Traction Avant, 2CV, DS, Méhari e C3: sono queste le cinque auto più amate della storia Citroën. Modelli che hanno segnato l’evoluzione del Double Chevron e che hanno reso la Casa francese una delle più innovative di sempre: scopriamoli insieme.Citroën Traction Avant (1934)La Citroën Traction Avant non è un’auto ma una famiglia di vetture lanciata nel 1934 e contraddistinta da una serie di innovazioni: la trazione anteriore (soluzione che consente di migliorare la tenuta di strada e di avere un’auto più bassa e aerodinamica delle rivali), il telaio monoscocca, la carrozzeria in acciaio e le sospensioni a barra di torsione.La prima ad essere presentata è la 7CV (dotata di un motore 1.3 da 32 CV) mentre pochi mesi più tardi arriva la 7B con un propulsore 1.5 da 35 CV, rimpiazzata a sua volta nel 1935 – anno di debutto della 7S (motore 1.9 da 46 CV) – dalla 7C, equipaggiata con un 1.6 da 38 CV.Sempre nel 1935 – anno in cui André Citroën scompare e il marchio da lui fondato passa nelle mani della Michelin – nasce la 11CV (motore 1.9 da 46 CV) e arrivano le prime modifiche alle sospensioni e al bagagliaio (che diventa accessibile dall’esterno). Lo sterzo a cremagliera, il cruscotto ridisegnato e il carburatore rivisto debuttano nel 1936 mentre l’anno seguente la 11 viene ribattezzata 11B e arriva sul mercato la variante Commerciale con portellone apribile in due parti e divano posteriore removibile.La lussuosa 15CV – più elegante, più grintosa e con un cofano più lungo per accogliere il motore 2.9 a sei cilindri da 77 CV – entra in commercio nel 1938 (in concomitanza con l’arrivo, sulle altre versioni, di cerchi più grandi, di parafanghi rivisti, di una nuova frizione e di un impianto di riscaldamento riprogettato). L’anno successivo debutta la 15CV a passo lungo, vengono effettuati cambiamenti all’avantreno, al volano e all’albero motore, spariscono le versioni scoperte per via dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale e la potenza del sei cilindri sale a quota 56 CV.Nel 1942 termina la prodizione della 15CV mentre nel 1946, subito dopo la fine del conflitto, riprende l’assemblaggio delle Traction Avant con una Lègère a passo corto con un 1.9 da 57 CV (unica tinta disponibile: verde militare). Il 1947 è l’anno in cui vengono lanciate la 11 Normale e la Six D (con un propulsore che gira a destra a sinistra per ottimizzare il rendimento) e nel 1948 l’unica vernice disponibile nella gamma è quella nera.Gli anni ’50 per la Citroën Traction Avant si aprono con il rapporto di compressione modificato, con i paraurti dritti per la 15CV, con le coppe ruota più grandi e con l’introduzione della frizione monodisco. La versatiità aumenta nel 1952 con l’arrivo di un bagagliaio più capiente e l’anno seguente con il lancio delle familiari a passo lungo mentre risale al 1954 la commercializzazione della Six H con retrotreno idropneumatico. Nel 1955, in occasione del lancio della 11D, arriva un motore 1.9 da 65 CV con molti elementi in comune con quello della DS.Citroën 2CV (1948)Il progetto della Citroën 2CV prende forma nella seconda metà degli anni ’30 quando Pierre-Jules Boulanger chiede ai tecnici del Double Chevron di realizzare una vettura economica in grado di raggiungere una velocità massima di 60 km/h e di consumare tre litri di benzina ogni 100 km. Nel maggio 1939 vengono prodotti i primi 250 esemplari di pre-serie, quasi tutti distrutti poco dopo per non farli cadere in mani tedesche durante la Seconda Guerra Mondiale.Al termine del conflitto si ricomincia a lavorare sulla vettura, che viene presentata al Salone di Parigi del 1948 con un motore da 375 cc e 9 CV di potenza. La produzione inizia ufficialmente nel 1949, nel 1950 debutta la versione furgonata mentre nel 1951 è la volta dell’avviamento con chiave. Il 1953 è l’anno in cui arrivano alcune modifiche all’albero di trasmissione, ai rivestimenti interni e al volante e l’anno successivo arriva la versione AZ con un propulsore 425 cc da 12 CV.Entrambi i propulsori della Citroën 2CV beneficiano di un incremento del rapporto di compressione nel 1955 e due anni più tardi vede la luce la AZLM, dotata di uno sportello in metallo per accedere al vano bagagli (e di conseguenza con una capote più corta). In occasione del profondo restyling del 1960 (cofano liscio con cinque nervature e potenza aumentata a 12,5 CV) debutta la rarissima versione Sahara a trazione integrale con due motori.La prima metà degli anni ’60 è contraddistinta da numerosi aumenti di potenza (13,5 CV nel 1961, 15  nel 1962 e 18 nel 1963) mentre risale al 1965 l’introduzione delle portiere anteriori con apertura controvento. Nel 1970 la gamma si divide in 2CV 4 (con un 435 da 26 CV) e in 2CV 6 (con un 602 da 26,5 CV).Una novità estetica rilevante per la Citroën 2CV arriva nel 1975 con i fari anteriori rettangolari (che durano poco in quanto il pubblico non li apprezza), quattro anni più tardi la 2CV 4 abbandona il listino e nel 1980 debutta nelle concessionarie la mitica versione Charleston. L’ultima grande evoluzione fino al 1990 (ultimo anno di produzione della “deuche”) risale al 1982 con l’introduzione dei freni a disco anteriori.Citroën DS (1955)La DS, presentata al Salone di Parigi del 1955, è senza dubbio la Citroën più amata: l’ammiraglia transalpina conquista immediatamente il pubblico (80.000 ordini al lancio) e la critica grazie ad una serie di innovazioni tecnologiche come le sospensioni idropneumatiche su tutte e quattro le ruote, il cambio semiautomatico e i freni a disco entrobordo. Il motore al lancio – un 1.9 da 75 CV derivato da quello montato dalla Traction Avant – è l’elemento più tradizionale dell’intera vettura.La gamma della berlinona del Double Chevron si arricchisce nel 1958 con le varianti Cabriolet e Prestige (29 esemplari lussuosissimi che possono vantare, tra le altre cose, il divisorio tra le due file di sedili) mentre nel 1959 arrivano le prese d’aria all’altezza dei parafanghi per raffreddare meglio il propulsore. Nel 1961 è la volta di un lifting alla plancia, affiancato l’anno seguente da un frontale più aerodinamico e nel 1963 dall’arrivo nel listino degli optional del cambio manuale.L’elegante Citroën DS Pallas (vernice grigia palladio con tetto grigio scuro, fari alogeni supplementari, montanti posteriori lisci e sedili più imbottiti) vede la luce nel 1964 mentre l’anno successivo debuttano la DS21 (con pneumatici maggiorati e motore 2.2 da 109 CV) e la DS20, che rimpiazza la 19, dotata di un propulsore 2.0 da 90 CV.Il restyling del 1967 porta gruppi ottici carenati per migliorare l’aerodinamica composti da due proiettori: quello interno – l’abbagliante – ruota insieme allo sterzo per seguire le curve e per garantire una migliore illuminazione di notte. L’anno seguente viene venduta la station wagon Break con motore 2.0 e servofreno e si assiste ad un incremento di potenza del 2.0 (a 103 CV) e del 2.2 (a 115 CV).Nel 1969 i fari orientabili della Citroën DS diventano legali anche in Italia, il cambio manuale sparisce dal listino della 20 e arriva la 21 da 139 CV con iniezione elettronica. Il 1970 è l’anno di lancio della Break 21 nonché quello in cui la 20 diventa disponibile Pallas (con fari anabbaglianti allo iodio).Nel 1971 abbandonano il listino le Cabriolet e arrivano il clacson a tromba e le maniglie esterne incassate, nel 1972 le 21 vengono sostituite dalle 23 (con motore 2.3 da 123 o 141 CV) e nel 1973 viene interrotta la prodiuzione della 23 Break.Citroën Méhari (1968)La giocosa Citroën Méhari vede la luce al Salone di Parigi del 1968: realizzata sulla stessa base accorciata della Dyane (che a sua volta ha molti elementi in comune con la 2CV), nasce per sfidare la Mini Moke mostrata due anni prima e può vantare un’originale carrozzeria in plastica per ridurre il peso ed eliminare il rischio di corrosione e un motore 600 da circa 30 CV.Nel 1975 arriva un nuovo cruscotto, nel 1978 tocca ai freni a disco anteriori mentre nel 1979 – in concomitanza con il lancio della variante a trazione integrale (che abbandona le scene nel 1983) – debutta il cruscotto preso in prestito dalla LNA.Citroën C3 (2001)La prima generazione della Citroën C3 viene svelata ufficiamente al Salone di Francoforte del 2001: il design ricorda quello della 2CV mentre il pianale è lo stesso della Peugeot 206. Tra le “chicche” di questa piccola molto apprezzata segnaliamo il cruscotto digitale e il bagagliaio molto ampio.La “segmento B” del Double Chevron sbarca nei listini italiani nel 2002 con cinque motori: tre a benzina (1.1 da 60 CV, 1.4 da 73 CV e 1.6 da 109 CV) e un 1.4 turbodiesel HDi da 68 e 90 CV. L’anno seguente debutta la sbarazzina variante cabriolet Pluriel con tetto in tela e montanti asportabili mentre nel 2004 arriva un nuovo propulsore 1.4 a benzina da 88 CV.Il restyling della prima Citroën C3 del 2005 – contraddistinto dalla mascherina con listelli più grandi e dagli indicatori di direzione posteriori bianchi – porta un 1.4 a GPL da 72 CV e un 1.6 HDi da 90 CV che rimpiazza il 1.4 a gasolio di pari potenza.Nel 2006 la gamma propulsori si arricchisce con un 1.4 a metano e con un 1.6 HDi da 109 CV e tre anni più tardi la famiglia della versione a cinque porte si riduce a due unità 1.1 a benzina e a GPL.La seconda generazione della Citroën C3 vede la luce nel 2009: piattaforma in comune con la Peugeot 207 e parabrezza panoramico di serie per le versioni più raffinate. Sette i motori al lancio: quattro a benzina (1.1 da 60 CV, 1.4 da 73 e 95 CV e 1.6 da 120 CV), un 1.4 a GPL da 73 CV e due turbodiesel HDi (1.4 da 68 CV e 1.6 da 90 CV). Nello stesso anno debutta anche la piccola monovolume C3 Picasso.Nel 2010 – in concomitanza con l’incremento di potenza del 1.6 HDI da 90 a 92 CV – entrano in listino un 1.1 a GPL da 60 CV e un 1.6 turbodiesel da 111 CV mentre nel 2012 i 1.4 e i 1.6 a benzina vengono rimpiazzati da un 1.2 da 92 CV, la potenza del 1.6 HDi da 111 CV sale a quota 114 e la C3 Picasso – che mantiene il 1.4 da 95 CV e il 1.6 da 120 CV a ciclo Otto – beneficia di un leggero restyling che porta qualche modifica alla mascherina.Il restyling del 2013 regala alla seconda generazione della Citroën C3 leggeri cambiamenti estetici e una profonda rivisitazione della gamma motori, composta da due unità a benzina (1.0 da 68 CV e 1.2 da 82 CV), da un 1.4 a GPL da 95 CV e da tre turbodiesel (1.4 da 68 CV e 1.6 da 92 e 114 CV). A questi propulsori si affianca nel 2014 – anno in cui sparisce il 1.6 turbodiesel da 114 CV – un 1.2 sovralimentato da 110 CV.Oggi la gamma dei motori diesel della Citroën C3 è composta da un 1.6 diesel in due varianti di potenza (75 e 99 CV). La C3 Picasso ha invece un 1.2 a benzina da 110 CV e un 1.6 a gasolio da 99 CV.
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La Austin-Healey Sprite è una spider perfetta per chi vuole un’auto d’epoca economica da gestire. La Mark II 950 del 1961 è un’evoluzione della mitica prima serie – la “frogeye” – ma essendo meno richiesta ha quotazioni più accessibili: si trova abbastanza facilmente negli USA a poco più di 15.000 euro.Austin-Healey Sprite Mark II 950 (1961): le caratteristiche principaliLa seconda generazione della Austin-Healey Sprite – nota come Mark II – vede la luce nel 1961: rispetto all’antenata ha un design più equilibrato (ma anche meno originale) identico a quello della MG Midget, uguale anche nei contenuti (compreso il telaio a longheroni).Prodotta fino al 1962 (anno nel quale la cilindrata del propulsore sale a quota 1.1), è una sportiva agile nelle curve e divertente da guidare – merito della trazione posteriore – non molto affidabile e con freni a tamburo poco incisivi. Ha una cugina “italiana” – la Innocenti 950 Spider – simile nella meccanica e diversa nello stile.Austin-Healey Sprite Mark II 950 (1961): la tecnicaIl motore della Austin-Healey Sprite Mark II è un 950 a quattro cilindri con valvole in testa e doppio carburatore in grado di generare una potenza di 46 CV e una coppia di 72 Nm. Il propulsore, il cambio, le sospensioni e i freni sono gli stessi della piccola Austin A40.Austin-Healey Sprite Mark II 950 (1961): le quotazioniLe quotazioni della Austin-Healey Sprite Mark II 950 – realizzata dal 1961 al 1962 in oltre 20.000 esemplari – recitano 13.000 euro ma in realtà è impossibile spendere meno di 15.000 euro per portarsi a casa la baby spider britannica. Più rara della “cugina” MG Midget (ma appunto per questa ragione con una tenuta del valore più elevata), si trova con facilità negli USA.
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Dici Yamaha e pensi subito alla MotoGP, a Valentino Rossi e a Jorge Lorenzo. Eppure la Casa giapponese si è cimentata anche con le auto – come dimostra la concept Sports Ride mostrata oggi al Salone di Tokyo – e con le F1. Tra il 1989 e il 1997 i motori del marchio nipponico sono stati montati da diverse monoposto del Circus con alterni risultati: scopriamo insieme la storia di queste stagioni.Yamaha e la F1: la storiaIl primo motore Yamaha destinato alla F1 è un 3.5 V8 – chiamato OX88 – derivato dal DFV Ford Cosworth e caratterizzato dalla presenza di cinque valvole per cilindro e da una potenza in linea con quella offerta dai propulsori della concorrenza (600 CV).1989Il propulsore della Casa giapponese viene montato dalla scuderia tedesca Zakspeed nel Mondiale F1 1989: l’unità si rivela poco affidabile e solo in due occasioni il pilota teutonico Bernd Schneider riesce a superare lo scoglio delle qualifiche (ma è costretto al ritiro in entrambi i GP per problemi tecnici). Nel 1990 la Yamaha si prende un anno di pausa.1991La Yamaha torna in F1 nel 1991 con l’OX99: un 3.5 V12 da 660 CV montato dalle monoposto del team britannico Brabham. Il 25 agosto al GP del Belgio (prima corsa disputata da un certo Michael Schumacher) arriva il primo punto grazie al sesto posto del pilota inglese Mark Blundell mentre in Giappone il connazionale  Martin Brundle arriva quinto nel GP che regala ad Ayrton Senna il terzo e ultimo titolo iridato.1992Nel 1992 il V12 della Casa nipponica viene montato dalla Jordan: l’unico punto stagionale per la squadra irlandese arriva grazie al sesto posto ottenuto dal nostro Stefano Modena nell’ultimo GP in Australia.1993Il 1993 è un anno deludente per i motori F1 Yamaha: inizia il lungo rapporto con la Tyrrell ma con il propulsore 3.5 V10 OX10A da 690 CV le monoposto “british” non riescono ad ottenere neanche un punto iridato.1994Grandissima annata per i propulsori nipponici: l’OX10B – evoluzione dell’OX10A con 700 CV – consente alla Tyrrell di terminare in 7° posizione il Mondiale. Merito soprattutto del terzo posto di Blundell in Spagna: primo podio per il marchio del Sol Levante, ultimo per la scuderia inglese.1995La Tyrrell motorizzata Yamaha ottiene piazzamenti onorevoli nella seconda metà della stagione grazie al finlandese Mika Salo: due quinti posti in Italia e in Australia e una sesta piazza in Giappone. Il motore è un 3.0 V10 da 680 CV denominato OX10C.1996Nel 1996 vede la luce l’ultimo motore del brand nipponico destinato alla F1: l’OX11A non è altro che un’evoluzione dell’OX10C con 690 CV. È sempre Salo a brillare con la Tyrrell, ma questa volta nella prima metà del Mondiale: due quinti posti in Brasile e a Monte Carlo e un sesto posto in Australia.1997Il motore Yamaha viene affidato all’ambiziosa scuderia britannica Arrows, che tornata nel Circus dopo un’assenza di sette anni decide di ingaggiare come prima guida nientepopodimeno che il campione del mondo in carica: Damon Hill. Il driver inglese, a causa delle scarse prestazioni del propulsore nipponico, conquista i primi punti solo al nono GP – in Gran Bretagna (6°) – ma riesce a salire addirittura sul podio (3°) in Ungheria. Gli ultimi punti per i motori Yamaha in F1 arrivano grazie al brasiliano Pedro Diniz, quinto nel GP del Lussemburgo sul circuito del Nürburgring.
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La Porsche 550 – nota per essere stata l’ultima auto guidata da James Dean – è stata una protagonista del motorsport negli anni ’50, una sportiva non molto potente che grazie al peso contenuto è stata capace di battere vetture con molti più cavalli e di conquistare addirittura la Targa Florio del 1956. Scopriamo insieme la sua storia.Porsche 550: la storiaLa Porsche 550, disponibile coupé o spider, monta un telaio tubolare, sospensioni a quattro ruote indipendenti e quattro freni a tamburo. Caratterizzata da una tenuta di strada eccellente e da un’aerodinamica curata, ospita sotto il cofano un motore 1.5 a quattro cilindri (posizionato centralmente) in grado di raggiungere potenze fino a 135 CV e di far toccare alla sportiva di Zuffenhausen i 220 km/h.Leggerissima, affidabile e utilizzabile senza problemi anche sulle strade normali, debutta in gara il 31 maggio 1953 sul circuito del Nürburgring e ottiene subito la prima vittoria di classe con il pilota teutonico Helmut Glöckler. Due settimane più tardi arriva una doppietta di classe alla 24 Ore di Le Mans con successo del duo composto dal tedesco Richard von Frankenberg e dal belga Paul Frère, quindicesimi assoluti.Le maggiori soddisfazioni per la Porsche 550 nel 1954 arrivano grazie al tedesco Hans Herrmann: arriva terzo alla Carrera Panamericana e durante la Mille Miglia sfrutta l’altezza ridotta della vettura per attraversare un passaggio a livello chiuso. Nello stesso anno il duo belga formato da Johnny Claes e Pierre Stasse vince a Le Mans nella classe 1500 e taglia il traguardo in 12° posizione.Le Mans e James DeanIl miglior piazzamento assoluto nella celebre corsa endurance francese risale al 1955 con il quarto posto dei due teutonici von Frankenberg e Helmut Polensky. Il 30 settembre di quell’anno la sportiva “made in Germany” recita un ruolo da protagonista nella storia del cinema quando il suo proprietario più celebre, l’attore americano James Dean, perde la vita in un incidente mentre la sta guidando sulle strade della California.La 550A e la Targa FlorioNel 1956 la Porsche presenta la 550A, evoluzione della 550 contraddistinta da un telaio più leggero e più rigido. Questo modello regala alla sportiva di Zuffenhausen l’unica vittoria assoluta importante: il trionfo alla Targa Florio del 10 giugno con il nostro Umberto Maglioli. Il 29 luglio arriva invece il quinto posto a Le Mans con von Frankenberg e il tedesco Wolfgang von Trips. L’ultimo risultato rilevante della vettura sulla Sarthe risale al 1957 con un 8° posto dello statunitense Ed Hugus e dell’olandese Carel Godin de Beaufort.
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Negli anni Sessanta la Giannini (fondata nel 1963) era la risposta romana all’Abarth: specializzata nel “tuning” di vetture Fiat, si occupò anche della preparazione delle berline 1300 e 1500 presentate due anni prima dalla Casa torinese rendendole più vivaci e più piacevoli da guidare. Oggi sono introvabili e le loro quotazioni sono inferiori a 6.000 euro.Giannini 1300/1500 (1963): le caratteristiche principaliÈ il 1963 quando Giannini decide di lavorare sulle Fiat 1300 e 1500 – berline dal design americaneggiante non troppo originale impreziosito dalla presenza dei doppi fari – mostrate per la prima volta al pubblico nel 1961. Sono più briose dei modelli realizzati dal marchio piemontese ma le finiture restano poco curate (si notano numerose imprecisioni negli assemblaggi dei pannelli della carrozzeria).La 1300 S si distingue esteticamente da quella “normale” per le coppe ruota ridisegnate e per gli stemmi Giannini sulla calandra, sui parafanghi e sulla coda mentre la 1500 GL poteva vantare, a differenza della versione “tradizionale”, la coppa dell’olio in alluminio (anziché in lamiera) maggiorata. Nel listino degli optional di entrambe erano presenti diversi accessori interessanti come il cruscotto a cinque strumenti, le modifiche al retrotreno per abbassare l’assetto e la leva del cambio sul pavimento anziché al volante.Nel 1964, in occasione del lancio della Fiat 1500 C (che può vantare un motore più potente, il passo più lungo e il servofreno) il cruscotto a cinque strumenti entra a far parte della dotazione di serie.Giannini 1300/1500 (1963): la tecnicaLa Giannini 1300 S è molto diversa tecnicamente dalla Fiat 1300: più potente (84 CV invece di 60) grazie a modifiche alla testata, all’asse a camme, al carburatore, al filtro dell’aria, allo scarico e al rapporto al ponte, può raggiungere una velocità massima di 150 km/h (contro i 140 del modello originale).Ancora più cattiva la Giannini 1500 GL: 95 CV invece di 72, 165 km/h di velocità massima e un listino optional che comprende – tra le altre cose – il cambio a cinque marce con comando a cloche, gli interni in pelle, i pistoni speciali ad alta compressione e la vernice metallizzata.Giannini 1300/1500 (1963): le quotazioniGiannini – come Abarth – è più famoso per le personalizzazioni su base Fiat 500 e 600: il cliente tipo delle 1300 e delle 1500 – più in là con gli anni – raramente si rivolgeva all’atelier romano per preparare un’auto destinata alle famiglie. Questo spiega la rarità delle 1300 S e 1500 GL e le quotazioni basse: 5.500 euro.
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Il Museo Fratelli Cozzi di Legnano dedicato all’Alfa Romeo ha riaperto al pubblico lo scorso weekend in occasione del 60 anni di attività della storica concessionaria lombarda e 600 persone hanno potuto ammirare questo luogo magico che racchiude la storia del Biscione.Per soddisfare gli alfisti esclusi dal “vernissage” sarà possibile visitare questa esposizione permanente sabato 7 novembre 2015, sabato 21 novembre 2015 e, in futuro, ogni secondo sabato del mese. Basta prenotarsi (posti ad esaurimento) sul sito www.fratellicozzi.it.Il Museo Fratelli Cozzi – situato a Legnano (Milano) in Viale Toselli 46 nei sotterranei dellla concessionaria attiva dal 1955 che oggi si occupa di Alfa Romeo e BMW – ha una collezione che comprende oltre 50 vetture (tra i nuovi arrivi segnaliamo la 6C 2500, la GTA 1300 e la 4C), documenti originali, libri, disegni, filmati, insegne, trofei, fotografie e oggetti.
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Senza il film “Ritorno al futuro” la DeLorean DMC-12 sarebbe stata una sportiva come tante, una coupé dal design seducente ma con prestazioni tutt’altro che vivaci. Quest’auto ha avuto una carriera molto breve (prodotta dal 1981 al 1983) ed è entrata nel mito – esclusivamente grazie al cinema – due anni dopo essere andata in pensione: oggi si riesce a trovare con facilità ma le sue quotazioni sono spropositate. Trovare qualcuno disposto a disfarsi di un esemplare sano a meno di 40.000 euro è impossibile.DeLorean DMC-12 (1981): le caratteristiche principaliIl progetto della DMC-12 prende vita nel 1973 quando lo statunitense John DeLorean (uno dei più importanti manager automobilistici della storia) abbandona il posto da vicepresidente della sezione auto e veicoli commerciali della General Motors per mettersi in proprio. Nel 1975 il neonato marchio DeLorean svela una concept – la DSV (DeLorean Safety Vehicle) – disegnata da Giorgetto Giugiaro e tre anni più tardi (grazie a fondi del governo britannico) viene aperto uno stabilimento in Irlanda del Nord per produrre la vettura in serie. I primi esemplari escono dalla catena di montaggio solo nel 1981.La sportiva “yankee” seduce il pubblico – merito del pianale derivato da quello della Lotus Esprit, del design, delle porte ad ali di gabbiano e della carrozzeria in acciaio inossidabile non verniciata (salvo tre esemplari placcati in oro 24 carati) – ma non lo conquista: colpa del prezzo elevato e delle prestazioni non all’altezza. I deludenti risultati di vendita portano al declino dell’azienda: per salvarla John accetta nel 1982 di trafficare cocaina, viene arrestato ma assolto due anni più tardi in quanto incastrato da un informatore dell’FBI in cambio di uno sconto di pena.DeLorean DMC-12 (1981): la tecnicaLa DeLorean DMC-12 avrebbe avuto tutte le carte in regola per affermarsi come sportiva (motore posteriore, trazione posteriore e una “base” rinomata firmata Lotus) se solo avesse avuto un propulsore all’altezza. Sotto il cofano si trova infatti un 2.8 V6 Peugeot Renault Volvo da soli 150 CV (132 per il mercato nordamericano) che rende difficile scattare da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi.DeLorean DMC-12 (1981): le quotazioniLa DeLorean DMC-12 è una coupé molto sopravvalutata: le sue quotazioni recitano 35.000 euro (con la stessa cifra si acquistano sportive degli anni ’80 più blasonate e più divertenti da guidare) e il suo ruolo da protagonista nel film “Ritorno al futuro” ha creato una serie di appassionati disposti a spendere cifre notevoli per possederla. Il risultato? In Europa bisogna sborsare oltre 40.000 euro per trovare qualcuno interessato a disfarsene.
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Auto e Moto d’Epoca 2015, 32° edizione dell’evento più importante d’Italia dedicato alle “storiche”, si terrà – come sempre – a Padova dal 22 al 25 ottobre. La manifestazione veneta è al primo posto in Europa per numero di veicoli esposti: nel 2014 furono 1.600 su una superficie di 90.000 mq e quest’anno si raggiungerà addirittura quota 4.000.Di seguito troverete la guida completa ad Auto e Moto d’Epoca 2015: le date, gli orari, i prezzi dei biglietti e le Case presenti.Auto e Moto d’Epoca 2015 Padova: le Case presentiSono ben 17 le Case automobilistiche presenti ufficialmente a Padova per Auto e Moto d’Epoca 2015: Abarth (che mosterà la 695 biposto, la 750 Record Bertone e la Monoposto Record). Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio Verde e diverse vetture provenienti dal Museo Storico del Biscione come le Giulia TI Super, SS, TZ2 e Sprint GTA e la concept Montreal Expo), Bentley (Bentayga), BMW (che porterà tutte le evoluzioni della serie 3), Citroën (2CV Soleil e C4 Cactus), DS (la DS5 insieme ai modelli del passato), Infiniti (Q30), Jaguar (F-Pace), Land Rover (Defender e Range Rover), Maserati, McLaren (570S), Mercedes (classe S Cabrio), Pagani (Zonda S e F Roadster), Peugeot (con le auto che hanno fatto la storia dei rally raid: 504, 205 e 405), Porsche (con la versione speciale “30 anni Porsche Italia” della 911 Targa 4S), Tesla (Model S) e Volvo (XC90).Auto e Moto d’Epoca 2015 Padova: il programma, gli orari e i prezzi dei biglietti
Giovedì 22 ottobre 2015 09:00-18:00Biglietto: 37 euro
Venerdì 23 ottobre 2015 09:00-19:00
Sabato 24 ottobre 2015 09:00-19:00Domenica 25 ottobre 2015 09:00-19:00
Biglietto intero: 20 euro
Biglietto ridotto: 16 euiro (ragazzi da 13 a 17 anni e persone con invalidità inferiore all’80%)
Abbonamento 2 giorni (venerdì/sabato o sabato/domenica): 36 euro
Abbonamento 3 giorni (venerdì/sabato/domenica): 51 euroOmaggio: bambini fino a 12 anni, persone con invalidità superiore all’80% con accompagnatoreAuto e Moto d’Epoca 2015 Padova: come arrivareIn auto
Autostrada Bologna-Padova (A13): uscire a Padova Sud e seguire le indicazioni per la fieraAutostrada Venezia-Milano (A4): uscire a Padova Ovest o a Padova Est e seguire le indicazioni per la fieraIn trenoLa fiera è a soli 2 minuti a piedi dalla stazione ferroviaria di Padova.
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Jackie Stewart è indubbiamente il più forte pilota britannico di sempre: per il momento è l’unico driver del Regno Unito ad aver conquistato tre Mondiali F1 (1969, 1971, 1973), un primato che verrà molto probabilmente raggiunto quest’anno da Lewis Hamilton (che però è stato una sola volta – anziché due – vicecampione iridato). Scopriamo insieme la storia dello “scozzese volante”, uno dei driver che più si è battuto per migliorare la sicurezza nel Circus.Jackie Stewart: la storiaJackie Stewart nasce l’11 giugno 1939 a Milton (Regno Unito). Figlio di un rivenditore di automobili, fratello minore di Jimmy (che nel 1953 prende parte al GP di Gran Bretagna di F1) e appassionato di motori fin da ragazzo, abbandona presto gli studi (è dislessico ma lo scoprirà solo in tarda età) e inizia a lavorare in officina cimentandosi con successo in uno sport molto lontano dal mondo delle corse: il tiro a volo.Le prime gareAll’inizio degli anni ’60 inizia a farsi notare nell’ambiente del motorsport: nel 1963 conquista il primo successo in una gara Sport sul circuito di Oulton Park con una Cooper e nel 1964 domina il campionato britannico di F3 al debutto (sette GP vinti su dieci) surclassando il connazionale John Taylor.Il debutto in F1Jackie Stewart debutta nel Mondiale F1 nel 1965 con la BRM e sorprende tutti: va a punti nella prima gara (6° in Sudafrica), sale sul podio nel secondo GP (3° a Monte Carlo) e vince in Italia terminando l’anno in terza posizione (ma dietro al compagno di squadra, il britannico Graham Hill).Il 1966 è un anno caratterizzato dalla scarsa affidabilità della monoposto inglese: Jackie continua ad essere più lento di Hill e porta a casa un’altra vittoria a Monte Carlo (unico podio stagionale). In compenso mostra le sue doti alla 500 Miglia di Indianapolis: in testa fino a dieci giri dalla fine, si ritrova in sesta posizione a causa di un problema meccanico ma viene nominato comunque “rookie of the year” nonostante la presenza sul gradino più alto del podio di un altro debuttante (Hill).Nel 1967 Jackie Stewart termina solo due gare (2° in Belgio e in Francia) ma si rivela più rapido del nuovo coéquipier: il connazionale Mike Spence.La MatraCon il trasferimento alla Matra nel 1968 la carriera di Stewart prende una piega diversa: inizia male la stagione (salta due GP – Spagna e Monte Carlo – a causa di un infortunio rimediato in F2) ma diventa vicecampione del mondo (risultando più veloce del compagno di scuderia, il transalpino Johnny Servoz-Gavin) grazie a tre vittorie (Olanda, Germania e USA).Il primo Mondiale F1 per Jackie Stewart arriva nel 1969: più veloce del collega francese Jean-Pierre Beltoise (e nelle ultime gare anche di Servoz-Gavin), domina la stagione salendo in ben sei occasioni sul gradino più alto del podio (Sudafrica, Spagna, Olanda, Francia, Gran Bretagna e Italia).La parentesi MarchNel 1970 si consuma il divorzio tra Stewart e la Matra quando la Chrysler (nuova proprietaria del team francese) intende usare motori V12. Ken Tyrrell (responsabile del team transalpino) acquista dei telai March, monta i tradizionali propulsori V8 Ford Cosworth e convince Jackie a correre per lui: lo “scozzese volante” porta a casa una vittoria in Spagna e risulta più convincente dei due compagni francesi (Servoz-Gavin e François Cevert).L’epopea TyrrellNel GP del Canada del 1970 inizia l’avventura di Tyrrell come costruttore a tutti gli effetti e Jackie Stewart è presente come unico pilota della 001 (la prima monoposto della storia della scuderia inglese). Le ultime tre gare stagionali sono caratterizzate da ottime prestazioni in qualifica ma anche da numerosi problemi di affidabilità.La situazione migliora nel 1971: il secondo titolo iridato di Stewart (sempre più rapido di Cevert e, nell’ultima corsa stagionale, dello statunitense Peter Revson) arriva grazie a sei vittorie (Spagna, Monte Carlo, Francia, Gran Bretagna, Germania e Canada). Nello stesso anno Jackie si cimenta anche nel campionato Can-Am trionfando in due occasioni (Mont-Tremblant e Mid-Ohio).L’anno seguente Jackie Stewart termina al secondo posto nel Mondiale con quattro vittorie (Argentina, Francia, Canada e USA) risultando più rapido di Cevert e – in due occasioni  – anche del pilota francese Patrick Depailler.Stewart disputa il suo ultimo Mondiale F1 nel 1973 e lo vince: cinque vittorie (Sudafrica, Belgio, Monte Carlo, Olanda e Gran Bretagna) e prestazioni migliori di Cevert e – nel finale di stagione – del neozelandese Chris Amon. Non prende parte all’ultima gara dell’anno – negli USA, in quello che sarebbe stato il 100° GP della sua carriera – per rispetto nei confronti di Cevert, morto durante le qualifiche.Dopo la F1Negli anni Settanta e Ottanta Jackie Stewart si divide tra numerose attività: commentatore TV e uomo immagine per diverse aziende (tra cui la Ford). Nel 1997 fonda la scuderia Stewart, che due anni più tardi riesce ad ottenere una vittoria grazie al britannico Johnny Herbert nel GP d’Europa sul circuito del Nürburgring.Jackie nel 2000 vende il team alla Ford, che lo trasforma in Jaguar e che a sua volta lo rivende nel 2005 ad una certa Red Bull.
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La Diatto 20A Torpedo del 1924 non è altro che la variante scoperta della Berlina già analizzata lo scorso anno: una sportiva d’epoca introvabile (se non nei musei) e con quotazioni che superano abbondantemente i 30.000 euro.Diatto 20A Torpedo (1924): le caratteristiche principaliLa Diatto 20A Torpedo viene svelata nel 1924 ma è un’evoluzione della 20 mostrata a Milano due anni prima caratterizzata da dimensioni più ingombranti (passo più lungo di 10 cm, carreggiate allargate e peso aumentato) e da una minore agilità nelle curve.Contraddistinta da un impianto frenante poco potente, raggiunge una velocità massima di 95 km/h e offre una buona risposta ai bassi regimi: eccellente l’affidabilità.Diatto 20A Torpedo (1924): la tecnicaIl motore della Diatto 20A Torpedo del 1924 è lo stesso della Berlina: un 2.0 con potenze comprese tra 40 e 48 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce. I quattro cilindri sono fusi in un unico blocco di ghisa con testa riportata che alloggia nella parte superiore i tre supporti dell’albero a camme (che comanda attraverso bilancieri le valvole intercambiabili).Diatto 20A Torpedo (1924): le quotazioniLe quotazioni della Diatto 20A Torpedo del 1924 (auto prodotta fino al 1927) recitano 35.000 euro: trovarla è impossibile, l’unico modo per vederla è recarsi in qualche museo…
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