La Lotus 72 è una delle monoposto più famose e vincenti della storia della F1: tra il 1970 e il 1975 le sei evoluzioni di questa vettura hanno permesso infatti alla scuderia britannica di conquistare ben cinque Mondiali. Scopriamo insieme la storia di questo mito del motorsport.Lotus 72, la storiaLa Lotus 72 viene progettata dai britannici Colin Chapman e Maurice Philippe alla fine degli anni Sessanta per prendere parte al Mondiale del 1970. Dotata di un telaio monoscocca in alluminio e di un motore 3.0 V8 Ford Cosworth, presenta due innovazioni destinate a cambiare la storia del Circus: il radiatore dell’acqua spostato dalla zona anteriore ai lati del pilota per ragioni aerodinamiche (ma anche per incrementare la sicurezza in caso di urto laterale) e i dischi dei freni entrobordo (all’interno del telaio) anziché sul portamozzo per ridurre le masse non sospese e per migliorare così il comportamento stradale.1970La Lotus 72A debutta in F1 il 19 aprile 1970 in occasione del GP di Spagna, seconda tappa del campionato: due esemplari vengono affidati all’austriaco Jochen Rindt (8° in griglia, ritirato in gara) e al britannico John Miles (non qualificato).Rindt non ama molto questa vettura e decide quindi di correre a Monte Carlo e in Belgio con la vecchia 49C. Sul circuito di Spa-Francorchamps Miles porta in pista per la prima volta la 72B, priva del sistema anti-squat al retrotreno che riduceva il sollevamento del muso in accelerazione.La situazione migliora nella gara seguente – in Olanda – con la 72C, caratterizzata da un nuovo cambio più compatto e dall’assenza tutti i sistemi anti-squat e anti-dive (che limita l’abbassamento del muso nelle fasi di decelerazione): Rindt conquista la pole position e la prima vittoria per la rivoluzionaria monoposto Lotus. La striscia di trionfi per il pilota austriaco continua in Francia, in Gran Bretagna e in Germania.Il GP d’Italia 1970 è uno dei più tragici della storia della F1: durante le qualifiche sul circuito di Monza la vettura di Rindt si schianta in seguito alla rottura di un semiasse e Jochen perde la vita. Due GP più tardi, negli USA, il primo successo in carriera del giovane e talentuoso pilota brasiliano Emerson Fittipaldi (sempre alla guida di una 72C) unito al sorprendente terzo posto al debutto dello svedese Reine Wisell permette al pilota austriaco di diventare l’unico campione del mondo postumo e alla scuderia inglese di conquistare il titolo iridato.1971Il 1971 si rivela un anno deludente per la Lotus: al terzo GP della stagione (Monte Carlo) debutta la 72D rivista nella zona posteriore (sospensioni e ala) in seguito all’introduzione degli pneumatici slick in F1 e arrivano solo tre podi grazie a Fittipaldi (terzo in Francia e in Gran Bretagna, 2° in Austria).1972Nel 1972 la Lotus 72 si presenta con la nuova livrea nera oro John Player Special, una tinta che rimpiazza quella bianca-rossa-oro del precedente sponsor Gold Leaf e che porta parecchia fortuna alla monoposto britannica. Fittipaldi ottiene cinque successi (Spagna, Belgio, Gran Bretagna, Austria e Italia) e altri tre podi, diventa campione del mondo e permette al suo team di conquistare il titolo Costruttori.1973Il 1973 si segnala per l’arrivo in Lotus di un secondo pilota talentuoso – lo svedese Ronnie Peterson – che soffre nella prima metà della stagione. Fittipaldi convince nei primi tre GP dell’anno (vincendo in Argentina e in Brasile e tagliando il traguardo in terza posizione in Sudafrica) con la “vecchia” 72D e inizia bene anche con l’evoluzione 72E (contraddistinta dalla struttura deformabile) trionfando in Spagna, arrivando terzo in Belgio e chiudendo al secondo posto a Monte Carlo (3° Peterson).La gara nel Principato segna il riscatto del driver scandinavo che arriva 2° nella gara di casa e in Gran Bretagna, conquista il primo successo in carriera in Francia e si ripete in Austria. Il compagno brasiliano perde le ultime possibilità di portare a casa il titolo iridato in Italia quando la Lotus decide di non dare ordini di scuderia: primo Peterson, secondo Fittipaldi. La stagione si chiude con la piazza d’onore di Emerson in Canada e con il dominio di Ronnie negli USA, che consente al team inglese di trionfare tra i Costruttori.1974La stagione 1974 della Lotus 72 si apre con l’addio di Fittipaldi, rimpiazzato dal belga Jacky Ickx (due volte terzo con questa vettura in Brasile e in Gran Bretagna). Nonostante rivali più competitive Peterson riesce a portare la monoposto britannica sul gradino più alto del podio in tre occasioni (Monte Carlo, Francia e Italia, l’ultimo trionfo di una vettura entrata nella storia del Circus) e chiude la stagione con un terzo posto in Canada.1975Il 1975, ultima stagione della Lotus 72, vede la vettura da corsa “british” indietro rispetto alla concorrenza: l’ultimo podio arriva in Spagna grazie al secondo posto di Ickx (che abbandona la scuderia inglese a metà stagione) e in Gran Bretagna debutta l’ultima evoluzione 72F, con il passo allungato e una distribuzione dei pesi maggiormente orientata verso la zona posteriore. L’ultima apparizione di questo modello risale al GP degli USA.

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La Ferrari ha realizzato diversi motori V6 (l’ultimo lo vedremo fra qualche mese sotto il cofano delle nuove Alfa Romeo) ma nessuno di questi è stato usato da una vettura di serie della Casa di Maranello, brand che per i modelli destinati al pubblico si è sempre concentrato sugli otto cilindri o sui dodici.Eppure i “piccoli” propulsori progettati dai tecnici del Cavallino sono riusciti lo stesso a fare la storia dell’automobilismo italiano e mondiale: hanno trionfato in pista (F1 e non solo) e nei rally, hanno reso ancora più sportivi marchi come Fiat e Lancia e sono legati a due tra le morti più importanti della storia del marchio emiliano (quella di Dino Ferrari e, soprattutto, quella di Gilles Villeneuve).Motori V6 Ferrari, la storiaIl progetto di un motore V6 Ferrari destinato alle monoposto di F2 inizia intorno alla metà degli anni Cinquanta in seguito ad una discussione tra Enzo, fondatore del brand emiliano, e Vittorio Jano, ingaggiato dal Drake come consulente tecnico.Nel gruppo di ingegneri coinvolti nel progetto del propulsore c’è anche Dino, il figlio del Commendatore: malato di distrofia muscolare, perde la vita a soli 24 anni il 30 giugno 1956. In suo onore viene deciso di battezzare con il suo nome il propulsore 1.5 V6, che debutta in gara nell’aprile dell’anno successivo al GP di Napoli.La F1Nel Mondiale F1 1958 la Ferrari decide di montare sulla monoposto D246 un motore 2.4 V6 da 290 CV e il 6 luglio il pilota britannico Mike Hawthorn (che diventerà campione del mondo proprio quell’anno) sale sul gradino più alto del podio del GP di Francia conquistando la prima vittoria nel Circus di un propulsore con questa disposizione dei cilindri.Nel 1961 – grazie alla 156 dotata di un propulsore 1.5 V6 – arrivano due titoli iridati: quello Piloti con lo statunitense Phil Hill e quello destinato ai Costruttori. Quest’ultimo viene conquistato nuovamente nel 1964 grazie anche al successo di Lorenzo Bandini in Austria con una 156 Aero.Sport e PrototipiLa prima vittoria di un’unità V6 Ferrari nel Mondiale Sport Prototipi arriva alla Targa Florio del 1961 grazie alla 246 SP, la prima auto del Cavallino a motore centrale (un 2.4 da 270 CV), guidata dal belga Olivier Gendebien e dal tedesco Wolfgang von Trips.Il secondo trionfo consecutivo in Sicilia (con i belgi Gendebien e Willy Mairesse e con il messicano Ricardo Rodríguez) unito al successo alla 1.000 km del Nürburgring con Gendebien e Hill consente al Cavallino di aggiudicarsi il titolo iridato del 1962 nella categoria “oltre 2 litri di cilindrata”.Tra gli altri successi nelle Sport dei motori V6 Ferrari segnaliamo il trionfo di Edoardo Lualdi con una 196 SP (propulsore 2.0 da 210 CV) alla Coppa della Consuma 1963, la vittoria di Ludovico Scarfiotti nella corsa in salita tedesca Schauinsland e nella Ollon-Villars in Svizzera nel 1965 al volante di una Dino 206 P e i due trionfi ottenuti nel 1966 dalla Dino 206 S (2.0 da 220 CV) con “Pam” a Pergusa e con Scarfiotti a Crans Montana in Svizzera.La Fiat DinoNel 1966 la Ferrari ha bisogno di omologare un motore V6 destinato alle monoposto 166 di F2 ma siccome non ha i mezzi per produrre una sportiva di serie in almeno 500 esemplari (condizione necessaria per ricevere l’ok dalla federazione internazionale) decide di montare questa unità sulla Fiat Dino Spider, una scoperta a trazione posteriore disegnata da Pininfarina dotata di un propulsore 2.0 da 160 CV.L’anno seguente è la volta della Fiat Dino Coupé (realizzata da Bertone), più grande e più pesante, mentre risale al 1969 l’incremento di cilindrata del propulsore (2,4 litri con 180 CV di potenza).La DinoIl 1968 è l’anno in cui vede la luce il marchio Dino, creato appositamente dalla Ferrari per realizzare sportive con meno di otto cilindri che non “contaminino” il Cavallino. Il primo modello di questo brand a vedere la luce è la 206: una coupé disegnata da Pininfarina e prodotta in poco più di 150 esemplari dotata di un propulsore 2.0 V6 da 180 CV. Nel 1969 è la volta della 246 (con un 2.4 da 195 CV e la carrozzeria in acciaio anziché in alluminio) mentre tre anni più tardi entra in listino la variante scoperta 246 GTS.La Lancia StratosLa Lancia Stratos, la prima vettura della storia ad essere costruita appositamente per correre nei rally, vede la luce nel 1973: il motore della versione di serie è un 2.4 V6 Ferrari da 190 CV montato in posizione centrale e adottato nonostante l’iniziale opposizione di Enzo.Questa vettura impiega poco tempo a dominare la scena: nel 1974 porta alla Casa torinese il primo Mondiale Marche WRC e ne conquista altri due nel 1975 e nel 1976. Risale invece al 1977 il primo titolo iridato Piloti della storia, portato a casa da Sandro Munari.Ritorno in F1Con l’arrivo dei motori turbo in F1 la Ferrari decide di utilizzare per il Mondiale 1981 un’unità 1.5 V6 sovralimentata. L’anno seguente – caratterizzato dalla scomparsa di Gilles Villeneuve in Belgio al volante della 126C2 – arriva il Mondiale Costruttori, ripetuto l’anno seguente.Il presenteIl motore V6 Ferrari torna in F1 in occasione del Mondiale 2014: si tratta di un’unità sovralimentata ibrida che torna a vincere nel 2015, grazie a Sebastian Vettel e alla SF15-T, in Malesia. Per rivedere un propulsore a sei cilindri a V progettato dalla Casa di Maranello e destinato a modelli di serie bisognerà invece attendere qualche mese le nuove Alfa Romeo.

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La storia dell’automobile è ricca di personaggi tedeschi legati al nazismo ma quello che ha sostenuto maggiormente le idee di Adolf Hitler è stato Felix Wankel. L’inventore del motore rotativo – un propulsore privo di cilindri dotato di un pistone che ruota intorno ad un asse – è stato, tra le altre cose, responsabile locale della Gioventù hitleriana e membro delle SS ma ha anche contribuito in misura rilevante allo sviluppo dell’automobilismo teutonico, pur non avendo mai avuto la patente di guida. Scopriamo insieme la sua storia.Felix Wankel: la biografiaFelix Wankel nasce il 13 agosto 1902 a Lahr (Germania). Dopo aver perso il padre, ucciso nel 1914 in occasione della Prima Guerra Mondiale, si trasferisce con la madre ad Heidelberg e nel 1921 lascia la scuola prima di conseguire il diploma.Dal 1921 al 1926 si occupa di vendere libri scientifici e nello stesso periodo entra a far parte di numerose organizzazioni di estrema destra e del Partito Nazista. Nel 1924 inizia ad occuparsi di meccanica in un’officina insieme ad alcuni amici e crea le basi del motore che ancora oggi porta il suo nome: tre anni più tardi l’officina viene trasformata in un centro assistenza per le motociclette DKW (tedesche) e Cleveland (statunitensi). Risale al 1929 il primo brevetto per il propulsore rotativo.Gli anni ’30Nel 1931 Felix Wankel viene nominato responsabile della Gioventù hitleriana per la regione del Baden ma i suoi metodi (incentrati principalmente sull’attività fisica) si scontrano con quelli del responsabile locale del Partito Nazista Robert Wagner (che vorrebbe formare politicamente i ragazzi).L’anno successivo Wankel viene espulso dal Partito Nazista dopo aver accusato Wagner di corruzione ed arrestato nel marzo 1933. La scarcerazione arriva nel mese di settembre grazie all’intervento di Wilhelm Keppler, uno dei più importanti finanziatori del partito nazista ed appassionato di meccanica.Grazie all’aiuto di Keppler Felix Wankel costruisce una fabbrica, ottiene appalti pubblici e realizza componenti per l’aviazione militare tedesca, la Luftwaffe. Nel 1936 costruisce il primo prototipo di motore rotativo e nel 1940 entra nelle SS e vi rimane per due anni.La Seconda Guerra MondialeDurante la Seconda Guerra Mondiale Felix lavora come fornitore per la Luftwaffe, per la marina tedesca, per la BMW e per la Mercedes. Nel 1945 viene imprigionato dai francesi (che chiudono la sua officina) e rilasciato dopo qualche mese.Gli anni ’50Nel 1951 grazie al sostegno dell’azienda teutonica Goetze Felix Wankel ottiene i fondi necessari per proseguire la propria attività di progettista e nel 1957 realizza insieme alla Casa tedesca NSU il primo prototipo funzionante del propulsore rotativo.Nel 1958 viene creata la società Wankel, che consente a Felix di guadagnare soldi grazie alla concessione di licenze per produrre il suo motore: diverse Case – tra cui General Motors, Mercedes e Toyota – aderiscono pur senza mai commercializzare modelli di serie dotati di questa nuova unità.Gli anni ’60Il motore rotativo di Felix Wankel viene presentato ufficialmente per la prima volta nel 1960 – montato su una NSU Prinz opportunamente modificata – durante un incontro dell’associazione degli ingegneri tedeschi. Al Salone di Francoforte del 1963 vede invece la luce la NSU Wankel Spider, prima vettura di serie (che entra in commercio l’anno successivo) dotata di propulsore senza cilindri.Risale invece al 1967 il debutto della NSU Ro 80, dotata di motore Wankel nonché prima auto tedesca di sempre a conquistare – nel 1968 – il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno. Alla fine degli anni Sessanta anche la Mazda decide di concentrarsi su questa tecnologia.Gli ultimi anniNel 1971 Felix cede la Wankel alla società finanziaria britannica Lonrho e crea l’anno seguente un centro di ricerca che collabora per oltre un decennio con la Mercedes (che nel 1986 acquisisce l’istituto).Felix Wankel scompare il 9 ottobre 1988 a Heidelberg (Germania).

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La Toyota Avalon non è un’auto molto conosciuta in Europa ma è un’ammiraglia realizzata appositamente per il mercato nordamericano che in oltre vent’anni ha riscosso un discreto successo negli USA e in Canada.La quarta generazione di questo modello – presentata al Salone di New York 2012 e realizzata sullo stesso pianale a trazione anteriore della Lexus ES – ha un frontale simile a quello della Camry e monta un motore 3.5 V6 a benzina, affiancato nel 2013 da una variante ibrida dotata di un propulsore 2.5 a Ciclo Otto abbinato ad un’unità elettrica in grado di generare una potenza complessiva di 203 CV. Il restyling mostrato al Salone di Chicago 2015 porta un look più sexy.Scopriamo insieme la storia delle antenate di questa vettura, caratterizzate da uno stile elegante e da un’elevata affidabilità.Toyota Avalon prima generazione (1994)La prima generazione della Toyota Avalon vede la luce nel 1994 per rimpiazzare la Cressida ma si distingue per la presenza della trazione anteriore. Realizzata sullo stesso pianale (allungato) della Camry, è molto spaziosa (tra gli optional è presente un divano anteriore che consente di accogliere tre persone davanti) e ospita sotto il cofano un motore 3.0 V6 a benzina da 190 CV.Nel 1997 (anno in cui la potenza sale a quota 204 CV) la dotazione di serie si arricchisce con l’arrivo dell’ABS mentre l’anno seguente (in concomitanza con gli airbag laterali diventati standard) è la volta di un leggero restyling che coinvolge il frontale e la coda.La produzione della prima generazione della Toyota Avalon negli USA termina nel 1999 ma la vettura viene assemblata e commercializzata in Australia dal 2000 al 2005 (primo lifting nel 2001, secondo nel 2003) senza grande successo.Toyota Avalon seconda generazione (1999)La seconda generazione della Toyota Avalon – mostrata nel 1999 – è più grande e spaziosa della prima serie ed è dotata di un motore 3.0 V6 a benzina da 213 CV. L’ultima Avalon ad essere venduta anche in Giappone beneficia di un restyling nel 2003: mascherina modificata e gruppi ottici rivisti.Toyota Avalon terza generazione (2004)La produzione della terza generazione della Toyota Avalon inizia nel 2004 ma la presentazione ufficiale risale al Salone di Detroit 2005. Più grande di prima (ma non più disponibile con il divano anteriore a tre posti) e contraddistinta da un design più aerodinamico, monta sempre un pianale derivato da quello della Camry con molti elementi in comune con quello adottato dalla SUV Lexus RX. L’unico motore in gamma è un 3.5 V6 a benzina da 284 CV.Il primo restyling del 2007 porta paraurti anteriori ridisegnati, gruppi ottici posteriori leggermente rivisti, un cambio automatico a sei rapporti anziché a cinque e freni posteriori migliorati mentre in occasione del secondo lifting del 2011 la “berlinona” nipponica guadagna un frontale più aggressivo.

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La DKW Sonderklasse (F91) Cabriolet 4 posti del 1953 è una scoperta dallo stile gradevole in grado di offrire costi di gestione ridotti: merito del motore tre cilindri a due tempi dalla cilindrata contenuta. Scopriamo insieme la storia della “sportiva” tedesca.DKW Sonderklasse Cabriolet 4 posti (1953): le caratteristiche principaliLa DKW Sonderklasse (F91) Cabriolet 4 posti vede la luce nella prima metà degli anni ’50, più precisamente nel 1953, in concomitanza con il lancio della variante berlina. Il design aerodinamico è simile a quello della Meisterklasse (F89) mostrata tre anni prima ma la mascherina (meno elegante) presenta cinque listelli anziché nove.Leggera (peso inferiore a 900 kg) e spaziosa per i passggeri anteriori, non offre molto spazio alle gambe di chi si accomoda dietro: l’abitacolo presenta però finiture abbastanza curate e parecchi rivestimenti in legno.Grazie alla trazione anteriore la DKW Sonderklasse (F91) Cabriolet 4 posti del 1953 può vantare un comportamento stradale rassicurante, penalizzato esclusivamente dai freni poco potenti. Il propulsore a due tempi vibra un po’ troppo al minimo mentre salendo di giri regala un sound simile a quello di una moto.Nell’aprile del 1954 vengono modificati i parafanghi anteriori, a giugno debutta un miscelatore più affidabile mentre nel mese di luglio la plancia in legno viene rimpiazzata da una in acciaio (e il cruscotto viene profondamente rivisto). La produzione termina nel settembre 1955 dopo poco più di 1.500 esemplari assemblati.La tecnicaIl motore della DKW Sonderklasse (F91) Cabriolet 4 posti è un’unità tre cilindri a due tempi (quindi alimentata dalla miscela olio/benzina) da 0,9 litri abbinata ad un cambio manuale a tre marce in grado di generare una potenza di 34 CV e di spingere la scoperta teutonica fino ad una velocità massima di 100 km/h. La trasmissione a quattro marce entra nel listino degli optional alla fine del 1953.Le quotazioniLe quotazioni ufficiali recitano 5.000 euro ma in Germania (l’unico posto in cui è abbastanza facile trovarla) ce ne vogliono 20.000 per entrare in possesso di un esemplare da concorso. Rintracciare modelli non colpiti dalla ruggine è piuttosto difficile e anche l’affidabilità delle altre componenti meccaniche non è il massimo.

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Hyundai e Kia non sono le uniche Case automobilistiche della Corea del Sud: nei nostri listini il Paese asiatico è anche rappresentato dalla Ssangyong. Scopriamo insieme la storia di questo marchio, ora in mani indiane, e dei suoi numerosi cambi di proprietà.Ssangyong, la storiaLa storia della Ssangyong inizia ufficialmente nel 1954 con la creazione della società Ha Dong-hwan: quest’azienda si fonde nel 1964 con la Dongbang (nata l’anno prima) e si concentra nella produzione di veicoli commerciali e di Jeep per l’esercito statunitense.La produzione di automobili destinate ad uso civile inizia negli anni ’70 e nel 1977 si assiste al primo cambio di ragione sociale dell’azienda coreana: Dong-A Motor.Gli anni ’80 e ’90La svolta arriva nella seconda metà degli anni ’80 e più precisamente nel 1986 quando il colosso finanziario Ssangyong acquisisce la Dong-A Motor. Il 1987 è l’anno in cui viene acquistato il brand britannico Panther Westwinds, specializzato in sportive, mentre nel 1988 la Casa automobilistica asiatica viene definitivamente chiamata Ssangyong.Nel 1991 viene siglato un importante accordo con Mercedes, che porta alla realizzazione di motori sei cilindri a benzina e cinque cilindri turbodiesel e alla produzione di una SUV, la Musso, che vede la luce nel 1993. Due anni più tardi tocca al van Istana (che ha molti elementi in comune con il veicolo commerciale MB100 della Stella) mentre nel 1996 tocca alla seconda generazione della Sport Utility Korando (dotata di propulsori e trasmissioni tedesche) e nel 1997 all’ammiraglia Chairman H realizzata sulla stessa piattaforma della Mercedes classe E W124 degli anni ’80.Ssangyong viene rilevata da Daewoo nel 1997 ma il rapporto si interrompe dopo tre anni in seguito alla crisi economica che colpisce il colosso asiatico.Il terzo millennioIl terzo millennio per il marchio coreano si apre con il lancio, nel 2001, della SUV Rexton (dotata di trasmissioni Mercedes): tre anni dopo il brand viene acquistato dai cinesi della SAIC. Nel 2005 viene presentata un’altra Sport Utility, la Kyron, ancora dotata di cambi di origine teutonica ma nel 2008 per colpa della crisi economica il brand asiatico entra in amministrazione controllata.Ssangyong viene comprata nel 2010 – anno in cui debutta la terza serie della Korando (che grazie al design di Giorgetto Giugiaro conquista parecchi clienti) –  dagli indiani di Mahindra ed è grazie a loro che avviene il rilancio della società. Fra pochi mesi debutterà in listino il primo modello realizzato sotto la nuova proprietà: la baby crossover Tivoli.

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La AMC Gremlin, svelata nel 1970, è una delle prime compatte realizzate appositamente per il mercato nordamericano: caratterizzata da un design originale – soprattutto nella zona posteriore (dominata da un ampio portellone) – e da dimensioni esterne contenute, si trova facilmente negli USA a meno di 10.000 euro. Scopriamo insieme la storia di questa vettura.AMC Gremlin (1970): le caratteristiche principaliIl progetto della Gremlin prende vita nella seconda metà degli anni ’60 quando la dirigenza AMC decide di creare una vettura dalle dimensioni contenute per attirare il pubblico giovane e per differenziarsi dai prodotti dei tre colossi “yankee” Chrysler, Ford e General Motors.Nel 1968 viene mostrata al pubblico la concept AMX-GT e due anni più tardi – nel 1970 – debutta la Gremlin di serie, praticamente identica nel design. Lunga poco più di quattro metri (4,10, per l’esattezza), non è certo una maestra nello sfruttamento degli spazi: il cofano anteriore chilometrico, infatti, toglie centimetri preziosi ai passeggeri e ai bagagli.La AMC Gremlin – che può vantare una buona affidabilità e un abitacolo curato ma anche un peso eccessivo che penalizza il divertimento e i consumi – viene lanciata in due versioni – la “base” con due posti secchi e finestrino posteriore fisso e quella dotata di sedili posteriori (adatti solo a dei bambini, a dire il vero) e di finestrini posteriori apribili. La variante più economica, poco apprezzata, sparisce dai listini nel 1972 mentre l’anno seguente l’introduzione di nuovi paraurti incrementa la lunghezza (oltre 4,20 metri).Nel 1974 il redesign dei sedili posteriori porta (leggermente) più spazio alle gambe di chi si accomoda dietro e risale al 1976 un restyling che coinvolge il frontale, nuovamente modificato nel 1977.La tecnicaLa AMC Gremlin a trazione posteriore – realizzata sullo stesso pianale, accorciato, della Hornet – viene lanciata nel 1970 con due motori a sei cilindri in linea: un 3.3 da 129 CV e un 3.8 da 147 CV. La potenza di quest’ultimo propulsore scende a quota 137 CV nel 1971, anno in cui entra in listino un 4.2 – sempre a sei cilindri – da 152 CV.Risale al 1972 l’introduzione di un’unità V8 (5.0 da 152 CV): nello stesso anno tutte le potenze vengono adattate ai valori SAE (il 3.8 scende a 102 CV, il 4.2 a 111 CV). Nel 1975 è la volta dell’iniezione elettronica mentre due anni più tardi ai propulsori 3.8 e 4.2 a sei cilindri (gli unici rimasti in listino) si aggiunge un 2.0 quattro cilindri a carburatori derivato da quello ad iniezione adottato dalla Porsche 924.Le quotazioniLe quotazioni della AMC Gremlin sono molto simili ai prezzi reali: negli USA questa compatta ha avuto un discreto successo ed è quindi facile ancora oggi trovare esemplari ben tenuti a meno di 10.000 euro. Difficile, se non impossibile, rintracciarne qualcuna in Italia.

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Da tredici anni la classe M è la SUV "premium" del marchio Mercedes. L’attuale generazione (la terza), presentata al Salone di Francoforte 2011, ha una gamma motori che comprende un 3.5 V6 a benzina (350) da 306 CV e due turbodiesel BlueTEC: 2.1 (250) da 204 CV e 3.0 (350) da 258 CV. Rispetto al passato è più spaziosa (specialmente per le gambe di chi si accomoda dietro) e più tecnologica (c’è anche il cruise control adattivo).Scopriamo insieme la storia delle tre generazioni della Sport Utility della Stella: un mezzo nato per gli Stati Uniti d’America che ha saputo imporsi anche nel Vecchio Continente.W163Viene lanciata nel 1998, ha una gamma motori da 2,3 a 5,4 litri da 150 a 347 CV e compare immediatamente sul grande schermo nel film "Il mondo perduto – Jurassic Park". Il successo di pubblico (dell’auto) è immediato, meno quello della critica, che riscontra diversi problemi negli assemblaggi: in una puntata della celebre trasmissione inglese "Top Gear" il presentatore Jeremy Clarkson riesce ad infilare un dito nello spazio tra il faro posteriore e il paraurti.Nel 1999 inizia la produzione in Austria (terminerà nel 2002) mentre nel 2000 è la volta della sportiva 55 AMG con un propulsore 5.4 V8 da 347 CV e dell’addio della 230. Il restyling del 2001 – fari e paraurti rinnovati, motore 430 rimpiazzato dal 500 (5.0 V8) e propulsore inedito 400 CDI – migliora la qualità ma non ancora abbastanza.Nel 2002 arriva la 350 con una nuova unità 3.7 e viene creata quella che ancora oggi viene usata come Papamobile, basata sulla 430.W164Più grande di prima, con la scocca portante, con una gamma motori da 3 a 6,2 litri da 190 a 510 CV e con un pianale condiviso con la sorella maggiore GL: queste le caratteristiche principali della seconda generazione della classe M, svelata al Salone di Detroit del 2005. Tra le innovazioni tecniche segnaliamo il cambio automatico a sette rapporti, i fari bixeno che si illuminano in curva e le sospensioni pneumatiche.Nel 2006, sempre a Detroit, debuttano la 420 CDI (4.0 turbodiesel da 306 CV) e la 63 AMG, con un 6.2 V8 da 510 CV mentre nel 2007 tocca alla versione Edition 10 (cerchi in lega da 20", fari allo xeno, vernicie grigio titanio e sedili in pelle bicolore) e alla V-Max, capace di raggiungere i 275 km/h di velocità massima.Il restyling (fari, paraurti, specchietti retrovisori, mascherina, interni) viene presentato al Salone di New York del 2008: il 280 CDI diventa 300, il 300 350 e il 420 450. Ultimo, ma non meno importante, l’esordio dei propulsori BlueTEC a gasolio.Nel 2010 la 300 CDI passa da 190 a 204 CV e la 350 CDI da 224 a 231 CV mentre sparisce la V-Max.IL FUTURONei prossimi mesi vedremo la versione "cattiva" 63 AMG, dotata di un motore 5.5 V8 da 525 CV (557 per la versione Performance). Non mancherà inoltre una versione ibrida.

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Il nome di John Willys non è molto conosciuto tra gli appassionati di automobilismo: più nota la Casa automobilistica da lui fondata, diventata famosa per aver creato la prima Jeep. Scopriamo insieme l’ascesa e il declino di questo imprenditore, che non ha mai potuto vedere il modello più importante realizzato dal suo brand.John Willys: la biografiaJohn Willys nasce il 25 ottobre 1873 a Canandaigua (USA) e fin da ragazzo mostra spiccate doti imprenditoriali: dopo aver fatto una discreta fortuna come rivenditore di biciclette decide di costruire veicoli a pedali. Nel 1897 si sposa e a cavallo tra il XIX e il XX secolo diventa concessionario Overland.Le prime acquisizioniNel 1907 Willys acquista il marchio Overland e lo risolleva, l’anno seguente fonda la Casa automobilistica che porta il suo nome, nel 1909 rileva la Marion e poco dopo entra in possesso di uno stabilimento a Toledo, nell’Ohio: nella stessa città vedono ancora oggi la luce le Jeep Wrangler e Cherokee.Nasce la Willys-OverlandJohn Willys ribattezza la propria società Willys-Overland nel 1912: nel 1913 acquisisce la Casa automobilistica Edwards (che gli aveva ceduto il brevetto per costruire motori con valvole a fodero) e nel 1914 crea il brand Willys-Knight. È un periodo d’oro per il colosso “yankee”, che diventa il secondo costruttore statunitense e che nel 1915 trasferisce il proprio quartier generale a Toledo.Sempre più in altoIl 1918 è l’anno in cui John entra in possesso della Moline (brand specializzato nella produzione di mezzi agricoli e autovetture) ma è l’anno successivo quello più importante: compra il prestigioso marchio Duesenberg (principalmente per mettere le mani su uno stabilimento nel New Jersey dove stava nascendo un nuovo veicolo a sei cilindri) e assume il vicepresidente della General Motors – un certo Walter Chrysler – per affidargli le redini dell’azienda. Quest’ultimo abbandona però l’impresa di John Willys nel 1921, dopo un tentativo fallito di rilevarla.La prima crisi e la risalitaI numerosi debiti contratti da Willys portano in crisi la sua impresa: per migliorare la situazione nel 1921 vende, tra le altre cose, l’ex stabilimento Duesenberg a William C. Durant. Solo quattro anni più tardi, però, si assiste già ad una rinascita con l’acquisizione – nel 1925 – della Stearns (auto di lusso) e con il lancio – l’anno seguente – della gamma Whippet, contraddistinta da veicoli dal prezzo accessibile e dalle dimensioni esterne non esagerate.Gli ultimi anniGrazie all’appoggio dato al Partito Repubblicano John Willys viene nominato nel 1930 dall’allora presidente degli Stati Uniti Herbert Hoover ambasciatore in Polonia. Smette di ricoprire questo ruolo nel 1932 e l’anno seguente, in seguito alla Grande Depressione, deve fare i conti con la bancarotta. Nel 1934 divorzia dalla moglie e scompare a New York per un attacco cardiaco il 26 agosto 1935.

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La Kia Optima è un’ammiraglia che vorremmo tanto vedere sulle strade italiane: la terza generazione di questa “berlinona”, in commercio (non da noi) dal 2011, ha un design seducente e contenuti tecnici di buon livello e rappresenta un’alternativa più economica alle più blasonate tedesche.Realizzata sulla stesso pianale della Hyundai i40 e svelata al Salone di New York del 2010, può vantare una gamma motori completa che comprende (a seconda del Paese) unità a benzina da 2 a 2,4 litri di cilindrata, un 2.4 ibrido a benzina e propulsori a gasolio 1.7 e 2.0. Il leggero restyling mostrato al Salone di New York del 2013 porta un frontale più aggressivo.Scopriamo insieme la storia della Kia Optima: una berlina “oversize” (lunga oltre 4,80 metri) capace di conquistare in poco tempo il mercato nordamericano, da sempre molto attento alla sostanza.Kia Optima prima generazione (2000)La prima generazione della Kia Optima  – presentata nel 2000 – non è altro che una versione rimarchiata della Hyundai Sonata dotata di tre motori a benzina (2.4, 2.5 V6 e 2.7 V6). Nel 2002 la vettura beneficia di un profondo restyling (che coinvolge soprattutto i gruppi ottici e la mascherina) e l’anno seguente sbarca in Italia con il nome Magentis e un motore 2.0 a benzina da 136 CV. Nel 2005 è la volta di un secondo lifting leggero incentrato principalmente sul frontale.Kia Optima seconda generazione (2005)La seconda generazione della Kia Optima arriva in Italia con il nome Magentis nel 2006: la gamma motori nel nostro Paese è composta da due 2.0 (benzina da 145 CV e CRDI turbodiesel da 140 CV).La versione restyling mostrata al Salone di New York del 2008 e caratterizzata da un frontale più seducente non viene commercializzata da noi. Sette i motori disponibili: sei a benzina (2.0 da 143 CV, 2.4 da 138, 162 e 175 CV, 2.7 V6 da 185 e 194 CV) e il noto 2.0 a gasolio da 140 CV.

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