La DKW 3=6 Cabriolet 4 posti del 1955 – restyling della Sonderklasse presentata due anni prima e antenata dell’Auto Union 1000 del 1958 – è una scoperta tedesca piuttosto rara da trovare (è stata prodotta in poco più di 100 esemplari, 103 per l’esattezza) contraddistinta da un curioso motore tre cilindri a due tempi.DKW 3=6 Cabriolet 4 posti (1955): le caratteristiche principaliLa DKW 3=6 Cabriolet 4 posti vede la luce nel 1955 e non è altro che una Sonderklasse modificata leggermente nell’estetica (mascherina meno imponente e più raffinata) e con un motore più potente.Prodotta solo per un anno, conserva gli stessi pregi – tenuta di strada eccellente (merito della trazione anteriore) e consumi contenuti quando si guida in modo tranquillo – e difetti (rumorosità eccessiva, ruggine, freni migliorabili e scarsa affidabilità) dell’antenata.DKW 3=6 Cabriolet 4 posti (1955): la tecnicaIl motore della DKW 3=6 Cabriolet 4 posti del 1955 è un’unità tre cilindri a due tempi da 0,9 litri da 40 CV alimentata dalla miscela olio/benzina abbinata ad un cambio manuale a quattro marce con la prima non sincronizzata. La velocità massima di 125 km/h è adeguata alle caratteristiche di questa “sportiva”.Il nome 3=6 viene scelto dalla Casa tedesca per indicare che il numero di fasi attive (una per ogni giro dell’albero motore) di un tre cilindri a due tempi è identico a quelle di un sei cilindri a quattro tempi.DKW 3=6 Cabriolet 4 posti (1955): le quotazioniNon fidatevi delle quotazioni della DKW 3=6 Cabriolet 4 posti del 1955 che recitano 6.500 euro: la scoperta tedesca è introvabile e la sua antenata (molto più facile da rintracciare in Germania) si porta a casa con 20.000 euro.
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Clay Regazzoni è stato un pilota veloce e talentuoso ma il suo stile di vita mondano gli ha impedito di conquistare il Mondiale F1. Scopriamo insieme la storia del pilota-playboy svizzero, interpretato da Pierfrancesco Favino nel film “Rush” del 2013.Clay Regazzoni: la storiaClay Regazzoni (vero nome Gianclaudio Giuseppe Regazzoni) nasce il 5 settembre 1939 a Lugano (Svizzera). Appassionato di motori fin da ragazzo, lavora come apprendista carrozziere a Mendrisio.Entra tardi nel mondo del motorsport: nell’aprile del 1963, a ben 24 anni, partecipa ad un corso di guida sportiva organizzato dall’Automobile Club elvetico sul circuito francese di Monthléry, acquista una Austin-Healey Sprite 950 e debutta in gara l’1 settembre nella corsa in salita del Marchairuz. Dopo poco tempo prende una Mini Cooper S, con la quale si cimenta nei rally e in pista.La F3Per migliorare le proprie doti di guida Clay Regazzoni frequenta la prestigiosa scuola di pilotaggio di Jim Russell a Monthléry, impara a condurre le F3 della Brabham e risulta il migliore del corso. Debutta con questa tipologia di monoposto l’11 aprile a Imola con una De Tomaso e due settimane più tardi prende parte alla 1.000 km di Monza come driver ufficiale della Scuderia Martinelli e Sonvico insieme al nostro Aldo Pessina al volante di un’Alfa Romeo Giulia TZ ma i due non riescono a tagliare il traguardo.Nel 1966 – anno in cui corre la 4 Ore di Monza con una Honda S600 – inizia a farsi notare in F3 e viene ingaggiato nel 1967 dalla scuderia Tecno: al volante delle veloci monoposto bolognesi ottiene i primi successi importanti.La F2Clay Regazzoni, sempre sotto contratto con la Tecno, sale di categoria nel 1968 correndo con le F2: l’anno seguente viene chiamato dalla Ferrari ma nella seconda metà della stagione, per via delle deludenti prestazioni della Casa di Maranello, torna alla Tecno.1970: un anno eccezionaleIl 1970 è un anno incredibile per Clay: domina il campionato europeo di F2 davanti al britannico Derek Bell e al brasiliano Emerson Fittipaldi e a giugno prende parte alla sua prima e unica 24 Ore di Le Mans con una Ferrari 512S insieme al nostro Arturo Merzario ma dopo pochi giri è costretto al ritiro a causa di un incidente.Clay Regazzoni debutta in F1 il 21 giugno nel GP d’Olanda con la Ferrari e sorprende tutti terminando la corsa in quarta posizione. Per la prima vittoria in carriera bisogna aspettare invece il GP d’Italia il 6 settembre.La prima stagione nel Circus del pilota svizzero si conclude con un successo, due secondi posti e un incredibile terzo posto nel Mondiale nonostante cinque GP non disputati su tredici. Con la Rossa risulta più lento del più esperto compagno belga Jacky Ickx ma più rapido del nostro Ignazio Giunti.Tra F1 e enduranceClay Regazzoni si alterna tra F1 e endurance con la Ferrari: nel 1971 porta a casa con le monoposto tre terzi posti (in una stagione nella quale risulta più lento di Ickx ma migliore dello statunitense Mario Andretti), tanti ritiri e un trionfo nella Race of Champions a Brands Hatch davanti ai britannici Jackie Stewart e John Surtees mentre con le ruote coperte sale sul gradino più alto del podio alla 9 Ore di Kyalami con una 312 PB guidata insieme all’inglese Brian Redman e termina in seconda posizione la 1.000 km di Brands Hatch in coppia con Ickx.Anche nel 1972 arrivano più soddisfazioni dalle Sport (primo alla 1.000 km di Monza con Ickx, alla 1.000 km di Zeltweg con Ickx e Redman e a Kyalami con Merzario) che dalle F1 (un secondo e un terzo posto, sempre più lento di Ickx ma più rapido di Andretti e di Merzario).Il passaggio alla BRM e il ritorno in FerrariClay Regazzoni corre il Mondiale F1 1973 con la BRM: ottiene due sesti posti come miglior risultato, convince meno del compagno francese Jean-Pierre Beltoise e se la gioca ad armi pari con un certo Niki Lauda.Nel 1974 torna in Ferrari e suggerisce ai vertici del Cavallino di ingaggiare il giovane talento austriaco: nella migliore annata di sempre del driver elvetico arriva un solo successo in Germania ma altri sei podi che gli consentono di lottare fino all’ultima gara per il titolo iridato (perso) e di ottenere risultati migliori del proprio coéquipier.Clay Regazzoni inizia a deludere con la Ferrari nel 1975: una sola vittoria in Italia corredata da due terzi posti in una stagione nella quale Lauda riesce a diventare campione del mondo. Criticato spesso per i suoi innumerevoli impegni fuori dai circuiti, disputa l’ultimo anno con la Rossa nel 1976 risultando ancora una volta più lento di Lauda (ma più brillante dell’argentino Carlos Reutemann) e portando a casa una vittoria nel GP degli USA Ovest e due secondi posti.Tre scuderie in tre anniNel 1977 Regazzoni trova un sedile alla Ensign, conquista due quinti posti ma nell’unico GP – quello di Monte Carlo – nel quale ha un compagno di scuderia (Ickx) non riesce a qualificarsi, a differenza del collega.Clay Regazzoni si trasferisce alla Shadow nel 1978 (altri due quinti posti, meglio del coéquipier tedesco Hans-Joachim Stuck) e torna a disputare una grande stagione nel 1979 con la Williams. Con il team britannico ottiene l’ultima vittoria in carriera (Gran Bretagna) e altri quattro podi ma il compagno australiano Alan Jones fa meglio di lui.L’incidente e la paralisiRegazzoni torna alla Ensign per disputare il Mondiale F1 1980 e disputa tre gare ottenendo come miglior piazzamento un 9° posto.Il 30 marzo sul circuito di Long Beach, sede del GP USA Ovest, si rompe il pedale del freno della monoposto di Clay Regazzoni mentre il driver elvetico sta affrontando il 51° giro. La vettura si schianta a 250 km/h, Clay viene ricoverato e nonostante numerosi interventi chirurgici perde l’uso delle gambe.La vita dopo l’incidenteDopo essersi reso conto di non poter più cammninare Clay si mette in contatto con la Guidosimplex, azienda romana attiva dal 1956 e leader nel settore dei sistemi di guida per disabili.Nel 1984 Clay Regazzoni apre un corso di guida sportiva per portatori di handicap a Vallelunga, nel 1992 crea la FISAPS (Federazione Italiana Sportiva Patenti Speciali) e l’anno seguente arriva dal Ministero della Sanità l’autorizzazione per i disabili a prendere parte a gare automobilsitiche.Gli ultimi anniRegazzoni partecipa nel 2005 alla Parigi-Dakar con un pick-up Isuzu adibito a veicolo stampa insieme a Stefano Venturini (presidente della Guidosimplex).Clay Regazzoni perde la vita in un incidente stradale in seguito ad un malore il 15 dicembre 2006 a Fontevivo (Parma) al volante della sua Chrysler Voyager.
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La Marcos GT 1650, nata nel 1967, è una delle coupé più rare realizzate dalla Casa britannica scomparsa nel 2007: una sportiva realizzata in soli 32 esemplari piccola (lunga poco più di quattro metri) e fragile (specialmente per quanto riguarda il motore). Si porta a casa con poco meno di 30.000 euro ma è introvabile visto che solo tre esemplari sono rimasti in circolazione.Marcos GT 1650 (1967): le caratteristiche principaliLa Marcos GT 1650 debutta nel 1967: il design – caratterizzato dal cofano lungo e dalla coda tronca – è identico a quello della più rinomata GT 1800 svelata tre anni prima e il peso contenuto (poco oltre gli 800 kg) unito alla trazione posteriore garantisce un elevato piacere di guida.Non fatevi ingannare dall’altezza ridotta (che supera di poco il metro): l’abitacolo – studiato per accogliere Jem Marsh (cofondatore del marchio british e alto 1,93 metri) – è ampio quanto basta per ospitare comodamente due occupanti di statura elevata ed è impreziosito da un pratico tetto apribile. Ci vuole un po’ di tempo, però, per prendere confidenza con l’inusuale posizione di guida molto distesa, con i sedili fissi e la pedaliera regolabile.Marcos GT 1650 (1967): la tecnicaTecnicamente la Marcos GT 1650 del 1967 non è altro che una GT 1500 (variante economica, presentata l’anno prima, della 1800) con un impianto frenante più potente e un motore elaborato.Carrozzeria in vetroresina, telaio in legno, assale posteriore rigido e un propulsore derivato dal 1.5 Ford Kent (già visto sotto il cofano di altri modelli della Casa dell’Ovale Blu come l’Anglia e la Cortina) a quattro cilindri da 86 CV con cilindrata aumentata a 1,65 litri e potenza portata a 122 CV dal preparatore inglese Lawrence Tune.Il motore della Marcos GT 1650 è un’unità particolarmente briosa che ama molto frequentare la zona rossa del contagiri ma è anche molto più fragile del “cugino” 1.5.Marcos GT 1650 (1967): le quotazioniÈ difficile stabilire le quotazioni della Marcos GT 1650 del 1967: sono sopravvissuti solo tre dei 32 esemplari costruiti e quando uno di questi è stato messo all’asta la scorsa primavera in Australia (senza trovare un cliente interessato all’acquisto) il prezzo stimato era inferiore a 30.000 euro.
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La Marcos 3 Litre V6, commercializzata nel 1969, è il modello più amato tra quelli prodotti dalla storica Casa britannica scomparsa definitivamente nel 2007. Una coupé divertentissima da guidare e facile da trovare nel Regno Unito: le quotazioni ufficiali recitano 18.000 euro ma per portarsela a casa servono ancora più soldi.Marcos 3 Litre V6 (1969): le caratteristiche principaliLa Marcos 3 Litre V6 viene presentata ufficialmente al Salone di Londra del 1968 ma bisogna aspettare il 1969 per vederla nelle concessionarie. Derivata dalla GT 1800 del 1964, si distingue per il vistoso rigonfiamento sul cofano che consente di ospitare il voluminoso propulsore a sei cilindri e – nell’abitacolo – dalla presenza di un rivestimento della plancia e degli alzacristalli elettrici.Molto piacevole da guidare (merito del peso contenuto, meno di 900 kg,  e della trazione posteriore), è molto bassa ma può accogliere comodamente anche occupanti alti: i due posti a sedere sono separati dal voluminoso tunnel della trasmissione. Il pilota – che deve fare i conti con i sedili fissi e la pedaliera regolabile – guida quasi sdraiato.La Marcos 3 Litre V6, prodotta in 315 esemplari fino al 1973, monta un telaio in legno (i primi 119 esemplari), rimpiazzato a fine 1969 da un tubolare in acciaio.Marcos 3 Litre V6 (1969): la tecnicaIl motore montato dalla Marcos 3 Litre V6 del 1969 è un 3.0 V6 Ford da 140 CV con carburatore doppio corpo abbinato ad un cambio manuale a quattro marce contraddistinto da una leva cortissima. Il propulsore – che consente alla sportiva britannica di superare i 200 km/h di velocità massima – e la trasmissione sono presi in prestito dalla Ford Zodiac.Marcos 3 Litre V6 (1969): le quotazioniLe quotazioni della Marcos 3 Litre V6 – sportiva facile da trovare, specialmente nel Regno Unito – del 1969 recitano 18.000 euro ma in realtà gli esemplari con telaio in legno si acquistano con circa 30.000 euro, non meno di 25.000 per quelli con telaio in acciaio.
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Steve McQueen – scomparso il 7 novembre 1980 – è stato un grande attore ma anche un buon pilota: appassionato di auto e di moto, ha disputato parecchie corse e ha anche avuto modo di mostrare al mondo il suo stretto legame con il motorsport recitando nel film “Le 24 Ore di Le Mans”. Scopriamo insieme la storia “racing” di questa icona del grande schermo.Steve McQueen, le auto e le corse: gioie e doloriSteve McQueen – nato il 24 marzo 1930 a Beech Grove (USA) – mostra un particolare apprezzamento per le auto fin da ragazzo. A soli dodici anni costruisce insieme ad un amico una hot rod dotata di un motore Ford e acquista il suo primo mezzo a quattro ruote – la spider MG TC – nel 1952, un anno prima dell’inizio della sua carriera di attore.Le prime gareGrazie ai primi soldi guadagnati con la recitazione Steve riesce a permettersi sportive vivaci con le quali inizia a cimentarsi in alcune corse in California: il 13 aprile 1958 disputa la sua prima gara a Palm Springs al volante di una Siata 208S mentre risale al 30 maggio 1959 il primo arrivo al traguardo. Undicesimo assoluto (e primo tra i debuttanti) a Santa Barbara con una Porsche 356 Super Speedster.Il 21 giugno Steve McQueen torna in pista a San Diego con una Porsche 356 Carrera GT (3°) mentre nel mese di settembre passa ad una Lotus Eleven, con la quale conquista un 2° e un 4° posto a Santa Barbara e una sesta piazza sul circuito di Del Mar.Il cinema e le corseMcQueen è costretto a rinunciare temporaneamente alle corse nel 1960 quando la casa di produzione de “I magnifici sette”, preoccupata per l’incolumità dell’attore statunitense, lo convince a vendere la Lotus. Anche durante le riprese di “Amante di guerra” nel 1961, nel Regno Unito, gli viene impedito di gareggiare, anche se secondo numerose fonti riesce a partecipare di nascosto ad alcune gare e a ricevere preziosi consigli di guida dal pilota britannico Stirling Moss.Attore o pilota?Nel 1962 Steve McQueen – diventato uno degli attori più conosciuti di Hollywood – firma un contratto da pilota professionista per correre con il team inglese BMC gestito da John Cooper. Torna in pista il 23 marzo alla 3 Ore di Sebring con una Austin-Healey Sprite (9° sul bagnato) e il giorno dopo prende parte alla 12 Ore di Sebring con una variante più grintosa della sportiva britannica. Dopo sette ore di gara la vettura è però costretta al ritiro a causa di un incidente durante il turno di guida del compagno, lo “yankee” John Colgate.Il 20 maggio corre a Savannah con una Porsche 356 Carrera ma poco dopo deve nuovamente lasciare il mondo del motorsport a causa delle riprese de “La grande fuga”. Riprende l’attività il 3 marzo del 1963 cimentandosi con una Formula Vee a Fernandina Beach e poi passa alle moto (enduro e motocross) e ai buggy (raid).Il ritorno alle corseNel 1969 le corse entrano prepotentemente nella carriera cinematografica di Steve McQueen quando l’attore americano decide – attraverso la sua casa di produzione Solar Productions – di realizzare un film sulla 24 Ore di Le Mans. Effettua un sopralluogo in Francia per individuare i punti migliori per le riprese e acquista la Porsche 908 arrivata 33° quell’anno (guidata dallo svizzero Jo Siffert e dal britannico Brian Redman) per prendere confidenza con la vettura in modo da poter recitare nel lungometraggio senza controfigura.Ingaggia il driver statunitense Richie Ginther per imparare a gestire la sportiva tedesca (dotata di un motore 3.0 a otto cilindri contrapposti da 350 CV) e la utilizza in alcune gare endurance del 1970: l’1 febbraio torna sul gradino più alto del podio a Holtville e l’1 marzo trionfa a Phoenix.La 12 Ore di Sebring 1970La 12 Ore di Sebring del 1970 (21 marzo) è l’ultima gara disputata da Steve McQueen: l’attore “yankee”, in coppia con il driver professionista statunitense Peter Revson, è costretto a corrrere con il gesso a causa di una frattura in sei punti al piede sinistro rimediata in seguito ad un incidente in moto di due settimane prima.A due ore dal termine della gara il duo è in terza posizione dietro alle più potenti (12 cilindri) Ferrari 512S Spyder (guidata dal nostro Arturo Merzario e dallo statunitense Mario Andretti) e Porsche 917K (equipaggio composto da Siffert, dal finlandese Leo Kinnunen e dal messicano Pedro Rodríguez)Poco dopo la Ferrari si ritira, Steve McQueen e Revson (con il secondo più veloce di 5-6 secondi al giro rispetto all’attore) passano in seconda posizione e si ritrovano al comando dopo il forfait della Porsche seguiti dalla Ferrari 512S del binomio tutto italiano formato da Ignazio Giunti e Nino Vaccarella.Le ultime fasi della corsa vedono il duello Porsche-Ferrari con Revson al volante della tedesca e Andretti chiamato dal Cavallino per portare al traguardo la sportiva modenese. Quest’ultimo guida in modo impeccabile, completa la rimonta, supera Revson ma viene nuovamente passato da Peter dopo una sosta ai box per il rifornimento. Nel finale Andretti riesce a portarsi di nuovo in testa e taglia il traguardo con soli 22,1 secondi di vantaggio sulla Porsche del duo Revson/McQueen.La 24 Ore di Le Mans 1970Steve McQueen intende anche correre la 24 Ore di Le Mans 1970 insieme a Jackie Stewart con una Porsche 917 ma per motivi assicurativi (nessuna compagnia si prende la responsabilità di coprire eventuali danni all’attore) gli viene impedito anche di scendere in pista durante le prove del mese di aprile.Il 13 e 14 giugno – durante la gara – la Porsche 908 seconda a Sebring viene usata come camera car per le riprese del film “Le 24 Ore di Le Mans” e per i tre mesi successivi il circuito transalpino viene noleggiato per completare la lavorazione del lungometraggio. Con questo film si chiude il rapporto professionale tra Steve – scomparso il 7 novembre 1980 a Ciudad Juárez (Messico) per un mesotelioma pleurico dovuto probabilmente all’amianto presente nelle tute da pilota che indossava – e il motorsport.
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André Citroën non è stato solo il fondatore della Casa che ancora oggi porta il suo nome. È stato un genio in campo imprenditoriale che ha letteralmente rivoluzionato il mondo delle quattro ruote e il modo di proporre le automobili al pubblico. Scopriamo insieme la sua storia.André Citroën: la biografiaAndré Citroën nasce il 5 febbraio 1878 a Parigi (Francia) da genitori olandesi. Perde il padre (suicida) a soli sei anni e supera il trauma concentrando le proprie energie sullo studio e sulla passione per le automobili.A vent’anni viene ammesso all’École Polytechnique e nel 1902, in seguito ad una visita ad una fabbrica in Polonia, acquista il brevetto di una macchina per costruire ingranaggi a cuspide (la cui forma è ancora oggi ripresa dal logo del Double Chevron) e apre un’officina specializzata in questo settore.Il primo approccio con l’automobileIl primo approccio di André Citroën con l’automobile avviene nel 1908 quando con i primi soldi guadagnati decide di acquistare la Casa automobilistica Mors per risollevarla. In qualità di direttore generale riesce ad incrementare le vendite del marchio grazie ad una serie di soluzioni tecniche innovative come il motore con valvole a fodero.Due eventi segnano il futuro di André nel 1912: l’incontro a Detroit con Henry Ford e la visita del Salone di Parigi, dove si rende conto che l’evoluzione dell’auto passa attraverso mezzi accessibili.La Prima Guerra MondialeDopo aver combattuto in guerra André Citroën crea uno stabilimento per la produzione di granate per l’esercito francese e applica per la prima volta in Europa il principio della catena di montaggio appreso pochi anni prima a Detroit.La nascita della CitroënLa Citroën nasce ufficialmente nel 1919. Non è una Casa automobilistica come le altre: André crea infatti una rete di assistenza in tutta la Francia per venire incontro al cliente.La prima vettura realizzata da André Citroën a vedere la luce è la Type A: un mezzo composto da telaio e carrozzeria (la maggioranza delle vetture dell’epoca veniva fatta carrozzare in seguito dai clienti) economico da acquistare e da gestire.Gli anni ’20La Citroën si espande sempre di più: merito della bontà dei prodotti e di un’efficace campagna di marketing ideata dal suo fondatore: il 4 ottobre 1922 la scritta Citroën compare sui cieli di Parigi grazie ad un aereo con un emanatore di fumo che traccia un’iscrizione lunga 5 km e nell’ottobre 1924 (anno in cui viene brevettata la carrozzeria in acciaio) parte la Crociera Nera (una spedizione di autocingolati partiti dall’Algeria e arrivati in Mozambico nel giugno 1925).L’iniziativa più celebre di André Citroën – quella di scrivere il nome della sua azienda sulla Tour Eiffel con oltre 200.000 lampadine – risale invece al 4 luglio 1925. Nello stesso anno la sua società assembla già 61.000 vetture, più dell’intera produzione italiana.Tra il 1926 e il 1927 – anno in cui viene creata una compagnia di taxi che copre tutta Parigi – vengono lanciati tre modelli innovativi: la B14, la AC4 e la AC6. Questi ultimi due, ribattezzati poco dopo C4 e C6, montano per la prima volta una radio.Gli anni ’30Nel 1931 André Citroën decide di far partire un’altra spedizione avventurosa, la Crociera Gialla: due equipaggi, uno partito da Beirut e l’altro da Pechino, si incontrano a metà strada. L’anno seguente le vetture del Double Chevron montano il motore flottante, una soluzione inventata dalla Chrysler, e vengono vendute con una garanzia di un anno e con la revisione gratuita dopo il rodaggio.Il primo capolavoro Citroën, la Traction Avant (disegnata dal nostro Flaminio Bertoni e progettata da André Lefèbvre), debutta al Salone di Parigi del 1934: la vettura ottiene un grandissimo successo ma André ha investito troppi soldi nel suo sviluppo. L’azienda si ritrova in rosso e l’intero pacchetto azionario viene ceduto alla Michelin.André Citroën muore pochi giorni dopo – il 3 luglio 1935 a Parigi – a causa di un tumore allo stomaco. È sepolto nel cimitero di Montparnasse.
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La NSU 1200 – nata nel 1967 – non è altro che una Prinz più grossa e più spaziosa: una berlina a due porte lunga esattamente quattro metri caratterizzata dalla formula “tutto dietro” (motore posteriore e trazione posteriore). Facile da trovare in Germania e nel Regno Unito, si porta a casa con 5.000 euro.NSU 1200 (1967): le caratteristiche principaliLa NSU 1200 vede la luce del 1967 ed è un’evoluzione della Typ 110 mostrata due anni prima (che a sua volta è una Prinz con il passo più lungo e con un bagagliaio più grande). Contraddistinta da un design poco seducente, può vantare bassi costi di gestione, una buona resistenza alla ruggine e un motore vivace e poco assetato. Viene prodotta fino al 1973 in oltre 250.000 esemplariTra le note negative segnaliamo lo sterzo poco sensibile, il comfort penalizzato dalle forti vibrazioni provenienti dal propulsore e dalle sospensioni piuttosto rigide e la tenuta di strada precaria (forte sovrasterzo generato dal motore posteriore e dalla trazione posteriore).NSU 1200 (1967): la tecnicaIl motore della NSU 1200 è un 1.2 raffreddato ad aria montato in posizione posteriore da 54 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce: un’unità brillante (145 km/h di velocità massima) e pronta ai bassi regimi che le la cava egregiamente in ogni condizione.NSU 1200 (1967): le quotazioniLa NSU 1200 non è facile da trovare in Italia ma è abbastanza semplice rintracciare esemplari ben conservati in Germania e nel Regno Unito a circa 5.000 euro.
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André Citroën, fondatore della Casa automobilistica francese che ancora oggi porta il suo nome, non era un grande amante del motorsport: preferiva promuovere le proprie vetture attraverso pubblicità innovative, sottoponendole a raid massacranti o puntando sui record di velocità.I primi passi nei rallySe si esclude qualche successo estemporaneo ottenuto da piloti privati – come il sudafricano Gert Seibert trionfatore del Rally del Sestriere nel 1953 con una Traction Avant – l’avventura del Double Chevron nelle corse prende forma nel 1959 quando l’imprenditore transalpino Paul Coltelloni conquista il Rally di Monte Carlo e il Rally Adriatico in Jugoslavia con una ID (“cugina” della DS meno innovativa).L’impegno ufficialeQueste vittorie convincono la Citroën ad impegnarsi in prima persona nel mondo del motorsport affidandosi alla scuderia Paris Île-de-France (la stessa di Coltelloni) gestita da René Cotton: nel 1960 una ID guidata dal francese Guy Verrier vince il Tulpenrally in Olanda mentre l’anno seguente la DS conquista la Liegi-Sofia-Liegi con il belga Lucien Bianchi e il Tour de Corse con il transalpino Renè Trautmann.Le prime vittorie importantiLa DS porta a casa altri due trionfi rilevanti nel 1962 (1000 Laghi con il finlandese Pauli Toivonen) e nel 1963 (un altro Tour de Corse con Trautmann): in quell’anno vede la luce il reparto corse Citroën, sempre gestito da Cotton.Nel 1966 arriva la seconda vittoria a Monte Carlo con Toivonen mentre nel 1971, anno in cui muore Cotton, il Rally del Marocco viene vinto dal driver locale Jean Deschaseaux al volante della coupé SM.Il periodo buioTra gli anni ’70 e ’80 la Citroën attraversa un periodo povero di vittorie nel motorsport: nel 1973 arrivano tre podi nella prima edizione del Mondiale WRC con la DS (terzo posto in Portogallo del pilota locale Francisco Romãozinho e un secondo e un terzo posto in Marocco del francese Bob Neyret e dell’austriaco Richard Bochnicek).Negli anni ’80 il Double Chevron si cimenta con la piccola Visa e con la mostruosa Gruppo B BX TC4 senza brillare particolarmente.Una svolta chiamata DakarLa svolta per Citroën arriva nel 1989 con il cambio di nome – e di obiettivi – del reparto corse: da Citroën Competition si passa a Citroën Sport e dai rally si passa ai rally raid e più precisamente alla Dakar.La vettura scelta è la ZX Rallye Raid a trazione integrale, identica solo nel nome alla compatta del Double Chevron in commercio in quegli anni: realizzata sulla stessa base della Peugeot 405 Turbo 16 (che a sua volta aveva molti elementi in comune con la 205 Turbo 16 regina dei rally degli anni ’80), ha una carrozzeria coupé e monta un motore 2.5 sovralimentato in grado di generare potenze fino a 330 CV. Lunga 4,69 metri, dichiara una velocità massima di 205 km/h.Al debutto nella Dakar – nel 1991 (Parigi-Tripoli-Dakar) – la Citroën ZX ottiene subito la prima vittoria grazie al finlandese Ari Vatanen. La “compatta” del Double Chevron porta a casa altri tre successi consecutivi tra il 1994 e il 1996 (primo anno Parigi-Dakar-Parigi, gli altri due Granada-Dakar) grazie al pilota francese Pierre Lartigue.Il ritorno nei rallyLa Citroën torna a cimentarsi ufficialmente nei rally nel 1997 con la compatta Xsara Kit Car a trazione anteriore, una vettura agile e grintosa che riesce a vincere a sorpresa ben due tappe del WRC 1999 (Spagna e Tour de Corse) con il transalpino Philippe Bugalski.La Xsara WRCIl debutto della Citroën Xsara WRC (più potente della Kit Car e dotata di trazione integrale) risale al 2001, anno in cui arriva la prima vittoria di questa vettura grazie allo spagnolo Jesús Puras (primo al Tour de Corse). Nel 2002 è la volta del primo successo iridato in carriera – in Germania – di un giovane talento: un certo Sébastien Loeb.I primi MondialiGrazie ai trionfi di Loeb (Monte Carlo, Germania e Italia) e dello spagnolo Carlos Sainz in Turchia la Citroën porta a casa il primo Mondiale Costruttori con la Xsara nel 2003. L’anno seguente è la volta del bis: merito delle sei vittorie di Loeb – che diventa per la prima volta campione del mondo rally – a Monte Carlo, in Svezia, a Cipro, in Turchia, in Germania e in Australia e del gradino più alto del podio conquistato da Sainz in Argentina.Nel 2005 è la volta di un altra doppietta Mondiale per Citroën: titolo Piloti con Loeb (primo a Monte Carlo, in Nuova Zelanda, in Italia, a Cipro, in Turchia, in Grecia, in Argentina, in Germania, al Tour de Corse e in Spagna) e Costruttori grazie anche al successo del belga François Duval in Australia.Anno di riflessione (vincente)Citroën abbandona temporaneamente il WRC nel 2006 ma Loeb riesce comunque a portare a casa il terzo Mondiale Piloti con una Xsara gestita dal team privato belga Kronos grazie a otto vittorie (Messico, Spagna, Tour de Corse, Argentina, Italia, Germania, Giappone e Cipro).La C4 WRCLa C4 segna il ritorno – nel 2007 – della Citroën nel WRC e arriva subito un altro titolo per Loeb, primo a Monte Carlo, in Messico, in Argentina, in Germania, in Spagna, al Tour de Corse e in Irlanda. L’anno seguente il Double Chevron torna a vincere anche il Mondiale Costruttori grazie ai successi di Loeb (Monte Carlo, Messico, Argentina, Italia, Grecia, Finlandia, Germania, Nuova Zelanda, Spagna, Tour de Corse, Galles).Nel 2009 arriva un altro doppio titolo sempre grazie a Loeb (primo in Irlanda, in Norvegia, a Cipro, in Portogallo, in Argentina, in Spagna e in Gran Bretagna), così come nel 2010: Sébastien – ancora iridato – trionfa in Messico, in Giordania, in Turchia, in Bulgaria, in Germania, in Giappone, in Francia, in Spagna e in Gran Bretagna e viene aiutato anche dalla vittoria in Portogallo del giovane talento transalpino Sébastien Ogier.La DS3 WRCLa piccola Citroën DS3 debutta nel WRC nel 2011 e porta subito a casa il doppio Mondiale grazie ad un ottimo lavoro di squadra di Loeb (campione del mondo e trionfatore in Messico, in Italia, in Argentina, in Finlandia e in Spagna) e Ogier (primo in Portogallo, in Giordania, in Grecia, in Germania e in Francia).Il 2012 è l’ultima stagione vincente per la Casa transalpina: Loeb – all’ultima annata completa nel WRC – chiude in bellezza conquistando il nono Mondiale consecutivo e vincendo a Monte Carlo, in Messico, in Argentina, in Grecia, in Nuova Zelanda, in Finlandia, in Germania, in Francia e in Spagna mentre il compagno di squadra (il finlandese Mikko Hirvonen) contribuisce alla conquista dell’ottavo e – per il momento – ultimo Mondiale Costruttori salendo sul gradino più alto del podio in Italia.La Citroën DS3 WRC continua a vincere rally singoli nel 2013 con Loeb (due vittorie su quattro corse disputate: a Monte Carlo e in Argentina) e con lo spagnolo Dani Sordo, primo in Germania. Nel 2014 non arriva nessun successo mentre nel 2015 tocca al britannico Kris Meeke prevalere davanti a tutti.Il WTCCNel 2014 la Citroën decide di cimentarsi nel Mondiale turismo WTCC con la compatta C-Elysée e subito arrivano due titoli iridati: Piloti con l’argentino José María López e Costruttori grazie all’aiuto di due piloti francesi (Yvan Muller e un certo Sébastien Loeb).Altri due campionati arrivano nel 2015: quello Piloti sempre con López e quello Costruttori con i trionfi del “dream team” supportati dal cinese Ma Qing Hua.
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Giovanni Battista Pirelli, fondatore dell’azienda di pneumatici che ancora oggi porta il suo nome, è uno dei più grandi imprenditori della storia d’Italia. Partito dal nulla, ha creato un impero industriale basato sulla gomma nonché una delle aziende più importanti del nostro Paese. Scopriamo insieme la sua biografia.Giovanni Battista Pirelli, la biografiaGiovanni Battista Pirelli nasce il 27 dicembre 1848 a Varenna (Lecco): ottavo di dieci figli di un panettiere, nel 1866 combatte nella terza guerra di indipendenza nel III reggimento dei volontari garibaldini e l’anno seguente nell’insurrezione romana.La laurea e la borsa di studioNel 1870 si laurea in ingegneria industriale a Milano e vince una borsa di studio (in quanto migliore del corso) che gli consente di girare l’Europa per una decina di mesi per studiare l’imprenditoria del Vecchio Continente.La nascita della PirelliIl 28 gennaio 1872 – grazie al sostegno finanziario della borghesia milanese – Giovanni Battista fonda la Pirelli, una società inizialmente specializzata nella realizzazione di articoli in gomma elastica (tubi, cavi, cinghie, impermeabili, etc…). Cinque impiegati e 40 operai che lavorano in una fabbrica situata nel luogo dove ora si trova il Grattacielo Pirelli.Gli anni ’70 e ’80 del XIX secolo sono ricchi di novità positive per Giovanni Battista e per l’azienda che porta il suo nome: nel 1877 diventa consigliere comunale di Milano (carica che ricopre fino al 1889) e nel 1881 (anno in cui – in concomitanza con l’inizio della produzione di conduttori elettrici – arriva la nomina a Cavaliere dell’Ordine della Corona d’Italia) nasce il primogenito Piero, seguito l’anno dopo da Alberto.Nel 1885 Giovanni Battista Pirelli viene nominato Ufficiale dell’Ordine della Corona d’Italia e due anni più tardi posa i primi cavi telegrafici sottomarini nel Mar Rosso e nel Mar Mediterraneo per conto del Governo. Il 1888 è l’anno in cui arriva la commessa per costruire una serie di linee telegrafiche tra la Spagna e il Marocco.Gli pneumaticiPirelli (diventato consigliere provinciale nel 1889, carica che manterrà fino al 1902) inizia la produzione di pneumatici per biciclette nel 1890. L’anno successivo viene nominato Commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia e nel 1896 – quando entra in funzione la nave posacavi “Città di Milano – apre il primo stabilimento europeo di cavi sottomarini.Il XX secoloIl XX secolo per Giovanni Battista si apre con la nascita di “Ercole”, il primo pneumatico per automobili, e con la creazione di uno stabilimento in Spagna. La nomina a Cavaliere del lavoro risale al 1902 mentre due anni più tardi i figli Piero e Alberto entrano nel consiglio di amministrazione Pirelli.Nel 1907 una Itala 35/45 HP equipaggiata con pneumatici Pirelli e guidata da Ettore Guizzardi vince il raid Pechino-Parigi mentre l’anno seguente (quando vede la luce il mitico logo formato dalla P allungata) viene aperta una nuova fabbrica a Milano nel quartiere Bicocca (all’epoca appartenente al comune di Niguarda).Gli ultimi anniGiovanni Battista Pirelli viene nominato Senatore del Regno da Vittorio Emanuele II di Savoia nel 1909 e nel 1913 diventa membro del Consiglio superiore del lavoro e apre uno stabilimento nel Regno Unito.Nel 1917 nasce una nuova fabbrica in Argentina, nel 1918 il numero di dipendenti Pirelli raggiunge quota 10.000 e risale al 1919 la nomina a presidente di Confindustria (carica ricoperta per circa cinque mesi).Giovanni Battista Pirelli muore il 20 ottobre 1932 a Milano, quattro anni dopo la quotazione della società da lui creata alla Borsa di New York (prima azienda italiana a raggiungere questo importantissimo traguardo).
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Se si dovesse stilare una classifica delle Case automobilistiche più innovative di sempre la Citroën finirebbe senza dubbio sul podio. In quasi 100 anni il marchio transalpino ha realizzato una serie di prodotti in anticipo sui tempi e, non contenta, ha dimostrato di poter superare la concorrenza anche nelle corse. Scopriamo insieme la sua storia.Citroën, la storiaLa sezione automobilistica della Citroën nasce nel 1919 quando André Citroën, produttore di ingranaggi con dentatura a cuspide (l’attuale logo del marchio) nei primi anni del XX secolo e di armi per l’esercito francese durante la Prima Guerra Mondiale, decide di concentrarsi sulla realizzazione di veicoli a quattro ruote dopo aver visitato nel 1912 la catena di montaggio Ford a Detroit.Il primo modello – la Type A (dotata di un motore 1.4 a quattro cilindri da 18 CV) – è la prima vettura europea ad essere assemblata con questo metodo innovativo. Una soluzione che permette di far calare i prezzi e di rendere anche nel Vecchio Continente le automobili accessibili al grande pubblico.Il grande sucesso riscosso dalle vetture del Double Chevron – e la volontà di superare i dazi doganali – porta la Citroën negli anni Venti ad espandersi in Europa e a creare numerose filiali.La Traction Avant e la crisiLa Traction Avant del 1934 è la prima auto veramente rivoluzionaria realizzata dalla Casa francese: oltre ad avere la trazione anteriore è infatti caratterizzata da diverse soluzioni innovative (anche se mostrate già da altri veicoli in precedenza) come il telaio monoscocca e la carrozzeria aerodinamica.La vettura piace ma è anche molto costosa da produrre. Questo porta ad una crisi che porta la Citroën nelle mani della Michelin (principale creditore) nel 1934 (un anno prima della morte di André).Il secondo dopoguerraNel 1948 arriva un’altra auto importantissima per la Casa del Double Chevron: la 2CV. La vettura, che sta alla motorizzazione di massa francese come la Fiat 500 a quella italiana, viene prodotta in circa 4 milioni di esemplari fino al 1990 ed è caratterizzata da una grande versatilità (merito delle porte posteriori) e da un design sbarazzino.L’ammiraglia Citroën DS, svelata nel 1955, rappresenta la vetta più alta raggiunta dal marchio transalpino. Una vettura eccezionalmente bella ma soprattutto ricca di contenuti: sospensioni idropneumatiche, servosterzo, freni a disco e – dopo il restyling del 1968 – fari orientabili.Gli anni Sessanta e SettantaGli anni Sessanta – caratterizzati da accordi fallimentari con Panhard e Maserati – non sono i migliori nella storia della Citroën. Nel 1968 il governo francese – guidato da Charles de Gaulle – blocca l’acquisto del 49% delle azioni del Double Chevron da parte della Fiat.La crisi petrolifera del 1973 peggiora la situazione: la Citroën fallisce nel 1974 ed è oltretutto costretta ad uscire dal mercato nordamericano per via di nuove norme. Nello stesso anno la Peugeot entra in possesso del 38,2% del brand e l’anno seguente cede la Maserati alla De Tomaso. Il tutto in un periodo in cui la Casa d’Oltralpe vince per due volte il prestigioso premio di Auto dell’Anno con la GS (1971) e con la CX (1975).La rinascitaIl marchio transalpino si risolleva negli anni Ottanta grazie a nuovi modelli come le piccole Visa e AX e la berlina BX. Nel decennio successivo una serie di prodotti lanciati al momento giusto come la multispazio Berlingo riescono a mantenere le vendite ad un buon livello e il premio di Auto dell’Anno assegnato alla XM nel 1990 contribuisce a mantenere elevato il prestigio del brand.Gli anni Novanta sono anche caratterizzati da un’intensa attività sportiva da parte della Citroën: la ZX si aggiudica infatti quattro Parigi-Dakar (1991, 1994-1996), tre con Pierre Lartigue e una con Ari Vatanen.Il presenteNegli anni Duemila il Double Chevron inizia ad usare una nuova denominazione per le proprie vetture: la sigla C (o, dal 2010, DS per i modelli più esclusivi) seguita da un numero. Nel 2007 arriva la prima SUV – chiamata C-Crosser – mentre nel 2010 è la volta dell’elettrica C-Zero: entrambe le vetture sono realizzate in collaborazione con Mitsubishi e Peugeot.Tra i modelli più significativi degli ultimi anni segnaliamo la seconda generazione della monovolume C4 Picasso (2013) e l’originale compatta C4 Cactus. Quest’ultima – realizzata nel 2014 sulla stessa piattaforma (allungata) della piccola C3 – è protetta nei piccoli urti dagli Airbump (capsule d’aria inglobate in un morbido strato di poliuretano temoplastico)L’attività nel motorsport è sempre più proficua grazie ai successi di Sébastien Loeb nei rally – nove Mondiali WRC Piloti consecutivi tra il 2004 e il 2012 e otto titoli Costruttori ottenuti con Xsara, C4 e DS3 – e dell’argentino José María López nel turismo: due Mondiali WTCC Piloti e due titoli iridati Costruttori con la C-Elysée.
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