La Toyota 4Runner è una SUV molto apprezzata in Nord America che per qualche anno (dal 1989 al 1997, per la precisione) è stata venduta anche in Italia. La quinta generazione della 4×4 nipponica, quella attualmente in commercio, vede la luce nel 2009: disponibile a due o a quattro ruote motrici, viene lanciata con due motori (un 2.7 che sparisce dal listino già nel 2011 e un 4.0 V6 da 273 CV) e nel 2013 beneficia di un restyling che coinvolge soprattutto il frontale e la coda.Scopriamo insieme la storia di questa robusta Sport Utility creata per affrontare le superfici più insidiose nel massimo comfort.Toyota 4Runner prima generazione (1984)La prima generazione della Toyota 4Runner – svelata nel 1984 – non è altro che il pick-up Hilux dotato di sedili dietro e di un pannello posteriore removibile in fibra di vetro. Dotata di due sole porte, monta al lancio tre motori  – due a benzina (2.0 e 2.4) e un 2.4 a gasolio – affiancati l’anno seguente da un 2.4 turbodiesel.Nel 1986, in concomitanza con l’arrivo di una griglia frontale rivista e delle sospensioni anteriori a ruote indipendenti (soluzione che incrementa il comfort sulle strade normali), debutta un 2.4 turbo a benzina. Questa unità viene rimpiazzata nel 1988 da un 3.0 V6.Toyota 4Runner seconda generazione (1989)Anche la seconda generazione della Toyota 4Runner, svelata nel 1989, è realizzata sulla stessa base dell’Hilux ma si differenzia dall’antenata per uno stile più simile a quello di una SUV e per la presenza di una variante dotata di porte posteriori. La “cinque porte” è l’unica che viene commercializzata in Italia: inizialmente con un motore 3.0 V6 a benzina da 143 CV e dal 1990 anche con un 2.4 turbodiesel da 90 CV.Nel 1992 è la volta di un leggero restyling (frontale più moderno) mentre l’anno successivo abbandona il listino la meno versatile versione a tre porte.Toyota 4Runner terza generazione (1995)La terza generazione della Toyota 4Runner – mostrata nel 1995 – rappresenta un grande passo avanti nel comfort e nello spazio interno (ma non nel design) rispetto alle serie precedenti grazie all’adozione del pianale della Land Cruiser. Al già noto motore 3.0 a gasolio si aggiungono due nuove unità a benzina: un 2.7 da 150 CV e un 3.4 V6 da 185 CV.Il restyling, che porta paraurti più voluminosi e gruppi ottici rivisti, risale al 1999 e due anni più tardi si assiste ad un nuovo lifting che coinvolge la mascherina e (nuovamente) i fari.Toyota 4Runner quarta generazione (2002)La Toyota 4Runner quarta generazione del 2002 può essere considerata un’evoluzione della terza serie. La gamma motori al lancio comprende due unità a benzina (4.0 V6 da 249 CV e 4.7 V8 da 238 CV) e un 3.0 turbodiesel. Con il restyling del 2005 (modifiche alla mascherina, al frontale e alla coda) la potenza del V8 sale fino a quota 264 CV.

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Nel 2002 la Tamora era la TVR più economica in commercio ma considerarla una “entry level” significherebbe sminuirla. Questa spider completamente priva di controlli elettronici è infatti una delle auto più divertenti da guidare costruite negli anni Duemila: trovarla in Italia è praticamente impossibile ma nel Regno Unito è facile rintracciare esemplari ben tenuti a 25.000 euro.TVR Tamora (2002): le caratteristiche principaliLa TVR Tamora – nata nel 2002, commercializzata in Italia dal 2004 al 2005 e prodotta fino al 2006 in circa 350 esemplari – è una scoperta a due posti secchi caratterizzata da un design originale. Tra gli elementi più vistosi segnaliamo la coda (un po’ sproporzionata, a nostro avviso) e la fiancata priva di maniglie (le porte si aprono premendo un pulsante posizionato nella parte inferiore della calotta degli specchietti retrovisori).Nonostante l’assenza dell’ABS, dei controlli di stabilità e trazione e degli airbag è meno “brutale” delle altre TVR e maggiormente usabile tutti i giorni: agilissima nelle curve (merito anche delle dimensioni esterne compatte: 3,93 metri di lunghezza), può vantare freni potentissimi. Le note dolenti arrivano dal voluminoso tunnel centrale (che toglie spazio all’abitacolo), dai costi di gestione elevati (i ricambi sono carissimi) e dalla scarsa affidabilità del motore.TVR Tamora (2002): la tecnicaIl motore della TVR Tamora del 2002 è un 3.6 a sei cilindri “fatto in casa” in grado di generare una potenza di 355 CV e una coppia di 393 Nm. Grazie a questa unità la supercar britannica a trazione posteriore raggiunge una velocità massima di 280 km/h e accelera da 0 a 100 chilometri orari in 4,4 secondi.TVR Tamora (2002): le quotazioniLa TVR Tamora è introvabile nel nostro Paese (la Casa britannica è sempre stata un marchio di nicchia da noi): più semplice rintracciarne una nel Regno Unito a quotazioni vicine a quelle ufficiali (25.000 euro).

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La Bugatti Type 35 è l’auto da corsa che ha permesso – con le sue numerose vittorie – di far entrare nel mito la Casa francese: ha dominato il motorsport negli anni ’20 del XX secolo trionfando sui circuiti e sulle strade di tutta Europa. Scopriamo insieme la sua storia.Bugatti Type 35, la storiaIl progetto della Type 35 prende vita nella prima metà degli anni Venti quando la Bugatti, reduce da parecchi trionfi nelle categorie minori, decide di creare un mezzo in grado di ottenere vittorie assolute. Viene creata quindi una spider a due posti molto leggera dotata di un motore 2.0 a otto cilindri da 100 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce.1924Il debutto in gara della Bugatti Type 35 risale al 3 agosto in occasione del GP di Francia sul circuito di Lione: la vettura meglio classificata – guidata dal transalpino Jean Chassagne – taglia il traguardo in 7° posizione.1925La prima vittoria per la Bugatti Type 35 arriva il 22 febbraio al GP di Roma con il nostro Carlo Masetti e nello stesso anno è la volta del primo successo alla Targa Florio con Meo Costantini. Nel mese di maggio debutta la Type 35A, meno potente (75 CV) ma anche più economica da acquistare e da gestire.1926Nel 1926 debutta la Bugatti Type 35C dotata di compressore volumetrico ma i due successi più importanti della stagione arriano con la Type 35T: questa vettura, dotata di un motore 2.3 e progettata appositamente per la Targa Florio, si aggiudica la gara siciliana e anche il GP di Spagna con Costantini.1927La Bugatti Type 35B (nota anche come TC) svelata nel 1927 non è altro che una T dotata di compressore ed è l’ultima evoluzione – nonché quella più potente (140 CV) – della sportiva francese. Nello stesso anno arriva la terza Targa Florio con Emilio Materassi e la Type 35C.1928Il 1928 è un anno in cui i successi più importanti per la Bugatti arrivano grazie al compressore volumetrico: la Type 35B vince la Targa Florio con il pilota transalpino Albert Divo mentre la Type 35C conquista il GP di Francia con il britannico William Grover-Williams e quello di Spagna con il monegasco Louis Chiron.1929Nel 1929 la Bugatti Type 35B entra nella storia dell’automobilismo aggiudicandosi la prima edizione del GP di Monte Carlo con Grover-Williams. La stessa vettura e lo stesso pilota portano a casa anche il GP di Francia (prima vittoria in una delle Grandes Épreuves, negli anni precedenti a prevalere furono le Type 37 e Type 39, evoluzioni della “35” che analizzeremo in un altro articolo) mentre tocca a Chiron salire sul gradino più alto del podio in Spagna. La Type 35C trionfa invece in Germania con Chiron e alla Targa Florio (ultimo successo nella corsa tricolore) con Divo.1930La Bugatti Type 35C vince due Grandes Épreuves su tre (in Belgio con Chiron e in Francia con il driver locale Philippe Étancelin) mentre la Type 35B conquista il GP di Monte Carlo con il transalpino René Dreyfus – in una corsa contraddistinta dall’arrivo di sole sei auto al traguardo, tutte Bugatti – e l’ultimo successo assoluto di questa vettura (il 28 settembre) con il tedesco Hermann zu Leiningen sul circuito Masaryk di Brno (Cecoslovacchia).

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Il rinnovato Museo storico Alfa Romeo di Arese è stato ufficialmente inaugurato il 24 giugno 2015 per l’anteprima mondiale della nuova Giulia ma riaprirà al pubblico il 30 giugno. Il “tempio” del Biscione (indirizzo: Viale Alfa Romeo 225) sarà visitabile tutti i giorni – eccetto il martedì – dalle 10 alle 18 (il giovedì fino alle 22).Di seguito troverete una guida completa del Museo storico Alfa Romeo di Arese, nato nel 1976, visitabile su prenotazione dal 2002 (anno della chiusura dello storico stabilimento della Casa lombarda), chiuso nel 2009 e tornato a nuova vita dopo i lavori di restauro iniziati nell’estate 2014.Museo storico Alfa Romeo di Arese: la guida completaIl Museo storico Alfa Romeo di Arese – denominato “La macchina del tempo” – è dotato di bookshop, caffetteria, centro documentazione, pista prove, spazi per eventi e show-room con delivery area.L’elemento chiave del progetto è rappresentato da una struttura rossa che attraversa tutto il complesso: dalla pensilina che accoglie i visitatori passando dall’area d’ingresso fino all’inizio del percorso espositivo con il nuovo volume della scala mobile.Il Museo storico Alfa Romeo di Arese ospita i 69 modelli più importanti della Casa lombarda: dal primo in assoluto (la 24 HP) alla 6C 1750 Gran Sport di Tazio Nuvolari, dalle 8C carrozzate Touring alla 159 campionessa del mondo di F1 con Juan Manuel Fangio, dalla prima Giulietta alla 33 TT 12. Vetture esposte su tre piani in tre sezioni: Timeline, Bellezza e Velocità.Timeline19 auto che occupano l’intero primo piano e rappresentano la continuità industriale del Biscione. L’installazione “Quelli dell’Alfa Romeo” è un omaggio agli uomini e alle donne che hanno lavorato per l’azienda.BellezzaQuesta sezione del Museo storico Alfa Romeo di Arese occupa l’intero piano terra ed è suddivisa in diverse aree tematiche: “I maestri dello stile” (nove grandi esempi di design di ogni epoca), “La scuola italiana” (le auto realizzate negli anni ’30 e ’40 dalla carrozzeria Touring con il marchio Superleggera), “Alfa Romeo nel cinema”, “Il fenomeno Giulietta” e “ Giulia: disegnata dal vento”.VelocitàLe protagoniste dei grandi successi sportivi della Casa del Biscione si trovano nel piano interrato. Anche qui sono presenti numerose aree tematiche: “Nasce la leggenda” (spazio multimediale che riunisce le interpreti delle competizioni tra le due guerre fino all’esordio in F1), “Progetto 33” e “Le corse nel DNA”.

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Gli appassionati di F1 non possono perdersi per nessuna ragione al mondo la mostra su Ayrton Senna (scomparso esattamente 21 anni fa), ospitata fino al 31 luglio 2015 a Torino presso ADPlog (via Piero Gobetti 10) e realizzata insieme all’”Instituto Ayrton Senna”. Nello spazio espositivo di Alessandro Del Piero è possibile ammirare video, fotografie e cimeli del pilota brasiliano tre volte campione del mondo.L’esposizione – chiusa il lunedì – è aperta dal martedì al venerdì dalle 15:00 alle 19:00 e il sabato e la domenica dalle 11:00 alle 19:00 (orario valido anche l’1 maggio). Il biglietto ha un prezzo di 5 euro, 3 euro con la Convenzione Torino Musei e gratis per i disabili con accompagnatore, per i minori di 13 anni e per i visitatori con oltre 65 anni.Ayrton Senna – nato a San Paolo (Brasile) il 21 marzo 1960 e morto l’1 maggio 1994 a Bologna dopo un incidente avvenuto a Imola durante il GP di San Marino – ha corso 161 Gran Premi di F1 in carriera con quattro scuderie britanniche (Toleman, Lotus, McLaren e Williams) portando a casa tre Mondiali (1988, 1990 e 1991), 41 vittorie, 65 pole position e 80 podi.

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La Ford Falcon – commercializzata in Nord America dal 1960 al 1970 –  non è molto conosciuta in Italia: questa berlina “yankee” (quasi una compatta per gli standard statunitensi) ha però conquistato parecchi clienti oltreoceano negli anni Sessanta, è stata usata come base per la prima Mustang e può vantare un secondo posto nel prestigioso Rally di Monte Carlo del 1964.Da noi è introvabile, negli States si porta a casa senza problemi con meno di 10.000 euro: le varianti sportive Sprint (che analizzeremo in un articolo a parte in futuro) valgono invece molto di più. Scopriamo insieme la storia di questo modello.Ford Falcon (1960): le caratteristiche principaliLa prima generazione della Ford Falcon vede la luce nel 1960 ed è disponibile in numerose varianti di carrozzeria: tra le più rilevanti segnaliamo la berlina a due e a quattro porte e la station wagon a tre e a cinque porte.La vettura impiega poco tempo a sedurre il pubblico: merito delle dimensioni esterne non troppo ingombranti per gli USA (lunghezza inferiore a 4,60 metri), dei consumi relativamente contenuti e della grande praticità (tre posti a sedere anteriori). Nel 1963 iniziano ad essere commercializzate le versioni hardtop a due porte e cabriolet.Il 1964 è l’anno in cui arriva la seconda generazione della Ford Falcon: più adatta al pubblico giovane (grazie anche alla commercializzazione della variante coupé), ha un look più squadrato e moderno e si aggiudica il secondo posto nel Rally di Monte Carlo. Sulla stessa base viene costruita una sportiva destinata ad entrare nella storia dell’automobilismo mondiale: la Mustang, vettura che contribuisce a far calare drasticamente le immatricolazioni del modello da cui deriva.In concomitanza con il lifting del 1965 – che coinvolge soprattutto la mascherina – abbandona le scene la versione scoperta, diventa optional il cambio automatico a tre rapporti ed entrano nella dotazione di serie le cinture di sicurezza anteriori.La terza generazione della Ford Falcon viene presentata nel 1966: lo stile ricorda quello della Mustang ma il pianale è quello della più voluminosa Fairlane. Solo tre le varianti di carrozzeria rimaste: coupé, berlina e station wagon. Nel 1968 i fari diventano quadrati e due anni più tardi vede la luce la Falcon 70 1/2, variante più economica della Fairlane disponibile berlina (a due e quattro porte) o familiare.La tecnicaL’unico motore al lancio presente sulla prima serie della Falcon del 1960 è un 2.4 a sei cilindri da 91 CV, affiancato l’anno seguente da un 2.8 a sei cilindri. La gamma propulsori della seconda serie della berlina statunitense (quella nata nel 1964) è invece composta da unità a sei cilindri e V8 da 2,4 litri in su.La Ford Falcon terza generazione del 1966 monta motori sei cilindri e V8 da 2,4 a 4,9 litri mentre la Falcon 70 1/2 presenta cubature più generose (da 4,1 a 7 litri).Le quotazioniQuesta vettura è introvabile in Italia mentre negli USA è facile rintracciare esemplari ben tenuti a meno di 10.000 euro. La seconda generazione a due porte – quella usata come base per la Ford Mustang – è a nostro avviso quella più interessante, specialmente se dotata di motori V8.

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Alla fine del XX secolo la Jaguar decise di produrre un’ammiraglia più piccola della XJ – la S-Type – per conquistare più clienti. In sedici anni le grandi berline britanniche sono riuscite a ritagliarsi uno spazio importante in un segmento popolato da rivali blasonate (Audi A6, BMW serie 5 e Mercedes classe E, giusto per citare le tedesche più note).L’ultima creazione della Casa britannica in questa categoria, la seconda generazione della XF, è entrata in listino da pochi giorni. Più corta, più leggera e con un passo più lungo di quello dell’antenata, ha una gamma motori composta da sei unità: tre a benzina (2.0 da 240 CV e 3.0 V6 da 340 e 379 CV) e tre turbodiesel (2.0 da 163 e 179 CV e 3.0 da 299 CV). Scopriamo insieme la storia delle “berlinone” del Giaguaro.Jaguar S-Type (1999)La S-Type – presentata al Salone di Birmingham del 1998, lanciata nel 1999 e caratterizzata da un design retrò – è la prima Jaguar ad adottare un pianale di origine Ford (più precisamente quello dell’ammiraglia Lincoln LS). La scelta della Casa statunitense (proprietaria del brand "british" dal 1989) scontenta però gli storici fan del glorioso marchio di Sua Maestà, che non apprezzano neanche uno dei due motori disponibili al debutto: il 3.0 V6 da 238 CV di chiara derivazione “yankee" abbinato ad un più “adatto” 4.0 V8 da 276 CV.Nel 2002 – in concomitanza con alcune leggere modifiche estetiche apportate alla mascherina e agli interni  – arrivano due nuovi propulsori: un 2.5 V6 da 200 CV e un cattivissimo 4.2 V8 sovralimentato da 395 CV che affianca quello aspirato (portato a quota 298 CV). Due anni più tardi è la volta della vera rivoluzione con un altro leggero lifting abbinato all’introduzione di un’unità diesel: un 2.7 V6 di origine Peugeot da 207 CV. Nel 2006 abbandonano le scene il propulsore 2.5 e i fendinebbia.Jaguar XF prima generazione (2007)Con la prima generazione della XF (presentata al Salone di Francoforte del 2007) la Jaguar stravolge la propria anima: il pianale è lo stesso della S-Type ma le linee classiche e tradizionali lasciano spazio ad uno stile moderno e originale (specialmente nell’abitacolo, impreziosito da un cambio a rotella) che seduce gli automobilisti. Quattro i motori al debutto: tre a benzina (3.0 V6 da 238 CV e 4.2 V8 da 298 e 416 CV) e un 2.7 turbodiesel V6 da 207 CV. Nel 2009 il vecchio V8 lascia spazio ad un 5.0 in due configurazioni di potenza (385 e 510 CV, quest’ultimo abbinato alla versione sportiva R) e il 2.7 a gasolio viene rimpiazzato da un 3.0 da 240 e 275 CV.Il restyling mostrato al Salone di New York del 2011 porta gruppi ottici più aggressivi, un motore turbodiesel 2.2 a quattro cilindri da 190 CV e l’addio del V6 a benzina. L’anno seguente – in concomitanza con il lancio della variante station wagon Sportbrake (solo diesel) – sparisce il V8 meno brioso (al suo posto un 2.0 da 240 CV e un 3.0 V6 da 340 CV) e la potenza dell’unità a gasolio 2.2 sale a quota 200 CV. Nel 2013 è la volta di un 2.2 diesel da 163 CV.Il 2014 è l’anno in cui sulla Jaguar XF arriva il mostruoso motore 5.0 V8 da 551 CV (riservato alle versioni R-S): un propulsore che viene introdotto l’anno successivo anche sulla Sportbrake.

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Wilhelm Maybach non è solo il fondatore della prestigiosa Casa tedesca ma è stato anche un pioniere dell’automobile: partito da zero, ha contribuito in misura rilevante allo sviluppo motoristico progettando la prima vettura a quattro ruote di sempre, la prima motocicletta con un propulsore a combustione interna e la prima Mercedes. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere teutonico.Wilhelm Maybach: la biografiaWilhelm Maybach nasce il 9 febbraio 1846 a Heilbronn (Regno del Württemberg) e nel 1854 (anno della scomparsa della madre) si trasferisce con la famiglia a Stoccarda. Si ritrova orfano – insieme ai quattro fratelli – a soli dieci anni in seguito alla scomparsa del padre ed entra nella Confraternita di Reutlingen (un istituto per minori disagiati) dove impara la lavorazione del legno e del metallo.L’incontro con DaimlerNel 1863 un certo Gottlieb Daimler, all’epoca 29enne, viene nominato direttore tecnico della Confraternita: si accorge del talento del 17enne Maybach e lo porta con sé nel 1869 per lavorare nell’azienda ferroviaria Maschinenbau-Gesellschaft di Karlsruhe.Tre anni più tardi Wilhelm Maybach viene assunto come disegnatore tecnico presso la Gasmotoren-Fabrik Deutz di Colonia (fondata da Nikolaus Otto, l’inventore del primo propulsore a combustione interna a quattro tempi) nella quale Daimler è direttore di produzione. Il suo compito è quello di perfezionare un propulsore a gas da 3 CV destinato a macchinari statici. Nel 1876 aumenta la potenza a 8 CV e riceve per questo un sostanzioso premio di produzione.Nel 1879 nasce il primo figlio di Wilhelm (Karl) e un anno più tardi Maybach abbandona insieme a Daimler la Deutz per mettersi in proprio: i due si trasferiscono in una villa nella località termale di Bad Cannstatt e perfezionano il motore a ciclo Otto (rendendolo più leggero e adottando un sistema di accensione più efficace) in modo da adattarlo ai mezzi di locomozione.Il primo motore, la prima moto, la prima automobileIl primo motore progettato da Wilhelm Maybach – un 264 cc da 0,5 CV – vede la luce nel 1884 (in concomitanza con la nascita del secondo figlio Adolf). Risale al 1885 il debutto della prima moto della storia con un propulsore a combustione interna (la Reitrad con telaio in legno, dotata di un monocilindrico a quattro tempi da 212 cc e 0,5 CV) mentre nel 1886 viene presentata la prima auto a quattro ruote di sempre: la Daimler Motorkutsche, nient’altro che una carrozza con l’aggiunta di un propulsore da 462 cc e 1.5 CV.Nasce la DaimlerNella fine degli anni ’80 del XIX secolo i propulsori “firmati” da Daimler e Maybach iniziano ad essere utilizzati in ambito ferroviario e marino e nel 1890 viene fondata dai due soci la Daimler Motoren Gesellschaft. Solo un anno dopo – a causa di Max von Duttenhofer (socio di Daimler che riesce ad assorbire la società con l’inganno) – Wilhelm viene allontanato dal consiglio di amministrazione e rientra in azienda insieme a Gottlieb nel 1895, dopo che i clienti Daimler delusi richiedono a gran voce il ritorno dei due fondatori.Nel 1895 Wilhelm Maybach progetta il motore Phoenix (che sarà adottato dalla Phoenix-Wagen del 1897, prima auto al mondo dotata di propulsore montato in posizione anteriore) ma nel 1900 si ritrova da solo contro tutti in seguito alla scomparsa dell’amico fraterno Gottlieb Daimler.La MercedesWilhelm riesce a conservare il posto in azienda in quanto persona stimata da von Duttenhofer e all’inizio del XX secolo si occupa di realizzare per Emil Jellinek (console austro-ungarico a Nizza) 36 esemplari di un’auto da corsa utilizzabile anche su strada. La vettura – chiamata Mercedes (omaggio alla figlia prediletta di Jellinek) 35 PS – vede la luce il 22 dicembre del 1900 ed è la prima di una lunga serie di modelli realizzati con questo mitico marchio.Addio alla DaimlerLa scomparsa di von Duttenhofer nel 1903 segna l’inizio della crisi per Wilhelm Maybach, spedito dal nuovo responsabile Wilhelm Lorenz in ufficio più piccolo. Ritrovatosi con meno responsabilità, abbandona l’azienda nel 1907 e due anni più tardi crea a Bissingen insieme al primogenito Karl la Luftfahrzeug-Motoren specializzata in motori per dirigibili Zeppelin.Tre anni più tardi l’azienda – ribattezzata Maybach viene trasferita a Friedrichshafen – e nello stesso periodo il secondogenito Adolf viene internato in un istituto psichiatrico, dove morirà nel 1940 in seguito al programma di eutanasia voluto da Adolf Hitler.Gli ultimi anniLo scoppio della Prima Guerra Mondiale fa crescere gli affari di Wilhelm Maybach (che nel 1916 riceve il dottorato honoris causa dall’Università di Stoccarda). Dopo il conflitto Wilhelm lascia l’attività al figlio Karl che si concentra sulle automobili in seguito al divieto postbellico di lavorare sui dirigibili e scompare a Stoccarda (Germania) il 29 dicembre 1929.

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La seconda generazione della Ford Mustang – prodotta dal 1974 al 1978 – oggi non è molto apprezzata: il design della coupé statunitense accusa il peso degli anni e i motori non sono particolarmente vivaci. In pochi, però, ricordano che da nuova questa sportiva conquistò parecchi automobilisti “yankee”: questo spiega l’elevato numero di esemplari disponibili a prezzi abbordabili (meno di 10.000 euro). Scopriamo insieme la storia di questa vettura, destinata a rivalutarsi in futuro.Ford Mustang (1974): le caratteristiche principaliLa Ford Mustang seconda generazione viene presentata ufficialmente nel settembre 1973 e inizia ad essere commercializzata nel 1974. Non ha niente in comune con la serie precedente: più piccola dell’antenata in seguito alla scelta di utilizzare il pianale della compatta Pinto al posto di quello della più ingombrante Falcon e più efficiente, è l’unica evoluzione della sportiva nordamericana a non essere disponibile in versione scoperta. Due le configurazioni di carrozzeria, entrambe chiuse: la hard-top e la più originale e pratica (in quanto dotata di portellone posteriore) hatchback.Consumi contenuti, design sportivo, finiture curate e prezzi accessibili: sono questi i pregi principali che convincono numerosi automobilisti di oltreoceano ad acquistarla. Gli stessi delusi dall’elevata rumorosità della vettura, dalla tenuta di strada poco rassicurante e dalle prestazioni tutt’altro che vivaci.Nel 1976 la gamma della seconda generazione della Ford Mustang si arricchisce con l’arrivo della versione Cobra II (sportiva solo nell’estetica e abbinabile a tutti i motori), nel 1977 i pannelli del tetto removibili T-Top entrano nel listino degli optional mentre risale al 1978 – ultimo anno di produzione – la variante King Cobra, personalizzazione estetica rivolta alle V8.La tecnicaLa gamma motori al lancio della coupé “yankee” comprende solo due unità: un 2.3 a quattro cilindri da 90 CV e un 2.8 V6 da 106 CV. Il V8 – un 4.9 da 141 CV che costringe a ridisegnare il cofano – viene introdotto nel 1975, anno in cui l’introduzione del catalizzatore porta ad un calo delle potenze (ad esempio il V6 arriva a 98 CV).Nel 1976 si registra un incremento della cavalleria per la seconda generazione della Ford Mustang – 94 CV per il quattro cilindri e 103 per il sei – ma già l’anno successivo quest’ultima unità si trova con soli 94 puledri.Le quotazioniChi si rivolge al mercato statunitense può trovare diverse Mustang seconda generazione a 7.000 euro mentre per gli esemplari presenti in Europa (più rari) è difficile – anche se non impossibile – rintracciare modelli ben tenuti a meno di 10.000 euro.Le Ford Mustang seconda generazione più comuni da noi sono quelle a quattro cilindri e le hatchback con il portellone. Per le più brillanti V8 meglio consultare i siti “yankee” di annunci e mettere in conto un viaggio negli States per l’acquisto.

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L’Aston Martin è la più “italiana” tra le Case britanniche: il marchio inglese, che può vantare oltre 100 anni di storia, è infatti cresciuto prima della Seconda Guerra Mondiale grazie al genovese Augusto Bertelli e ora appartiene (per il 37,5%) al fondo di private equity milanese Investindustrial di Andrea Bonomi. Scopriamo insieme l’evoluzione di questo marchio, uno dei più rinomati del panorama “british”.Aston Martin, la storiaL’Aston Martin nasce ufficialmente nel 1913 quando il meccanico Robert Bamford e il pilota Lionel Martin decidono di aprire a Londra una concessionaria di auto Singer. L’anno seguente i due realizzano una vettura da corsa montando su un telaio Isotta Fraschini un motore Coventry: con questo veicolo Lionel si aggiudica la corsa in salita Londra-Aston Clinton (nome che verrà utilizzato più avanti per ribattezzare il brand).Nel 1915 vede la luce la prima auto del marchio – la Coal Scuttle, una scoperta biposto dotata di un propulsore 1.4 a quattro cilindri – ma per via dello scoppio della Prima Guerra Mondiale la produzione viene interrotta in quanto i macchinari vengono requisiti per essere usati per scopi bellici.Gli anni VentiAl termine del conflitto l’azienda che diventerà l’Aston Martin è in crisi: mancano soldi per investire in nuovi modelli e Bamford abbandona la società, che si risolleva solo grazie al sostegno economico del facoltoso nobile (e pilota) britannico Louis Zborowski.Le prime vetture da corsa vengono costruite nel 1922 ma i successi non arrivano: due anni più tardi la società passa nelle mani di Lady Charnwood (che mette al comando il figlio John Benson) e dopo l’ennesima bancarotta del 1926 anche Martin si ritrova costretto a lasciare.Renwick e BertelliLa svolta arriva nel 1926 con l’acquisto da parte di Bill Renwick e del genovese (trapiantato nel Regno Unito) Augusto Bertelli: i due, già in possesso di una società specializzata in motori aeronautici cimentatasi anche nella realizzazione di propulsori automobilistici, ribattezzano l’azienda Aston Martin.Il primo si occupa di gestire la parte commerciale mentre il secondo (già impiegato presso Fiat e Ceirano) supervisiona la parte tecnica: le vetture da lui progettate conquistano diverse vittorie di classe nel motorsport.Gli anni TrentaL’Aston Martin, nuovamente in crisi, viene salvata nel 1932 da Lancelot Prideaux Brune, che a sua volta l’anno seguente cede la maggioranza del pacchetto azionario ad Arthur Sutherland. Nel 1934 il superstizioso Bertelli (rimasto come responsabile tecnico), convinto che l’assenza di risultati dipenda dalla tinta verde inglese tipica delle auto da corsa britanniche, rivernicia di rosso (colore usato per i modelli italiani) le sue vetture: in concomitanza con questa scelta scaramantica arrivano i primi successi assoluti.Nel 1936 la Casa “british” inizia a concentrarsi sui modelli di serie, l’anno successivo Bertelli lascia l’azienda e nel 1939 – in seguito all’inizio della Seconda Guerra Mondiale – la fabbrica viene convertita alla produzione di componenti aeronautici.L’era David BrownDavid Brown, imprenditore britannico specializzato in mezzi agricoli, acquista l’Aston Martin nel 1947 e la rende un marchio famoso in tutto il mondo. L’anno successivo (in concomitanza con l’acquisizione della Lagonda) nasce il primo modello della nuova gestione – la 2-Litre Sports, una spider prodotta in soli 15 esemplari – mentre risale al 1950 il debutto della DB2, primo modello di una lunga serie di vetture contraddistinte dal prefisso DB (le iniziali di Brown).Il primo successo importante per il marchio “british” risale al 1953 (Tourist Trophy vinto a Goodwood con una DB3S guidata dai britannici Peter Collins e Pat Griffith. Nel 1955, dopo l’acquisto del carrozziere Tickford, la produzione si sposta a Newport Pagnell. Per la prima vittoria rilevante all’estero del brand inglese bisogna attendere il 1957 quando la DBR1 guidata dai britannici Tony Brooks e Noël Cunningham-Reid si aggiudica la 1000 km del Nürburgring.Il trionfo in Germania dell’Aston Martin viene bissato nel 1958 con il britannico Stirling Moss e l’australiano Jack Brabham. Nello stesso anno debutta la bella e vivace DB4 (primo modello di serie famoso, motore 3.7 da 240 CV) e il binomio Moss/Brooks conquista nuovamente il Tourist Trophy con la DBR1.Il 1959Il 1959 è l’anno più ricco di soddisfazioni per il brand inglese: una DBR1 guidata dallo statunitense Carroll Shelby e dal britannico Roy Salvadori si aggiudica la prestigiosa 24 Ore di Le Mans (corredata dal secondo posto del francese Maurice Trintignant e del belga Paul Frère) e il binomio anglosassone composto da Moss e da Jack Fairman trionfa al Nürburgring e (con il supporto di Shelby) al Tourist Trophy.Nello stesso anno l’Aston Martin debutta in F1: abbandona il Circus nel 1960 dopo soli cinque GP disputati (migliori piazzamenti due sesti posti di Salvadori in Portogallo e in Gran Bretagna).La DB5La DB5 – il modello più celebre mai realizzato dalla Casa britannica – viene presentata ufficialmente nel 1963: grazie al design seducente – realizzato dalla carrozzeria italiana Touring Superleggera – e alle prestazioni vivaci fornite da un motore 4.0 a sei cilindri impiega poco tempo a conquistare gli automobilisti facoltosi. La fama arriva però nel 1964 grazie all’utlizzo di questa vettura nel film Agente 007 – Missione Goldfinger: la coupé inglese guidata dalla spia James Bond (personaggio interpretato da Sean Connery) è una delle protagoniste della pellicola e comparirà in altri cinque capitoli della saga.La crisiNel 1972 Brown cede l’Aston Martin al consorzio di Birmingham Company Developments, che a sua volta vende l’azienda tre anni più tardi a due uomini d’affari nordamericani (Peter Sprague e George Minden), i quali lanciano una serie di nuovi prodotti.Il 1976 è l’anno in cui debutta l’ammiraglia a quattro porte Lagonda, nel 1977 tocca alla V8 Vantage mentre l’anno seguente è la volta della versione scoperta Volante. Queste vetture, però, non bastano a risollevare la Casa britannica dalla crisi.Gli anni ’80L’imprenditore inglese Victor Gauntlett (attivo nel settore petrolifero) acquista il 10% delle azioni Aston Martin nel 1980 e acquisisce metà della società l’anno seguente. Nel 1982 si registra il minimo storico di automobili prodotte (30) e poco dopo l’azienda passa nelle mani dell’armatore greco Peter Livanos, il quale acquista anche una quota della Zagato e lancia nel 1986 la Vantage e la Volante realizzate in collaborazione con l’atelier milanese.L’era FordLa Ford inizia ad interessarsi del marchio “british” nella seconda metà degli anni ’80 e lo acquisisce completamente nella prima metà del decennio successivo: grazie al supporto economico della Casa statunitense si assiste ad un incremento della produzione e delle vendite. Merito di una serie di modelli azzeccati come la DB7 del 1994, la Vanquish del 2001 e la DB9 del 2004.Intorno alla metà del primo decennio del XXI secolo l’Aston Martin torna a vincere nel motorsport: il primo successo nel campionato FIA GT arriva nel 2005 con una DBR9 guidata dall’olandese Peter Kox e dal portoghese Pedro Lamy e risale allo stesso anno il trionfo in Bahrein con il francese Christophe Bouchut e lo spagnolo Antonio García.Nel 2006 arriva il titolo Costruttori grazie alle vittorie degli austriaci Karl Wendlinger e Philipp Peter al Mugello e del nostro Andrea Piccini in coppia con lo svizzero Jean-Denis Délétraz a Dubai.David RichardsUn consorzio di investitori guidato da David Richards (direttore della Prodrive – società che ha permesso alla Subaru Impreza di conquistare sei Mondiali rally tra il 1995 e il 2003 – ed ex team principal in F1 con i team Benetton e BAR) acquista dalla Ford il pacchetto di maggioranza dell’Aston Martin nel 2007. Nello stesso anno Wendlinger e il britannico Ryan Sharp trionfano a Monza e a Zolder.Il duo austro-inglese brilla anche nella stagione GT1 del 2008 salendo sul gradino più alto del podio a Silverstone, a Oschersleben e a Brno. Nel 2010, in concomitanza con il lancio dell’ammiraglia Rapide, il ceco Tomáš Enge e il britannico Darren Turner vincono al Nürburgring mentre i transalpini Yann Clairay e Frédéric Makowiecki salgono sul gradino più alto del podio a San Luis.Nel 2011 le Aston Martin gestite dal team transalpino Hexis AMR conquistano il titolo GT1 grazie alle vittorie del monegasco Clivio Piccione e dell’olandese Stef Dusseldorp ad Abu Dhabi, del tedesco Christian Hohenadel e di Piccini al Sachsenring e del teutonico Stefan Mücke e di Turner a Pechino.Gli ultimi anniNel 2012 il 37,5 della Casa “british” viene acquistato dal fondo di private equity milanese Investindustrial di Andrea Bonomi e l’anno seguente viene firmato un accordo con la Mercedes per la fornitura di motori AMG.

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