Nel GP d’Italia 2001 – il primo Gran Premio di F1 disputato dopo l’11 settembre – la Ferrari scese in pista a Monza pochi giorni dopo l’attentato alle torri gemelle di New York con una vernice nera sul muso in segno di lutto e con una carrozzeria priva di sponsor (scelta adottata anche sulle tute dei piloti: Michael Schumacher e Rubens Barrichello) per rispetto nei confronti delle vittime e anche altre scuderie presero simili iniziative. Scopriamo insieme cosa successe quei giorni.GP Italia 2001: la prima gara di F1 dopo l’11 settembreLa settimana del GP d’Italia 2001 di F1 – corsa prevista per domenica 16 settembre – inizia a mostrare il suo lato tragico martedì 11 settembre con l’attentato al World Trade Center di New York. Al termine del Mondiale – già deciso il mese prima con il trionfo iridato di Michael Schumacher tra i Piloti e della Ferrari tra i Costruttori – mancano ancora tre gare.Il 13 settembre 2001 la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) conferma il regolare svolgimento della corsa di Monza e gli organizzatori dell’evento cercano di rendere la manifestazione più sobria possibile per rispetto nei confronti delle vittime del terrorismo annullando tutti gli appuntamenti prima del Gran Premio (compreso il passaggio delle Frecce Tricolori) e i festeggiamenti sul podio.Venerdì 14 settembre 2001Il GP d’Italia 2001 – il primo Gran Premio di F1 dopo la strage dell’11 settembre – si apre con le prime prove libere. Due i cambiamenti tra i piloti al via del Mondiale: il malese Alex Yoong – dotato di un portafoglio molto sostanzioso – prende il posto del portoghese Tarso Marques alla Minardi mentre il ceco Tomáš Enge rimpiazza il brasiliano Luciano Burti (reduce da un brutto incidente due settimane prima in Belgio) al volante della Prost.La Ferrari – scesa in pista con una livrea priva di sponsor e con il muso nero in segno di lutto – ottiene subito la prima e la terza piazza nelle prove libere 1 con il tedesco Michael Schumacher e il brasiliano Rubens Barrichello (entrambi con una tuta senza pubblicità) mentre nelle prove libere 2 prevale la Williams con il teutonico Ralf Schumacher e il colombiano Juan Pablo Montoya nelle prime due posizioni.Sabato 15 settembre 2001Nella terza e ultima sessione di prove libere del GP d’Italia 2001 Schumacher ottiene il miglior tempo ma nelle qualifiche è Montoya a portare a casa la pole position con la Williams dotata del potentissimo motore BMW. La Jaguar – per omaggiare le vittime dell’11 settembre – scende in pista con il cofano motore verniciato di nero e impreziosito dalla bandiera degli USA.Nello stesso giorno, durante una gara del campionato CART sul circuito tedesco del Lausitzring, il nostro Alex Zanardi perde il controllo della propria monoposto, viene travolto dalla vettura del canadese Alex Tagliani e perde entrambe le gambe.Domenica 16 settembre 2001I piloti, profondamente scossi dall’incidente di Alex Zanardi e ancora segnati dalla tragedia dell’11 settembre, chiedono di non correre il GP d’Italia 2001 di F1 ma la loro richiesta viene respinta da Bernie Ecclestone.Durante il warm-up (miglior tempo di Schumacher) la Jordan scende in pista con la bandiera a stelle e strisce sul cofano motore al posto del tradizionale sponsor Deutsche Post mentre la gara si apre con Montoya davanti a tutti seguito dai due piloti Ferrari.Al 9° giro del GP d’Italia 2001 Barrichello supera il colombiano ma gli cede nuovamente il primato al 19° giro quando perde troppo tempo al pit-stop per un problema al bocchettone della benzina. Ralf Schumacher sfrutta la sosta ai box del compagno di scuderia per ritrovarsi temporaneamente in testa alla gara ma quando tocca a lui rifornire – alla 35° tornata – è costretto a lasciare il primato a Barrichello.Il pilota brasiliano del Cavallino, però, ha una strategia a due soste e quindi al 42° giro lascia definitivamente la vittoria a Montoya, al primo successo in carriera nel Mondiale F1.F1 – I risultati del GP d’Italia 2001 a Monza
1 Juan Pablo Montoya (Williams) 1h16:58.493
2 Rubens Barrichello (Ferrari)  + 5,2 s
3 Ralf Schumacher (Williams)  + 17,3 s
4 Michael Schumacher (Ferrari)  + 25,0 s5 Pedro de la Rosa (Jaguar)   + 65,0 s
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La NSU Spider del 1964 rappresenta un pezzo di storia dell’automobilismo: la prima vettura di serie dotata del motore rotativo Wankel si trova ormai solo nelle aste a prezzi che superano i 50.000 euro.NSU Spider (1964): le caratteristiche principaliLa NSU Spider vede la luce nel 1964: realizzata sulla stessa base della Sport Coupé del 1959 (e molto simile anche nel design), è lunga solo 3,58 metri e può vantare potenti freni a disco anteriori e finiture curate. Comoda e brillante, è penalizzata da una posizione di guida scomoda e da uno sterzo poco comunicativo.NSU Spider (1964): la tecnicaIl motore della NSU Spider è il primo propulsore rotativo Wankel di sempre montato su un’auto di serie: un’unità da 0,5 litri con potenze comprese tra 50 e 54 CV (che spinge alla grande agli alti regimi ma delude ai bassi) abbinata ad un cambio manuale a quattro marce.La presenza di un propulsore così piccolo (montato posteriormente) ha permesso ai tecnici tedeschi di ricavare – oltre al bagagliaio anteriore – anche un vano supplementare nel retro sopra il motore.NSU Spider (1964): le quotazioniNon fatevi ingannare dalle quotazioni della NSU Spider del 1964 che recitano 20.000 euro. La sportiva teutonica – in quanto prima auto Wankel di sempre – è molto richiesta ma anche molto rara visto che è stata prodotta in poco più di 2.000 esemplari. Oramai si trova solo nelle aste a prezzi che superano i 50.000 euro.
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Paul Bracq è uno dei designer automobilistici più famosi del mondo: nel corso della sua carriera lo stilista francese ha realizzato alcune tra le più belle auto tedesche di sempre. Scopriamo insieme la sua storia.Paul Bracq, la biografiaPaul Bracq nasce il 13 dicembre 1933 a Bordeaux (Francia). Appassionato fin da bambino di automobili e caratterizzato da un precoce talento artistico, inizia già da ragazzo a realizzare sculture in legno a tema motoristico.Nel 1953 comincia a lavorare presso l’associazione dei carrozzieri francesi a Parigi e poco dopo passa al prestigioso studio di Philippe Charbonneux.La GermaniaTra il 1954 e il 1957 Paul Bracq svolge il servizio militare nella zona della Germania occupata dall’esercito francese e inizia a conoscere l’ambiente automotive tedesco. Dopo questa esperienza entra in Mercedes come responsabile del design avanzato.I modelli più celebri da lui realizzati a Sindelfingen sono due, entrambi presentati nel 1963: l’ammiraglia 600 e la sportiva SL W113 (meglio nota con il nome “Pagoda”).La Francia, la BMW e la PeugeotNel 1967 Paul Bracq torna in Francia alla Brissonneau et Lotz e lì contribuisce allo stile del treno TGV. Tre anni più tardi viene chiamato dalla BMW a ricoprire il prestigioso ruolo di responsabile dello stile e dalla sua matita nascono la concept Turbo del 1972 (da cui nascerà la M1) e la prima generazione dell’ammiraglia serie 7 del 1977.L’ultima esperienza lavorativa importante per Bracq risale al 1974 come responsabile design interni per la Peugeot: attività ricoperta per ben 22 anni.Il presentePaul Bracq ora è uffficialmente in pensione ma è ancora possibile vederlo ogni tanto nei concorsi d’eleganza. Realizza opere d’arte a tema automotive e gestisce un’officina a Bordeaux specializzata nel restauro di vetture d’epoca (in modo particolare Mercedes).
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La Citroën DS 21 I.E. – nata nel 1969 – è la prima variante “moderna” della mitica ammiraglia francese. La prima auto francese ad iniezione elettronica di sempre è una sexy macinatrice di chilometri che si trova senza problemi a meno di 20.000 euro.Citroën DS 21 I.E. (1969): le caratteristiche principaliLa Citroën DS 21 I.E. vede la luce nel 1969, anno in cui gli originali fari orientabili vengono omologati anche in Italia. Comodissima nei lunghi viaggi, piacevole da guidare (merito di prestazioni vivaci e di freni potentissimi) e relativamente poco assetata di carburante, presenta un paio di difetti da non sottovalutare: una rumorosità marcata e una scarsa visibilità dovuta al design particolare.Citroën DS 21 I.E. (1969): la tecnicaIl motore montato dalla Citroën DS 21 I.E. è un 2.2 a benzina da 139 CV e 196 Nm di coppia dotato di iniezione elettronica Bosch. Grazie a questo propulsore l’ammiraglia del Double Chevron raggiunge una velocità massima di ben 188 km/h.Nel 1970 debutta in listino un nuovo cambio manuale a cinque marce mentre l’anno seguente entra nell’elenco degli optional una trasmissione automatica a tre rapporti.Citroën DS 21 I.E. (1969): le quotazioniLe quotazioni della Citroën DS 21 I.E. del 1969 – semplice da trovare – recitano 15.000 euro anche se in realtà le cifre si avvicinano maggiormente a quota 20.000 euro.
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Esattamente dieci anni fa si disputava il GP d’Ungheria 2006, una gara che ha visto l’ultima vittoria della Honda in F1, l’ultimo trionfo nel Circus di una scuderia non europea, il primo successo in carriera di Jenson Button e il debutto di Robert Kubica.Sul circuito dell’Hungaroring le sorprese iniziano già durante le qualifiche: Kimi Räikkönen su McLaren conquista la pole davanti a Felipe Massa (Ferrari) mentre i due favoriti della vigilia – Fernando Alonso (Renault) e Michael Schumacher (Ferrari) – sono costretti a partire rispettivamente dalla 15° e dall’11° posizione a causa di penalizzazioni dovute a sorpassi non consentiti.La parte iniziale del GP d’Ungheria 2006 – corso sotto la pioggia – è dominata da Räikkönen, che lascia la prima posizione al 18° giro ad Alonso autore di una fantastica rimonta.Il pilota spagnolo è però costretto al ritiro al 51° giro quando uscendo dai box perde la ruota posteriore sinistra (fissata male dai meccanici) e al comando balza Button. Il pilota britannico della Honda (autore del quarto tempo in qualifica ma partito 14° per aver sostituito il motore) è anche lui protagonista di una fantastica rimonta e riporta sul gradino più alto del podio la scuderia giapponese dopo un digiuno lungo ben 39 anni.Oltre alla vittoria a sorpresa il GP d’Ungheria 2006 regala un intero podio inaspettato: in seconda posizione troviamo infatti lo spagnolo Pedro de la Rosa su McLaren mentre in terza il tedesco Nick Heidfeld, che regala alla BMW Sauber il primo piazzamento in “top 3” della sua breve storia.Il polacco Robert Kubica – chiamato dalla BMW Sauber ad occupare l’altro sedile della monoposto tedesca al posto di Jacques Villeneuve – termina la corsa in settima posizione ma viene squalificato dopo che la sua vettura viene trovata sottopeso.F1 – La classifica del GP d’Ungheria 2006
1 Jenson Button (Honda)    1h52:20.941
2 Pedro de la Rosa (McLaren) + 30,8 s
3 Nick Heidfeld (BMW Sauber) + 43,8 s
4 Rubens Barrichello (Honda) + 45,2 s5 David Coulthard (Red Bull)  + 1 giro
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La Chrysler 300 hardtop 2 porte è stata commercializzata dal 1962 al 1971 e ha visto numerosi cambiamenti nel design: questa grande coupé “yankee” si trova abbastanza facilmente negli USA con quotazioni che partono da 15.000 euro.Chrysler 300 hardtop 2 porte (1962): le caratteristiche principaliLa Chrysler 300 hardtop 2 porte – variante coupé di una berlinona disponibile anche a quattro porte o scoperta – nasce nel 1962 per rimpiazzare la Windsor.Lunga quasi cinque metri e mezzo, supera questa soglia nel 1965 in occasione di un importante lifting estetico. Nel 1968 debutta un originale frontale caratterizzato dai fari a scomparsa nascosti nella mascherina mentre nel 1969 crescono ancora le dimensioni esterne (5,71 metri) in concomitanza con il debutto di un design più filante e aggressivo. Degna di nota la variante sportiva Hurst del 1970, prodotta in soli 485 esemplari e contraddistinta dalla vernice bianca impreziosita da dettagli beige e dagli interni in pelle.Chrysler 300 hardtop 2 porte (1962): la tecnicaLa gamma motori al lancio della Chrysler 300 hardtop 2 porte nel 1962 comprendeva tre unità V8 a benzina: un 6.3 da 309 CV e due 6.8 da 345 e 385 CV abbinati ad un cambio manuale a tre marce o ad una trasmissione automatica a tre rapporti. L’anno seguente il 6.8 sparisce per poi tornare nel 1964 con 364 CV: nello stesso anno entra nel listino degli optional un cambio manuale a quattro marce.Nel 1965 – anno in cui la potenza del 6.3 sale a 320 CV – è la volta di un marcato lifting estetico e l’anno successivo il 6.3 sale a 329 CV e il 6.8 viene sostituito da un 7.2 da 255 e 370 CV. In occasione di un altro restyling importante nel 1967 il 6.3 abbandona le scene e il 7.2 più cattivo arriva a quota 381 CV. Nell’ultimo anno di produzione – il 1971 – si assiste ad un calo di potenza: 340 e 375 CV.Chrysler 300 hardtop 2 porte (1962): le quotazioniLa Chrysler 300 hardtop 2 porte è facile da trovare negli USA e le sue quotazioni partono da 15.000 euro. Per le versioni speciali e per quelle più recenti con il frontale con i fari a scomparsa bisogna sborsare invece tra i 20.000 e i 25.000 euro.
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Pochi piloti italiani sono stati amati come Lorenzo Bandini, uno dei pochi uomini capaci di sfondare nel motorsport senza essere ricco di famiglia. Scopriamo insieme la storia del primo uomo nel nostro Paese in grado di vincere un GP di F1 valido per il Mondiale e la 24 Ore di Le Mans.Lorenzo Bandini: la storiaLorenzo Bandini nasce il 21 dicembre 1935 ad Al-Marj (Libia) da genitori italiani residenti in Africa al tempo della colonizzazione. Tornato in Italia in tenera età, trova lavoro nel 1950 in un garage milanese e crea un legame fortissimo con il suo principale (che diventerà suo suocero).Dopo aver iniziato a correre con le moto, debutta nel mondo del motorsport con le auto nel 1956 specializzandosi nelle gare in salita. Alla fine del decennio inizia invece a farsi notare in pista con le Formula Junior diventando uno dei giovani piloti italiani più promettenti.Il debutto in F1Lorenzo Bandini debutta in F1 nel 1961 al volante di una Cooper della Scuderia Centro Sud: esordisce in Belgio con un ritiro e disputa altri due GP ottenendo come miglior piazzamento un ottavo posto in Italia e risultando più veloce del compagno Massimo Natili.Con le Sport porta invece a casa una vittoria nell’ultima tappa del Mondiale Sportprototipi vincendo la 4 Ore di Pescara con una Ferrari 250 TR61 in coppia con il connazionale Giorgio Scarlatti.Il passaggio alla FerrariNel 1962 Lorenzo Bandini viene chiamato dalla Ferrari per correre in F1: al debutto con la Rossa porta a casa un podio (3° a Monte Carlo) ma è complessivamente più lento dei compagni (il nostro Giancarlo Baghetti, lo statunitense Phil Hill e il messicano Ricardo Rodríguez). Solo il belga Willy Mairesse è meno convincente.Bandini sale sul gradino più alto del podio del GP del Mediterraneo (gara non valida per il campionato) sul circuito di Pergusa e sempre in Sicilia ottiene il secondo posto alla Targa Florio insieme a Baghetti con la Ferrari Dino 196 SP.La vittoria a Le MansLorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti diventano nel 1963 i primi italiani dopo 29 anni a conquistare la 24 Ore di Le Mans: la coppia tricolore trionfa con la Ferrari 250 P e i due ottengono anche una seconda piazza alla Targa Florio insieme a Mairesse con la Ferrari Dino 196 SP. Da non sottovalutare, inoltre, il secondo posto alla 12 Ore di Sebring con la Ferrari 250 P con Mairesse e il nostro Nino Vaccarella e la vittoria al Trophée d’Auvergne con una Ferrari 250 TRI/61.In F1 torna alla Scuderia Centro Sud e disputa tre GP con la BRM (miglior risultato 5° in Gran Bretagna). Nelle ultime quattro gare iridate torna alla Ferrari e ottiene due quinti posti negli USA e in Sudafrica facendo meglio del compagno britannico John Surtees.L’unico successo in F1Il 1964 è un grande anno per Lorenzo Bandini, che viene confermato come seconda guida Ferrari in F1 e porta a casa la prima e unica vittoria nel Circus (in Austria) e tre terzi posti in Germania, in Italia e in Messico. In quest’ultima gara consente al compagno Surtees di vincere il Mondiale provocando un incidente che mette fuori gioco il rivale britannico Graham Hill e analizzando l’intera stagione – pur essendo stato meno rapido del campione del mondo – si conferma più veloce di Scarfiotti e del coéquipier messicano Pedro Rodríguez.Nessuna vittoria, invece, con le Sport ma tanti piazzamenti: terzo alla 500 km di Spa con la Ferrari 250 GTO e con Surtees secondo alla 12 Ore di Reims con la Ferrari 250 LM e terzo alla 12 Ore di Sebring e alla 24 Ore di Le Mans con la Ferrari 330 P.La Targa FlorioLorenzo Bandini vince la Targa Florio 1965 con Vaccarella al volante della Ferrari 275 P2 mentre in F1 con la Rossa sale una volta sul podio con il secondo posto a Monte Carlo. Più lento del compagno Surtees, riesce nelle ultime gare della stagione a fare meglio di Vaccarella, di Pedro Rodríguez e dello statunitense Bob Bondurant.L’anno seguente inizia alla grande il Mondiale F1 facendo meglio di Surtees (2° a Monte Carlo e 3° in Belgio) ma quando si ritrova prima guida in seguito all’abbandono del pilota britannico offre prestazioni meno convincenti di quelle di Scarfiotti e dell’inglese Mike Parkes. Con le Sport arriva invece secondo alla 1.000 km del Nürburgring con Scarfiotti alla guida della Ferrari Dino 206 S.Daytona, Monza e la morte a Monte CarloIl 1967 inizia bene per Lorenzo Bandini: con il neozelandese Chris Amon arriva primo a Daytona con la Ferrari 330 P3/4 in una gara che vede tre Rosse in parata e primo alla 1.000 km di Monza.Il 7 maggio, all’82° giro del GP di Monte Carlo di F1, Lorenzo arriva troppo veloce alla chicane del porto e si schianta. Morirà nell’ospedale del Principato il 10 maggio 1967.
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In occasione della Festa nazionale svizzera abbiamo voluto stilare una classifica dei cinque piloti svizzeri di F1 più forti di sempre. Nonostante le piccole dimensioni e una legge che dal 1955 vieta le corse automobilistiche il Paese elvetico ha regalato al Circus 32 driver, 5 costruttori (tra cui la Sauber) e 3 motoristi.Di seguito troverete la graduatoria corredata da brevi biografie e palmarès dei piloti di F1 più vincenti provenienti dalla Svizzera.1° Clay RegazzoniNato il 5 settembre 1939 a Mendrisio (Svizzera) e morto il 15 dicembre 2006 a Fontevivo (Italia)
11 stagioni
132 GP disputati5 costruttori (Ferrari, BRM, Ensign, Shadow, Williams)
PALMARÈS: 2° nel Mondiale F1 (1974), 5 vittorie, 5 pole position, 15 giri veloci, 28 podiPALMARÈS EXTRA-F1: campione europeo F2 (1970)2° Rudi FischerNato il 19 aprile 1912 a Stoccarda (Germania) e morto il 30 dicembre 1976 a Lucerna (Svizzera)
2 stagioni
7 GP disputati1 costruttore (Ferrari)PALMARÈS: 4° nel Mondiale F1 (1952), 2 podi3° Jo SiffertNato il 7 luglio 1936 a Friburgo (Svizzera) e morto il 24 ottobre 1971 a Brands Hatch (Regno Unito)
10 stagioni
96 GP disputati5 costruttori (Lotus, Brabham, Cooper, March, BRM)
PALMARÈS: 5° nel Mondiale F1 (1971), 2 vittorie, 2 pole position, 4 giri veloci, 6 podiPALMARÈS EXTRA-F1: 24 Ore di Daytona (1968), 12 Ore di Sebring (1968)4° Toulo de GraffenriedNato il 18 maggio 1914 a Parigi (Francia) e morto il 22 gennaio 2007 a Lonay (Svizzera)
6 stagioni
22 GP disputati2 costruttori (Maserati, Alfa Romeo)PALMARÈS: 8° nel Mondiale F1 (1953)5° Marc SurerNato il 18 settembre 1951 ad Arisdorf (Svizzera)
8 stagioni
81 GP disputati5 costruttori (Ensign, ATS, Theodore, Arrows, Brabham)
PALMARÈS: 13° nel Mondiale F1 (1985), 1 giro velocePALMARÈS EXTRA-F1: campione europeo F2 (1979)
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Le auto inglesi hanno sempre avuto un fascino particolare, un po’ appannato – a dire il vero – negli ultimi decenni. Non è un caso, infatti, che nel nostro elenco dei dieci modelli britannici più sexy di sempre solo uno sia stato prodotto negli ultimi cinquant’anni.Di seguito troverete le dieci auto inglesi più sexy della storia, modelli che oggi appartengono alle collezioni più esclusive e che si possono ammirare quasi esclusivamente durante le aste.AC Cobra 289 (1963)La AC Cobra 289 del 1963 – dotata di un leggero telaio inglese e di un possente motore 4.7 V8 Ford – è meno estrema della variante 487 (che monta un 7.0) ma è anche più facile da guidare.Allard J2 (1949)Nel secondo dopoguerra la Allard J2 – una spiderina da corsa leggera e sportiva – conquistò gli automobilisti britannici e statunitensi che cercavano un mezzo in grado di andare su strada e di correre in pista. Nel Regno Unito veniva venduta con due motori V8 – un 3.6 Ford e un 4.4 Mercury – mentre negli USA (dove era commercializzata senza propulsori) c’era molta più personalizzazione sotto il cofano.Aston Martin DB4 GT Zagato (1960)La DB4 GT Zagato del 1960 è l’Aston Martin più sexy della storia: questa versione personalizzata dal carrozziere lombardo (che lavorò molto sulla riduzione del peso) è stata prodotta in soli 19 esemplari.Bentley 8 Litre (1930)La Bentley 8 Litre del 1930 è considerata dai puristi l’ultima vera auto prodotta dalla Casa britannica (acquisita dalla Rolls-Royce l’anno seguente). Prodotta in soli 100 esemplari e con una lunghezza di oltre cinque metri, monta un possente motore 8.0 a sei cilindri in linea.Daimler Double Six 50 (1927)La Daimler Double Six del 1927 era – alla fine degli anni ’20 – una delle vetture più esclusive del mondo: sotto il cofano ospitava un maestoso propulsore 7.1 V12.Healey Silverstone (1949)Una vettura da corsa utilizzabile tutti i giorni: era questo il punto di forza della Healey Silverstone. Nata nel 1949 e prodotta in soli 105 esemplari, ospita sotto il cofano un motore 2.5 di origine Riley.Jaguar D-Type (1954)L’auto inglese più sexy di sempre? Probabilmente la Jaguar D-Type: questa vettura da corsa nata nel 1954 è stata capace di vincere ben tre edizioni consecutive della 24 Ore di Le Mans. Il motore al lancio è un 3.4 a sei cilindri da 285 CV rimpiazzato nel 1957 da un propulsore più grosso da 3,8 litri. Tra gli altri successi di questo mito dell’automobilismo d’oltremanica segnaliamo la 12 Ore di Sebring del 1955.Lagonda V12 (1938)Motore 4.5 V12 progettato da W.O. Bentley (fondatore della Casa che ancora oggi porta il suo nome), 189 esemplari prodotti e un’esclusività che solo le auto inglesi realizzate prima della Seconda Guerra Mondiale sanno regalare: sono queste le caratteristiche principali della Lagonda V12 del 1938.McLaren F1 (1993)La McLaren F1 del 1993 è probabilmente la supercar più evoluta del XX secolo: 72 esemplari stradali, tre posti a sedere (quello centrale riservato al guidatore) e tre bagagliai (uno anteriore e due laterali davanti alle ruote posteriori). Il motore? Un 6.1 V12 di origine BMW. La versione da gara della coupé britannica ha conquistato nel 1995 la 24 Ore di Le Mans.Rolls-Royce Silver Ghost (1907)La Rolls-Royce Silver Ghost del 1907 è la regina del prestigioso marchio “british”. Il motore al lancio è un 7.0 a sei cilindri raffreddato ad acqua, rimpiazzato due anni più tardi da un 7.4. Tanto silenziosa quanto affidabile, è stata prodotta in quasi 8.000 esemplari (molti di questi ancora oggi circolanti).
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Esattamente dieci anni fa si disputava il GP di Germania 2006 di F1 sul circuito di Hockenheim. Una gara dominata dalla Ferrari e caratterizzata dall’ultima vittoria ottenuta da Michael Schumacher in casa.In questa gallery troverete le foto più belle del GP di Germania 2006, entrato nella storia anche per essere stato l’ultimo evento iridato di Jacques Villeneuve (campione del mondo 1997) e per aver portato alla Bridgestone la 100° vittoria nel Circus.F1 – La classifica del GP di Germania 2006
1 Michael Schumacher (Ferrari) 1h27:51.693
2 Felipe Massa (Ferrari)   + 0,7 s
3 Kimi Räikkönen (McLaren)  + 13,2 s
4 Jenson Button (Honda)   + 18,9 s5 Fernando Alonso (Renault) + 23,7 s
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