvertimento nel caso il telefono venga dimenticato nell’Audi phone box.

Audi pre sense front

L’Audi pre sense front riconosce i pedoni fino a una velocità di 65 km/h, i veicoli fermi fino a una velocità di 85 km/h e quelli in movimento fino a 250 km/h. Se viene identificato un rischio di collisione, il sistema avvisa il conducente – con un segnale visivo, acustico ed eventualmente con una leggera pressione del freno – e, in caso di necessità, è in grado di avviare una decelerazione per ridurre la velocità ed eventualmente evitare l’impatto, nei limiti del sistema.

Audi Virtual Cockpit

L’Audi Virtual Cockpit è una strumentazione interamente digitale con display TFT che mostra molteplici informazioni relative alla vettura.

DAB

Il termine DAB (acronimo di Digital Audio Broadcasting) indica la radio digitale.

Emergency Assist

Emergency Assist, quando non rileva il movimento del guidatore, mette i passeggeri in sicurezza mantenendo il veicolo nella propria corsia e attivando l’Adaptive cruise control, che frena progressivamente fino a fermare l’auto.

Isofix

Gli attacchi Isofix servono ad ancorare i seggiolini per bambini ai sedili.

Matrix LED

La tecnologia Matrix LED garantisce un’illuminazione ottimale della carreggiata. L’abbagliamento dei veicoli che procedono in senso contrario è ridotto grazie alla telecamera anteriore che è in grado di percepire il traffico antistante e spegnere selettivamente alcuni segmenti luminosi lasciando attivi gli altri.

MMI plus

La sigla MMI plus indica una tipologia di radio e/o di navigatore Audi.

quattro

La sigla quattro è utilizzata per identificare le Audi Q2 a trazione integrale.

S tronic

La sigla S tronic identifica il cambio automatico a doppia frizione dell’Audi Q2.

Safelock

Il Safelock impedisce l’apertura delle portiere dal’interno quando la vettura viene chiusa con la chiave di accensione.

TDI

La sigla TDI (Turbocharged Direct Injection) indica i motori turbodiesel dell’Audi Q2.

TFSI

La sigla TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) indica i motori turbo benzina dell’Audi Q2.

Top Tether

Il Top Tether è una cintura posta dietro allo schienale del seggiolino che si aggancia a un’ancora speciale: si tratta del terzo punto di aggancio o appoggio dei seggiolini Isofix.

Una vittoria già entrata nella storia: nel GP dell’Argentina – terza tappa della MotoGP 2022 – l’Aprilia ha conquistato il primo successo di sempre nella classe regina del Motomondiale con Aleix Espargaró. Il centauro spagnolo ha ottenuto oggi a Termas de Río Hondo il primo trionfo iridato in carriera dopo 284 Gran Premi disputati (contando anche 125, 250 e Moto2).

La corsa sudamericana è stata dominata dai centauri spagnoli: dietro alla prima guida della Casa di Noale sono infatti arrivati Jorge Martín (Ducati) e i due portacolori iberici della Suzuki Álex Rins e Joan Mir.

MotoGP 2022 – GP Argentina: le pagelle

Aleix Espargaró non ha solo conquistato la prima vittoria in carriera nel Motomondiale ma è anche diventato dopo il GP dell’Argentina a Termas de Río Hondo il nuovo leader a sorpresa della MotoGP 2022.

Dopo la pole position di ieri il pilota spagnolo è partito male e ha impiegato 21 giri (e tre tentativi di cui due terminati andando lungo in curva) per riprendersi la prima piazza.

Dopo due ritiri nelle prime due gare della MotoGP 2022 Jorge Martín è riuscito a riprendersi con un ottimo secondo posto in Argentina.

Ieri ha ottenuto il secondo tempo in qualifica mentre oggi ha condotto il GP per oltre 20 giri dopo una partenza eccezionale difendendosi per due volte da Aleix Espargaró prima di cedere al terzo tentativo di sorpasso del centauro Aprilia.

Dopo oltre sette mesi di digiuno Álex Rins è tornato sul podio conquistando un meritatissimo terzo posto nel GP dell’Argentina a Termas de Río Hondo.

Scattato dalla settima posizione, ha impiegato solo sette giri per entrare in “top 3” con un sorpasso su Pol Espargaró. Non contento, ha pure rischiato di andare a prendere i due litiganti Aleix Espargaró/Martín.

Un GP dell’Argentina mediocre per Fabio Quartararo: partito sesto, arrivato ottavo e alle prese con una Yamaha poco performante soprattutto nella prima parte della corsa.

L’unica consolazione arriva dalla classifica generale della MotoGP 2022: il campione del mondo in carica si trova infatti a soli 10 punti dalla vetta.

La Aprilia ha vinto tantissime gare nel Motomondiale ma nella classe regina non era mai salita sul gradino più alto del podio: fino a oggi.

La Casa di Noale ha sorpreso tutti dimostrando in Argentina che l’Italia delle due ruote non si trova solo a Borgo Panigale…

MotoGP 2022 – I risultati del GP dell’Argentina

Prove libere 1

1 Takaaki Nakagami (Honda) 1:39.028
2 Fabio Quartararo (Yamaha) 1:39.155
3 Pol Espargaró (Honda) 1:39.223
4 Aleix Espargaró (Aprilia) 1:39.224
5 Marco Bezzecchi (Ducati) 1:39.230

Prove libere 2

1 Aleix Espargaró (Aprilia) 1:38.244
2 Maverick Viñales (Aprilia) 1:38.454
3 Jack Miller (Ducati) 1:38.463
4 Fabio Quartararo (Yamaha) 1:38.471
5 Brad Binder (KTM) 1:38.548

Qualifiche

1 Aleix Espargaró (Aprilia) 1:37.688
2 Jorge Martín (Ducati) 1:37.839
3 Luca Marini (Ducati) 1:38.119
4 Pol Espargaró (Honda) 1:38.165
5 Maverick Viñales (Aprilia) 1:38.196

Warm up

1 Aleix Espargaró (Aprilia) 1:38.648
2 Fabio Quartararo (Yamaha) 1:38.892
3 Álex Rins (Suzuki) 1:38.912
4 Jorge Martín (Ducati) 1:38.933
5 Maverick Viñales (Aprilia) 1:38.939

Le classifiche

Spesso abbiamo sentito parlare di accise sui carburanti che, al pari del bollo, sono tra le cose che gli automobilisti italiani sopportano meno, anzi, odiano. Forse non tutti sanno nello specifico di che cosa si tratta. Si tratta nello specifico di imposte che alcuni politici vorrebbero eliminare, ma che non sono mai state toccate. Incidono in maniera importante sui costi della benzina e del gasolio.

Per la prima volta quest’anno, nel mese di marzo 2022, l’Esecutivo ha deciso di tagliare le accise su prodotti energetici, per provare a diminuire – almeno in parte – i prezzi alla pompa.

Che cosa sono le accise

Si tratta di imposte sui carburanti imposte sulla fabbricazione e vendita di prodotti di consumo (come la benzina). Le accise sul carburante sono presenti a vari livelli in quasi tutto il mondo e in particolare nei Paesi non produttori. In Italia sono state introdotte in maniera graduale dagli anni Trenta del secolo scorso per fare fronte economicamente a delle emergenze a eventi militari e disastri naturali.

Oggi in tutto sono 19, anche se – in realtà – nel 1995 sono state inglobate in un’unica imposta che finanzia il bilancio statale nel suo complesso. E nel 2013 la misura è diventata pure strutturale.

Il peso dell’accisa sul prezzo del carburante nel 2022

La rilevazione del MISE del 21 marzo 2022, parla di:

• prezzo benzina: 2.137,19 euro di cui 728,40 di accisa e 385,39 di IVA;
• diesel: 2.124,56 euro di cui 617,40 di accisa e 383,12 di IVA;
• Gpl: 876,81 euro di cui 147,27 di accisa e 158,11 di IVA.

Questo significa che, sul costo finale del carburante, l’accisa pesa quasi il 40%. Considerando che bisogna aggiungere l’IVA al 22%, il carico totale è del 55% circa. Solo Regno Unito e Olanda (nell’UE) hanno imposte indirette sui carburanti più alte rispetto a quelle che paghiamo noi in Italia. E non è tutto, perché il nostro Stato è – per la benzina – all’ottavo posto, e  – per il diesel – al settimo posto nella classifica dei Paesi in cui il pieno è più caro.

Quali sono le accise sui carburanti e cosa finanziano

Come abbiamo detto, in Italia le accise sono in tutto 19. La somma è di circa 0,41 euro/litro, a questo però si deve aggiungere l’imposta di fabbricazione sui carburanti, che porta il totale finale dell’accisa a 0,7284 euro/litro per la benzina e 0,6174 euro/litro per il diesel. Oggi però l’elenco (ne riportiamo alcune qua sotto) in realtà, come abbiamo già anticipato, è solo indicativo. Nel 1995 infatti, ossia ben 27 anni fa, l’imposta sul carburante è stata definita in modo unitario.

Il gettito che oggi deriva dalla “maxi-accisa” quindi non va più a finanziare le casse statali in determinate attività ma nel loro complesso, con un’aliquota unica che non cambia per le differenti componenti. Questa condizione molto difficile, se non impossibile, l’abolizione di alcune accise.

Tra le più antiche ci sono:

• Guerra d’Etiopia del 1935-1936: 1,90 lire (0,000981 euro);
• Crisi di Suez del 1956: 14 lire (0,00723 euro);
• Ricostruzione dopo il disastro del Vajont del 1963: 10 lire (0,00516 euro);
• Ricostruzione dopo l’alluvione di Firenze del 1966: 10 lire (0,00516 euro);
• Ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968: 10 lire (0,00516 euro);
• Ricostruzione dopo il terremoto del Friuli del 1976: 99 lire (0,0511 euro).

Risalgono invece agli ultimi 11 anni:

• Finanziamento alla cultura nel 2011: da 0,0071 a 0,0055 euro;
• Gestione immigrati dopo la crisi libica del 2011: 0,04 euro;
• Emergenza alluvione Liguria e Toscana del novembre 2011: 0,0089 euro;
• Decreto ‘Salva Italia’ del dicembre 2011: 0,082 euro (0,113 sul diesel);
• Emergenza terremoti dell’Emilia del 2012: 0,024 euro;
• Finanziamento del ‘Bonus gestori’ e riduzione delle tasse ai terremotati dell’Abruzzo: 0,005 euro;
• Spese del ‘decreto Fare’ del 2014: 0,0024 euro.

Negli ultimi anni il team Ferrari è stato avido di soddisfazioni per i tifosi a differenza dello scorso weekend, anche in questi “anni bui” il sogno di ogni uomo appassionato di motori è sempre stato quello di guidare un’auto di Formula 1. Un’aspirazione non sempre facile da realizzare, in compenso noi ci siamo messi alla prova con un vero simulatore professionale di Formula E, la competizione dedicata a vetture totalmente elettriche. Un’esperienza adrenalinica e non banale, in grado di riprodurre fedelmente gli aspetti più tecnici di questa dimensione al volante anche se non quelli emotivi e considerate le sempre più attuali esigenze di sostenibilità ambientale, più al passo con i nostri tempi.

Ad ospitarci è stata sede DS Perfomance a Versailles, poco lontano da Parigi. Il simulatore è quello su cui i due piloti del team DS Techeetah due volte campione del mondo in Formula E s’allenano per memorizzare il percorso prima di ogni gara.

Per ogni tappa del campionato in media António Felix Da Costa e Jean-Eric Vergne passano una giornata a testa se non di più nel mondo virtuale, ancora più della Formula 1 perché il campionato elettrico prevede circuiti cittadini allestiti per l’occasione, non praticabili per le prove durante tutto il resto dell’anno.

Il simulatore è diviso in due stanze collegate, una di controllo con i computer e i relativi sei schermi, l’altra dove al centro è posizionato un vero e proprio telaio dell’auto da corsa posizionato su una base semovente. A questi spazi, s’aggiunge un atrio con tutte le strumentazioni del paddock per simulare fedelmente anche a livello di team le possibili situazioni di gara.

Per far funzionare il simulatore sono necessari due ingegneri, altrettanti sono impegnati nello sviluppo del software e dei relativi aggiornamenti del percorso o delle vetture.

L’abitacolo è stretto, ma tutto sommato vivibile, il volante è identico a quello da gara: pulsanti, ghiere e un display il cui contenuto è d’importanza rilevante per i piloti, al punto che non è stato possibile fotografarlo o filmarlo durante la prova.

Una volta seduti, la vista all’orizzonte comprende solo il pannello avvolgente su tre lati su cui sono proiettate le immagini della realtà virtuale per un’esperienza il più possibile “immersiva”.

Il percorso è quello di Roma, ci accorgiamo da subito di come la frenata sia la manovra più complessa, il freno è molto pesante e una volta premuto il pedale s’avverte tutto il peso della vettura sulle spalle e sul volante. Questo e l’acceleratore sono rigidi, ma rispondono in maniera eccellente.

Dopo il primo giro, con tanto d’istruzioni in cuffia, ci ricordiamo da subito il percorso, facile quindi capire come lo strumento sia perfetto anche per i piloti per memorizzare ogni dettaglio.

Lo spunto in accelerazione è notevole, ma più progressivo del previsto e tutto l’insieme spinge a una guida molto pulita perché ogni minima sbavatura, per esempio su un cordolo, richiede sforzi ulteriori per rispondere alle forti sollecitazioni sul volante.

Scendiamo un po’ frastornati e impressionati per l’aspetto realistico di tutto il sistema anche senza occhiali per la realtà virtuale, “spesso persino i piloti tra una sessione e l’altra hanno bisogno di una boccata di aria fresca”, ci spiega uno dei due ingeneri addetti a questo strumento. Sbirciamo in una sala a fianco che ci hanno detto essere “top secret” dove sotto un velo è custodito un simulatore ancora più evoluto, di cui riusciamo solo a vedere la base e i suoi meccanismi.

L’idea in DS Preformance è “sviluppare il più possibile la vettura e tutti i sui aspetti internamente” ci spiega Thomas Chevaucher (DS Performance Director and Team Principal  DS Techeetah) “Formula E è da sempre per noi un laboratorio per la mobilità elettrica, utile per accelerare lo sviluppo di queste tecnologie e portarle poi nelle auto per il grande pubblico”.

Per una vettura dedicata alle competizioni sono necessari otto mesi di lavoro, il laboratorio DS dedicato ai motori per la Formula E vanta degli specialisti del raffreddamento, ma gli aspetti più importanti dello sviluppo in questo ambito riguardano da un lato i componenti come motore e batteria, dall’altro le questioni strategiche con un impatto più sul breve termine anche sul mercato come l’efficienza energetica e il recupero d’energia.

“Una delle grosse differenze che caratterizzano l’auto elettrica è il recupero dell’energia durante la frenata, migliorare il più possibile questo aspetto è fondamentale sia per le auto da gara sia per quelle da strada. Un buon esempio è la DS9 E-Tense 4×4 sviluppata direttamente con l’aiuto di Vergne” continua Chevaucher. Per l’aerodinamica visto che non è possibile provarla in pista, il centro DS prevede due sale test di cui una dedicata ai motori. Il campionato di Formula E sconta quindi alcune defezioni e non sembra più destinato a un radioso futuro come nei primi anni, ma i suoi effetti e la sua efficacia sullo sviluppo dell’elettrico sono palesi, ancora di più dopo un’esperienza come questa.