La Jordan, unica scuderia irlandese nella storia della F1, è stata una protagonista del Circus negli anni ’90 e Duemila. In 15 stagioni il team fondato da Eddie Jordan  – l’uomo che ha fatto debuttare Michael Schumacher nella massima categoria del motorsport – ha ottenuto quattro vittorie, 2 pole position, 2 giri veloci, 19 podi e una doppietta. Scopriamo insieme l’evoluzione di questa squadra.Jordan: la storiaLa Jordan, scuderia irlandese attiva e vincente in F3 e in F3000 negli anni ’80, decide di fare il salto di categoria debuttando in F1 nel 1991. La prima monoposto del team – la 191 (ancora oggi considerata una delle più sexy auto da corsa di sempre) – monta un motore 3.5 V8 Ford Cosworth e viene affidata al nostro Andrea de Cesaris e al belga Bertrand Gachot.Il debutto di SchumacherI primi punti arrivano al quinto GP in Canada (4° de Cesaris, 5° Gachot) ma la situazione si complica in estate quando il driver belga viene arrestato per aver aggredito un tassista londinese. Viene rimpiazzato a Spa da un giovane talento tedesco al debutto assoluto nel Circus (un certo Michael Schumacher) e in Italia e in Portogallo dal brasiliano Roberto Moreno. Nelle ultime tre gare stagionali viene invece schierato un altro debuttante: il nostro Alessandro Zanardi.Il Mondiale F1 1991 vede la Jordan sorprendentemente quinta nel campionato Costruttori grazie soprattutto ai due quarti posti di de Cesaris. Nel 1992 si assiste invece alla peggiore stagione di sempre: il nuovo motore 3.5 V12 Yamaha è poco affidabile e non molto brillante. L’unico punto iridato arriva nel’ultima prova grazie al nostro Stefano Modena, che fa meglio del compagno brasiliano Mauricio Gugelmin.Barrichello e IrvineNel 1993 la scuderia irlandese – con il nuovo motore 3.5 V10 Hart – scommette su un esordiente brasiliano (Rubens Barrichello) capace di terminare in 5° posizione il GP del Giappone. Il driver sudamericano viene affiancato nel corso della stagione da ben cinque compagni: i nostri Ivan Capelli, Marco Apicella ed Emanuele Naspetti, il belga Thierry Boutsen e il britannico Eddie Irvine.Il pilota nordirlandese si fa notare già nel suo primo GP in Giappone: chiude la gara a punti (6°) e al termine della corsa riceve un pugno in faccia dal vincitore Ayrton Senna come “punizione” per essersi sdoppiato. Il duo brasiliano/britannico mostra ottime cose anche nel 1994: Rubens ottiene il primo podio per la Jordan arrivando 3° nel GP del Pacifico mentre Eddie conquista diversi piazzamenti importanti ma viene squalificato per tre corse dopo aver innescato una pericolosa carambola nella prima prova stagionale. Viene sostituito inizialmente dal giapponese Aguri Suzuki e poi da de Cesaris (4° a Monte Carlo).Il motore 3.0 V10 Peugeot introdotto nel Mondiale F1 1995 consente alla monoposto irlandese di brillare in Canada: Barrichello 2°, Irvine 3° al primo piazzamento in “top 3” in carriera.La crescitaNel 1996 la Jordan si presenta nel Circus con un’inedita colorazione gialla (dovuta al nuovo sponsor Benson & Hedges) e con il pilota britannico Martin Brundle al posto di Irvine. Nessun podio ma buone prestazioni.L’anno seguente ci sono due nuovi driver: il nostro Giancarlo Fisichella (terzo in Canada e secondo in Belgio) e l’esordiente tedesco Ralf Schumacher. Il fratello minore di Michael riesce a salire sul podio (3° in Argentina) già alla terza gara in carriera.Gli anni d’oroGli anni d’oro della Jordan in F1 iniziano nel 1998 con l’arrivo dei motori Mugen Honda e del pilota britannico Damon Hill chiamato a sostituire Fisichella: dopo un inizio pessimo (zero punti nei primi otto GP) condito da numerosi problemi di affidabilità arriva una seconda parte di stagione grandiosa. Hill in Belgio regala a Eddie Jordan il primo successo per il team irlandese in una gara impreziosita dal secondo posto di Ralf Schumacher (3° in Italia).Il migliore Mondiale di sempre è però il 1999: 3° posto tra i Costruttori e il tedesco Heinz-Harald Frentzen (chiamato al posto di Ralf Schumacher) terzo tra i Piloti grazie a due trionfi (Francia e Italia) e ad altri quattro podi (secondo in Australia e terzo in Brasile, Germania e Belgio).Gli anni DuemilaNel 2000 inizia la parabola discendente della Jordan in F1: il nostro Jarno Trulli prende il posto di Hill ma l’unico che riesce a combinare qualcosa è Frentzen (terzo in Brasile e negli USA). Il driver tedesco ottiene come miglior risultato nel 2001 – anno in cui arriva il motore Honda – un quarto posto in Malesia (stesso piazzamento ottenuto da Trulli in Spagna) ma in seguito ad un litigio con Eddie Jordan viene rimpiazzato nel corso della stagione prima dal brasiliano Ricardo Zonta e poi dal francese Jean Alesi (6° in Belgio).Il Mondiale F1 2002 vede due nuovi piloti al volante della monoposto irlandese: Fisichella (tre volte quinto: Austria, Monte Carlo e Canada) e il giapponese Takuma Sato, quinto nel GP di casa.L’ultima vittoriaIl 2003 è l’anno in cui la Jordan si presenta con un motore Ford al posto del propulsore Honda: Fisichella conquista la prima vittoria in carriera trionfando a sorpresa in Brasile (ultimo successo per il team irlandese e per il glorioso propulsore dell’Ovale Blu) mentre il compagno di scuderia – l’irlandese Ralph Firman (rimpiazzato per due gare dall’ungherese Zsolt Baumgartner) si deve accontentare di un’ottava piazza in Spagna.Gli ultimi anniNel 2004 la scuderia irlandese – in piena crisi – sceglie come piloti il tedesco Nick Heidfeld (7° a Monte Carlo) e il nostro debuttante Giorgio Pantano, sostituito (a causa dell’assenza di sponsor) in quattro occasioni dal più talentuoso driver teutonico Timo Glock (7° in Canada).Prima dell’inizio del Mondiale F1 2005 Eddie Jordan vende il team da lui fondato all’imprenditore russo-canadese Alex Shnaider. L’ultima stagione nel Circus della squadra irlandese (che nel 2006 verrà ribattezzata Midland) vede una monoposto motorizzata Toyota che approfitta del GP degli USA (solo sei monoposto al via dopo che la Michelin decide – per ragioni di sicurezza – di non far correre le vetture che montano i suoi pneumatici) per far salire sul podio il portoghese Tiago Monteiro (3°) e per portare a punti (4°) l’indiano Narain Karthikeyan.
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La Chevrolet Blazer K5 diesel del 1982 – nota anche come GMC Jimmy K5 – potrebbe sembrare una fuoristrada americana come tante ma questa 4×4 “yankee” è stata la prima ad ospitare sotto il cofano il mitico motore 6.2 V8 a gasolio usato dal mezzo militare Humvee e dall’Hummer H1. Le sue quotazioni recitano 3.000 euro ma in realtà è praticamente impossibile trovare esemplari sani a meno di 7.000 euro.Chevrolet Blazer K5 diesel (1982): le caratteristiche principaliLa Chevrolet Blazer K5 diesel e la GMC Jimmy K5 diesel – varianti a gasolio della seconda generazione dei corrispondenti modelli a benzina svelati nel 1973 – vedono la luce nel 1982. Disponibili esclusivamente a trazione integrale, sono mezzi robusti e affidabili adatti agli impieghi più gravosi. Non chiamateli SUV, potrebbero offendersi…Nei primi anni di vita di questi modelli – non troppo ingombranti (4,69 metri di lunghezza) – si registrano numerose piccole modifiche estetiche nella zona del frontale mentre risale al 1989 il lancio di una mascherina più moderna e squadrata ispirata ai pick-up della serie K.Chevrolet Blazer K5 diesel (1982): la tecnicaIl motore della Chevrolet Blazer K5 diesel e della GMC Jimmy K5 diesel del 1982 è un 6.2 V8 aspirato a gasolio abbinato ad un cambio automatico a quattro rapporti – lo stesso adottato dalle ultime evoluzioni della Corvette C3 – in grado di generare una potenza di 130 CV. Questa unità verrà adottata anche dall’Hummer militare – l’Humvee – e dalla versione civile H1.Nel 1985 debutta una variante più potente da 151 CV (148 dal 1986), che abbandona le scene nel 1991.Chevrolet Blazer K5 diesel (1982): le quotazioniLa Chevrolet Blazer K5 diesel è una fuoristrada molto apprezzata come veicolo storico (meno la “gemella” GMC Jimmy K5 diesel). Si trova facilmente anche in Italia ma nonostante le quotazioni basse (3.000 euro) è impossibile trovare modelli ben tenuti a meno di 7.000 euro.
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Automotoretrò 2016, in programma a Torino dal 12 al 14 febbraio, è uno degli eventi più importanti d’Italia dedicati alle auto d’epoca. Di seguito troverete tutte le informazioni utili (date, orari, prezzi dei biglietti, etc…) per seguire nel migliore dei modi la 34° edizione della rassegna piemontese.Lo scorso anno Automotoretrò ha visto la partecipazione di oltre 60.000 visitatori e più di 1.200 espositori. Nel 2016 sarà possibile ammirare una decina di prototipi appartenenti alla Collezione Bertone recentemente acquisita dall’ASI, 16 stand dedicati alle moto e si festeggeranno i 70 anni della Vespa, gli 80 anni della Fiat Topolino e i 50 anni dell’Alfa Romeo Duetto.Automotoretrò 2016: informazioni utili
Indirizzo:  Lingotto Fiere – Via Nizza 294 – Torino
Date:    da venerdì 12 febbraio a domenica 14 febbraio 2016
Orari:    Venerdì dalle 10:00 alle 19:00, sabato e domenica dalle 09:00 alle 19:00
Biglietti:   Intero 12 euro, ridotto (per ragazzi da 10 a 12 anni e invalidi inferiori all’80% con accompagnatore) 8 euro, gratis per ragazzi fino a 10 anni e invalidi oltre 80% con accompagnatore.Abbonamenti: due giorni 20 euro, tre giorni 30 euro
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Stefano Iacoponi non è un personaggio molto conosciuto ma ha scritto la storia del Gruppo Fiat supervisionando alcuni dei progetti più importanti del colosso torinese. Un esempio su tutti? Il motore FIRE. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere e progettista toscano.Stefano Iacoponi, la biografiaStefano Iacoponi nasce il 20 agosto 1941 a Cascina (Pisa). Dopo aver conseguito la laurea con lode in ingegneria meccanica all’Università di Pisa entra in Ferrari nel 1965 come progettista motori e telaio.A Maranello si occupa dello sviluppo del propulsore 2.0 boxer 12 cilindri della 212 E (vettura che conquista il campionato europeo della montagna nella categoria prototipi con lo svizzero Peter Schetty), lavora su una monoposto di F1 a trazione integrale e viene nominato responsabile dell’Ufficio Studi Speciali del Cavallino.Il trasferimento in AbarthNel 1969 Stefano Iacoponi lascia la Ferrari per diventare dirigente responsabile della progettazione, sperimentazione e produzione di motori e cambi di velocità all’Abarth. In Corso Marche lavora sull’introduzione dell’iniezione e crea diversi propulsori entrati nella storia della Casa dello Scorpione.Qualche esempio? Il 1.0 dell’Autobianchi A112 Abarth (1971), il 1.756 bialbero della Fiat 124 Abarth Rally (campionessa europea 1972 con Raffaele Pinto e 1975 con Maurizio Verini) e, soprattutto, il 2.0 della Fiat 131 Abarth capace di conquistare cinque mondiali WRC: due Piloti (1978 con il finlandese Markku Alén e 1980 con il tedesco Walter Röhrl) e tre Costruttori (1977, 1978, 1980).L’era FiatIl 1977 è l’anno in cui Stefano Iacoponi diventa responsabile della progettazione dei motori, dei cambi e degli organi di guida e frenatura di Fiat Auto. Da questo momento in poi tutti i propulsori e le trasmissioni di nuova progettazione del colosso torinese vengono realizzati sotto la sua direzione.Nel 1984 Iacoponi viene nominato direttore dell’ingegneria motopropulsori e risale all’anno successivo il lancio dell’innovativo motore FIRE (Fully Integrated Robotized Engine). Nel 1988 viene invece chiamato a ricoprire il ruolo di responsabile dell’ingegneria Alfa Romeo.Gli anni ’90Tra il 1991 – anno di debutto della concept Alfa Romeo Proteo (una spider con un innovativo tetto ripiegabile a scomparsa)  e il 1999 Stefano Iacoponi è Direttore tecnico Fiat Auto. Sotto la sua direzione vedono la luce tre vetture capaci di aggiudicarsi il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno: la Fiat Punto (1995), le Fiat Bravo e Brava (1996) e l’Alfa Romeo 156 (1998).La berlina del Biscione merita di essere ricordata anche perché nel 1997 porta al debutto il primo motore turbodiesel common rail, sviluppato dal Gruppo Fiat e industrializzato da Bosch.Stefano Iacoponi lascia nel 1999 il ruolo di Direttore Tecnico Fiat Auto per diventare presidente del Centro Ricerche Fiat (carica ricoperta fino al 2003). Ora gestisce uno studio di progettazione indipendente.
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In occasione del ritorno della Renault in F1 abbiamo voluto ricordare i momenti migliori della scuderia francese nel Circus e più precisamente le stagioni 2005 e 2006, quelle in cui – grazie a Fernando Alonso e al nostro Giancarlo Fisichella – la Régie riuscì a conquistare quattro Mondiali fermando il dominio della Ferrari e di Michael Schumacher.In questa gallery troverete le foto più belle del biennio che vide la Renault dominare in F1, un periodo che segnò il passaggio dai motori V10 ai propulsori V8.
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La Borgward Hansa Pullman – presentata nel 1953 – non è la solita ammiraglia tedesca. Questa berlinona del nord della Germania (Brema) – appartenente ad un marchio scomparso negli anni ’60 e tornato ora con capitali cinesi – ha tentato senza successo di rubare clienti alle “meridionali” Mercedes: le sue quotazioni si aggirano intorno ai 10.000 euro ma stiamo parlando di un modello introvabile anche nel suo Paese natale.Borgward Hansa Pullman (1953): le caratteristiche principaliLa Borgward Hansa Pullman, prodotta dal 1953 al 1959, non è solo una versione a passo lungo (+ 20 cm) della Hansa 2400 ma ha anche un design della coda più tradizionale.Lunga 4,66 metri, presenta porte anteriori con apertura controvento e una dotazione di serie ricca di “chicche”: accendisigari, sistema di ventilazione in grado di raggiungere i passeggeri posteriori, tergicristalli che ritornano automaticamente nel loro alloggiamento quando vengono disattivati, finestrini laterali che scendono giù completamente e ruota di scorta posizionata in un vano ricavato sotto il bagagliaio (soluzione che consente di cambiarla senza togliere i bagagli). Tra gli optional segnaliamo invece il divisorio tra i sedili anteriori e quelli posteriori e il cambio automatico (una novità per quegli anni in Germania).La Borgward Hansa Pullman, nata nel 1953 e sottoposta ad un restyling nel 1955, non è un’ammiraglia molto affidabile (specialmente per quanto riguarda il cambio) e ha oltretutto un impianto frenante non molto potente.Borgward Hansa Pullman (1953): la tecnicaIl motore della Borgward Hansa Pullman del 1953 è un 2.3 a sei cilindri da 83 CV abbinato ad un cambio manuale a quattro marce. Grazie a questa unità la berlinona tedesca riesce a raggiungere una velocità di 150 km/h.In occasione del restyling del 1955 arriva un incremento della potenza: 102 CV.Borgward Hansa Pullman (1953): le quotazioniLa Borgward Hansa Pullman non è stata molto apprezzata (la maggior parte dei tedeschi facoltosi le ha preferito la Mercedes W180) e questo spiega come mai sia introvabile anche in Germania. Le sue quotazioni recitano 10.000 euro.
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Rudolf Caracciola è stato uno dei più grandi – se non addirittura il più grande – piloti d’anteguerra. È stato l’unico driver a vincere più di una volta (3) il campionato europeo d’automobilismo ed è stato il primo non italiano a conquistare la Mille Miglia. Scopriamo insieme la storia di questo mito del motorsport.Rudolf Caracciola: la storiaRudolf Caracciola – tedesco con lontane origini napoletane – nasce il 30 gennaio 1901 a Remagen (Germania). Appassionato di auto, entra nel mondo del lavoro all’inizio degli anni ’20 come apprendista presso la Fafnir, Casa automobilistica di Aquisgrana scomparsa nel 1926.Il debutto nel motorsportRudolf debutta nel mondo delle corse nel 1922 con un quarto posto di classe all’AVUS e con una vittoria sul circuito Opelbahn di Rüsselsheim ma è costretto a lasciare Aquisgrana e a trasferirsi a Dresda per lavorare come concessionario Fafnir dopo aver colpito con un pugno un ufficiale delle forze d’occupazione belghe.Le prime vittorieNel 1923 Rudolf Caracciola inizia a lavorare come venditore per la Daimler, nel 1924 incontra Charlotte (la donna che diventerà sua moglie) e fino al 1925 continua a portare a casa numerosi successi in corse minori al volante di auto Mercedes.Il mago della pioggiaLa svolta nella carriera di pilota di Caracciola arriva nel 1926 con la conquista della prima edizione del GP di Germania sul circuito dell’AVUS. Riceve il soprannome di “mago della pioggia” per le sue doti di guida sul bagnato e con i soldi ricevuti per la vittoria apre una concessionaria della Casa della Stella a Berlino e si sposa con Charlotte.Il primo trionfo a livello internazionale di Rudolf Caracciola risale al 19 giugno 1927 con il successo all’Eifelrennen sul circuito del Nürburgring. L’anno seguente, sulla stessa pista, vince il GP di Germania insieme al connazionale Christian Werner.Le corse in salita e non soloNel 1930 Caracciola si ritrova costretto a chiudere la propria concessionaria Mercedes di Berlino per ragioni economiche ma si riscatta nelle gare conquistando il GP d’Irlanda e il primo campionato europeo della montagna di sempre (nella categoria sportive).L’anno seguente – pur senza il supporto ufficiale della Casa della Stella (ritiratasi dal motorsport ma non completamente) – Rudolf Caracciola porta a casa il secondo titolo continentale della montagna e tre successi importanti in meno di due mesi (Eifelrennen, GP di Germania e AVUS). Il trionfo più rilevante arriva però alla Mille Miglia: con una SSK diventa il primo pilota straniero a conquistare la prestigiosa Brescia-Roma-Brescia.La parentesi Alfa RomeoIn seguito al ritiro definitivo dal motorsport della Mercedes Rudolf trova un sedile all’Alfa Romeo: un anno che lo vede fischiato dagli italiani in quanto tedesco e deriso dai suoi connazionali per il fatto di guidare una vettura non teutonica. Con il Biscione si aggiudica il campionato europeo della montagna nella categoria auto da corsa, vince la sua prima gara valida per il campionato europeo di automobilismo (il GP di Germania al Nürburgring) e sale sul gradino più alto del podio all’Eifelrennen, a Lviv e a Monza.Il primo incidenteNel 1933 Rudolf Caracciola si ritrova senza un contratto in seguito all’abbandono delle corse da parte dell’Alfa Romeo. Insieme all’amico e collega monegasco Louis Chiron fonda una scuderia per correre con le vetture del Biscione ma durante le prove del GP di Monaco è vittima di un pauroso incidente. Nel frattempo l’ascesa al potere del Partito Nazista porta ad un ritorno nel motorsport delle due principali Case tedesche: Mercedes e Auto Union.La tragedia e il ritornoRudolf nel 1934 è ancora convalescente e a febbraio perde la moglie Charlotte, scomparsa per un attacco cardiaco mentre stava sciando. Inizialmente intenzionato a ritirarsi dalla vita pubblica, torna nel mondo delle corse dopo essere stato convinto dall’amico Chiron.Il Rudolf Caracciola che torna in Mercedes è un pilota veloce ma menomato. La sua gara migliore della stagione è in Italia: cede l’auto a Luigi Fagioli per un dolore alla gamba (più corta di 5 cm rispetto all’altra) mentre si trova in seconda posizione e il nostro connazionale riesce a tagliare il traguardo davanti a tutti.I titoli europeiCaracciola diventa per la prima volta campione europeo di automobilismo nel 1935 grazie alle tre vittorie (Belgio, Svizzera e Spagna) sulle cinque in calendario. Nello stesso anno arrivano anche altri successi minori (Tripoli, Eifelrennen e Francia).Nel 1936 la Mercedes  – con cui Rudolf Caracciola riesce a trionfare a Monaco sotto la pioggia e a Tunisi – è talmente inferiore alle Auto Union che la Casa della Stella ritira il team a metà stagione per concentrarsi sul 1937.Il 1937 è un anno importante per Rudolf: si sposa per la seconda volta (con Alice Hoffman-Trobeck) e porta a casa il secondo titolo continentale trionfando in Germania, in Svizzera e in Italia (tra le gare minori segnaliamo il Masaryk GP in Cecoslovacchia) con la possente Mercedes W125, dotata di un mostruoso motore 5.6 a otto cilindri sovralimentato da 650 CV.Gli ultimi successiRudolf Caracciola diventa campione europeo per la terza e ultima volta in carriera nel 1938 grazie al successo nel GP di Svizzera (sotto la pioggia) e ad altri tre podi. Da non sottovalutare, inoltre, il gradino più alto del podio conquistato alla Coppa Acerbo a Pescara. L’ultimo trionfo importante risale invece al 1939 in un GP di Germania bagnato.La Seconda Guerra MondialeLa Seconda Guerra Mondiale cancella le competizioni automobilistiche in Europa a causa della carenza di benzina. Rudolf si stabilisce nella sua casa di Lugano insieme ad Alice e trascorre la maggior parte del conflitto a cercare di entrare in possesso – per salvarle – delle due Mercedes W165 usate nel GP di Tripoli del 1939. Le vetture arrivano nel Paese elvetico nel 1945 ma vengono confiscate dal governo svizzero in quanto proprietà tedesche.Dopo la guerraNel 1946 Rudolf Caracciola viene inviato a partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis ma durante una sessione di test è vittima di un incidente e resta in coma per qualche giorno.Bisogna aspettare il 1952 per vederlo tornare a correre chiamato dalla Mercedes per disputare alcune gare al volante di vetture sport. In Svizzera, però, è vittima di un altro tremendo incidente con la 300 SL nel quale rimedia la frattura della gamba destra.Gli ultimi anniDopo aver lasciato definitivamente il mondo delle corse Rudolf Caracciola inizia a lavorare per la Mercedes come venditore per le truppe NATO presenti in Europa. Scompare a Kassel (Germania) il 28 settembre 1959 dopo una malattia al fegato.
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Oggi l’automobile compie 130 anni: il 29 gennaio 1886 Karl Benz depositava all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico di Berlino il brevetto della Patent-Motorwagen, la prima vettura di sempre con motore a scoppio.La Patent-Motorwagen di Karl Benz, nota anche come triciclo Benz, appare per la prima volta il 3 luglio 1886 sulla via principale della città tedesca di Mannheim. Il motore monocilindrico a quattro tempi ha una cilindrata di 954 cc e una potenza di 0,75 CV e permette alla vettura teutonica di raggiungere una velocità massima di 18 km/h.La soluzione del motore a scoppio, scelto in quanto consente di realizzare veicoli più leggeri di quelli alimentati dal vapore, inizialmente non viene apprezzata dal pubblico. La situazione cambia nell’agosto 1888, quando Bertha – la moglie di Karl Benz – guida all’insaputa del marito la terza evoluzione del triciclo da lui inventato (dotato di un propulsore da 2,5 CV) e affronta insieme ai figli Eugen e Richard il primo lungo viaggio della storia dell’automobile. La vettura percorre senza problemi i circa 100 km che separano Mannheim da Pforzheim e inizia ad essere considerata un mezzo affidabile.La carriera della Benz Patent-Motorwagen termina nel 1894 dopo una produzione di 25 esemplari.
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Il Salone d’inverno 2016 – in programma a Ferrara Fiere e Congressi sabato 30 gennaio e domenica 31 gennaio – è un’esposizione dedicata ai fan di auto, moto e bici del passato.Tra le novità più importanti di questa edizione segnaliamo la creazione di un’area interamente dedicata agli specialisti del settore – divisi per marca o per modello – e ci saranno anche convegni a cura del Registro Italiano Veicoli Storici che avranno come obiettivo quello di aiutare gli appassionati nella gestione burocratica del proprio mezzo d’epoca, analizzando, in particolare la questione relativa al bollo per i veicoli vintage.Al Salone d’inverno 2016 di Ferrara si festeggeranno inoltre tre compleanni con tre mostre: i 70 anni della Vespa Piaggio, gli 80 anni della Fiat Topolino e i 50 anni dell’Alfa Romeo Spider. Il Museo Lamborghini porterà in fiera una Miura del 1966 e una Topolino Barchetta creata da Ferruccio Lamborghini nel 1947 con cui partecipò alla Mille Miglia del 1948.Salone d’inverno Ferrara 2016 – Informazioni utiliIndirizzo: Ferrara Fiere e Congressi – Via della Fiera 11 – FerraraOrari d’apertura: sabato 30 gennaio 2016 dalle 09:00 alle 18:00, domenica 31 gennaio 2016 dalle 09:00 alle 17:00Prezzi biglietti: intero 12 euro, ridotto 10 euro tramite prevendita online e a tutti i soci dei club che parteciperanno con un’area all’interno della manifestazione, ridotto 8 euro per acquisti di 30 o più biglietti, omaggio per ragazzi fino a 14 anni e invalidi psicomotori con accompagnatore
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La Hotchkiss 864, nata nel 1938, è un’ammiraglia francese (disponibile anche coupé o cabriolet) che si posizionava a metà strada tra le “popolari” Citroën, Peugeot e Renault e le lussuosissime Talbot Lago. Oltralpe è molto usata nel matrimoni mentre da noi è introvabile: le sue quotazioni sono inferiori a 10.000 euro.Hotchkiss 864 (1938): le caratteristiche principaliLa Hotchkiss 864 viene presentata alla fine del 1937 ma inizia ad essere commercializzata nel 1938. Tanto ingombrante quanto affidabile, presenta finiture curate.Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale interrompe temporaneamente la produzione nel 1940 ma nel 1946 la berlinona transalpina torna ad essere venduta.Hotchkiss 864 (1938): la tecnicaLa Hotchkiss 864 del 1938 monta un motore 2.3 a quattro cilindri in linea abbinato ad un cambio manuale a quattro marce e sfiora i 120 km/h di velocità massima.Hotchkiss 864 (1938): le quotazioniLa Hotchkiss 864 del 1938 è un’ammiraglia difficile da trovare anche in Francia: non è una vettura molto richiesta e questo spiega le quotazioni particolarmente basse (8.000 euro).
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