Paul Newman è noto soprattutto come attore (suo il premio Oscar 1986 per “Il colore dei soldi”) ma ad un certo punto della sua vita ha scoperto di preferire al cinema il motorsport. Scopriamo insieme la storia automobilistica della stella di Hollywood che seppe brillare anche come pilota e come proprietario di un team.Paul Newman, le auto e le corsePaul Newman – nato il 26 gennaio 1925 a Shaker Heights (USA) – entra per la prima volta in contatto con il mondo delle corse piuttosto tardi: è il 1965, infatti, quando ha modo di provare per la prima volta in pista (sul circuito californiano di Willow Springs) il suo Volkswagen Maggiolino elaborato (motore della Porsche 356, barre antirollio, sospensioni Koni e pneumatici Dunlop).Nel 1967 il suo nome viene usato dalla Ford per sponsorizzare una Holman & Moody Honker II guidata dal pilota statunitense Mario Andretti nella tappa di Bridgehampton del campionato Can-Am.Indianapolis pista infernaleIl 1968 è l’anno in cui Paul Newman inizia a prendere seriamente in considerazione l’idea di diventare pilota: prima delle riprese del film “Indianapolis pista infernale” frequenta dei corsi di guida tenuti dal noto driver “yankee” Bob Bondurant e quattro anni più tardi ottiene la licenza per correre.Le prime gareNewman inizia ufficialmente a correre nel 1973 quando affronta alcune gare dei campionati locali SCCA al volante di una Datsun 510 e l’anno seguente prova a cimentarsi anche nelle più importanti serie Trans-Am e IMSA con una Ford Escort.Nel 1975 Paul Newman lascia la sua prima scuderia – quella del suo mentore Bob Sharp (accusato di prendere troppo sul serio le corse) – e si mette in proprio: crea il team PLN Racing, acquista una Triumph TR6 e con questa vettura ottiene l’anno seguente il primo successo importante (campione statunitense SCCA Classe D).Crescita continuaSempre nel 1976 Paul fonda insieme a Bill Freeman la scuderia Newman Freeman (impegnata nei campionati Can-Am, Formula Indy e IMSA) e l’anno successivo disputa la prima corsa importante della sua carriera.Al volante di una Ferrari 365 GTB/4 insieme ai connazionali Elliot Forbes-Robinson e Milt Minter in un team – chiamato Ramsey Ferrari/Modena – sponsorizzato dall’amico Clint Eastwood, Paul Newman arriva quinto assoluto alla 24 Ore di Daytona.Ritorno alle giapponesiDopo un 1977 privo di successi Newman è seriamente intenzionato ad abbandonare il mondo del motorsport ma viene convinto da Bob Sharp a tornare nel suo team. Con la Datsun 280Z arriva secondo nel campionato nazionale SCCA classe C.Il 1979Il 1979 è l’anno più ricco di soddisfazioni automobilistiche per Paul Newman. L’attore/pilota americano arriva terzo nel campionato nazionale SCCA classe B con la Datsun 280ZX e con la sportiva nipponica debutta nella serie IMSA e vince a Road Atlanta in SCCA.Il momento più alto arriva però con l’ingresso di Paul nel team dello statunitense Dick Barbour: con la Porsche 935 va male alla 24 Ore di Daytona ma alla 24 Ore di Le Mans ottiene (insieme a Barbour e al tedesco Rolf Stommelen) un incredibile secondo posto (primo nella classe IMSA). Newman è soddisfattissimo del risultato ma non correrà più all’estero a causa dell’eccessivo assedio da parte dei giornalisti e dei fan durante tutta la gara di durata francese.Nasce la Newman/HaasPaul Newman lascia il campionato IMSA nel 1981 e l’anno seguente torna a correre in Trans-Am con la Datsun e sale sul gradino più alto del podio a Brainerd con la 280ZXT.Nel 1983 si allea con Carl Haas (nessun legame con la scuderia Haas di F1) e crea il team Newman/Haas, una delle squadre più vincenti nella storia dell’automobilismo a stelle e strisce.Il primo trionfo per la nuova scuderia di Paul Newman arriva già nel 1984 quando Mario Andretti conquista il campionato CART al volante di una Lola motorizzata Cosworth.Le vittorie con la NissanNella seconda metà degli anni ’80 Newman continua a correre come pilota con la Nissan: nel 1985 vince a Road Atlanta (SCCA) con la 300ZXT e bissa il successo nel 1986 (anno in cui arriva il secondo trionfo in carriera in Trans-Am a Lime Rock).Alla fine del decennio Paul Newman, ormai sessantenne, inizia ad ottenere risultati sempre meno convincenti come driver: nel 1987 lascia la IMSA e nel 1989 – scaduto il contratto con Datsun – affronta la Trans-Am con auto Oldsmobile.CART e Indy CarLe più grandi soddisfazioni per Newman nella prima metà degli anni ’90 arrivano dal team Newman/Haas: Michael Andretti conquista nel 1991 il campionato CART con una Lola-Chevrolet mentre due anni più tardi tocca al britannico Nigel Mansell festeggiare il trionfo nella serie Indy Car (erede della CART) con la Lola-Ford.Sono anni in cui Paul Newman corre saltuariamente: nel 1993 affronta alcune gare in Trans-Am con una Ford Mustang e nel 1995 – a ben 70 anni – arriva terzo assoluto (sempre con la sportiva “yankee”) alla 24 Ore di Daytona (primo in classe GTS-1) insieme ai connazionali Mike Brockman, Tom Kendall e Mark Martin. Nel 1997 Newman acquista una concessionaria Volvo Oldsmobile Mazda nel Connecticut.Il terzo millennioAnche gli anni Duemila sono ricchi di soddisfazioni per la scuderia Newman/Haas: il brasiliano Cristiano da Matta vince il campionato CART del 2002 con una Lola-Toyota e dal 2004 al 2007 il francese Sébastien Bourdais porta a casa quattro titoli consecutivi (tre con una Lola-Ford e l’ultimo con una Panoz-Ford) in Champ Car (erede della CART).Il Paul Newman pilota appare nella serie SCCA nel 2002 con una Jaguar XKR, corre in Trans-Am nel 2003 con una Chevrolet Corvette e disputa l’ultima corsa importante nel 2005 quando prende parte alla 24 Ore di Daytona con Bourdais, Brockman e da Matta alla guida di una Crawford DP03 motorizzata Ford (ritiro a causa di un incidente).Nel 2006 Newman doppia il personaggio di Doc Hudson nel film d’animazione “Cars” della Pixar e l’anno seguente – il 29 settembre – affronta l’ultima gara come pilota conquistando una corsa a Lime Rock valida per il campionato SCCA con una Chevrolet Corvette.Paul Newman muore il 26 settembre 2008, dopo una lunga lotta contro il cancro, a Westport (USA).
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Émile Levassor non ha inventato l’automobile ma ha posto le basi tecniche delle vetture moderne. Scopriamo insieme la storia dell’ingegnere francese, cofondatore della Panhard & Levassor.Émile Levassor, la biografiaÉmile Levassor nasce a Marolles-en-Hurepoix (Francia) il 21 gennaio 1843. Figlio di coltivatori, si laurea in ingegneria all’École Centrale di Parigi e inizia a lavorare nel 1872 presso l’azienda siderurgica belga Cockerill.Poco dopo si trasferisce alla Perin-Panhard (società specializzata nella produzione di macchinari per la lavorazione del legno) e lì conosce l’ingegnere René Panhard. Levassor acquista delle quote dell’azienda, si mette in società con Panhard e alla morte di Perin, nel 1886, la ragione sociale dell’impresa cambia nome: Panhard & Levassor.L’automobileLa svolta nella carriera di Levassor arriva nel 1887 quando l’imprenditore belga Edouard Sarazin, dopo aver acquistato i diritti per la fabbricazione su licenza in Francia dei motori Daimler, contatta Émile per produrre vetture dotate di questi propulsori.Sarazin – però – muore pochi mesi dopo: Levassor entra in contatto con la vedova Louise (che sposerà nel 1890) e nel 1888 sigla una collaborazione con Peugeot per la produzione di quadricicli equipaggiati con un’unità Daimler da vendere con il marchio del Leone.Rivoluzione automobilisticaIl primo progetto di Émile Levassor, premiato con la Legion d’onore nel 1889, risale al 1890 e non è molto moderno: motore montato in posizione centrale e sterzo a leva.Il modello di serie del 1891 rappresenta invece una rivoluzione in campo automobilistico: motore anteriore (per migliorare lo spazio destinato ai passeggeri), albero di trasmissione longitudinale, trazione posteriore (una soluzione tecnica oggi molto comune) e cambio a ingranaggi scorrevoli (tipologia di trasmissione usata fino agli anni ’50 del XX secolo).Armand Peugeot acquista solo alcuni esemplari della vettura creata da Émile Levassor e i restanti vengono commercializzati con il marchio Panhard & Levassor.Gli ultimi anniNel 1894 Levassor partecipa alla Parigi-Rouen (oggi considerata la prima gara automobilistica di sempre) e si piazza in quinta posizione. L’anno seguente taglia il traguardo per primo alla Parigi-Bordeaux-Parigi ma viene squalificato perché la sua vettura non ha quattro posti (come previsto dal regolamento).Il 27 settembre 1896 nei pressi di Avignone Émile Levassor è vittima di un brutto incidente durante la Parigi-Marsiglia-Parigi ma decide comunque di continuare la gara dolorante e di non sottoporsi a visite mediche al ritorno a casa. Scompare a Parigi il 14 aprile 1897.
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La storia di Volkswagen nel WRC non si limita alla Polo: le auto di Wolfsburg sono state presenti nel Mondiale rally (in forma ufficiale o guidate da privati) fin dalla prima edizione del campionato e hanno ottenuto risultati interessanti.Volkswagen e il Mondiale Rally: la storiaLe vetture Volkswagen sono presenti già nella prima edizione del Mondiale Rally nel 1973: grazie ad alcuni piloti privati il Maggiolino conquista piazzamenti di tutto rispetto. I primi punti iridati arrivano grazie allo svedese Björn Waldegård (6° in Svezia) mentre il miglior risultato stagionale è il quinto posto in Austria del driver locale Georg Fischer.Tre anni più tardi, sempre con il Maggiolino, l’austriaco Leo Schirnhofer porta a casa un 8° posto al Rally dell’Acropoli.Debutto da ufficialeIl 1978 è l’anno in cui la Volkswagen schiera per la prima volta un’auto ufficiale nel Mondiale Rally: si tratta di una Golf affidata al tedesco Jochi Kleint in Gran Bretagna (ritirato). Due anni più tardi lo svedese Per Eklund arriva quinto a Monte Carlo sempre con una Golf (ma come privato).La Golf nel MondialeIl reparto sportivo della Casa di Wolfsburg torna ufficialmente nel Mondiale Rally nel 1982 – dopo quattro anni di assenza – con una Golf schierata in Italia affidata a Eklund (ritirato).Per i primi punti iridati conquistati da Volkswagen Motorsport bisogna invece attendere il 1983 e l’ottava piazza ottenuta dallo svedese Kalle Grundel in Gran Bretagna.Nel 1984 la Golf inizia ad affrontare una stagione quasi completa – escluse le tappe extraeuropee – con Grundel (6° in Italia) mentre l’anno seguente arrivano due noni posti (Grecia e Italia) con il pilota austriaco Franz Wittmann.Momenti di gloriaIl Mondiale Rally 1986 vede la Volkswagen al terzo posto assoluto tra i Costruttori grazie ai numerosi piazzamenti conquistati dallo svedese Kenneth Eriksson (5° in Argentina) e da Wittmann (7° sempre nel Paese sudamericano).Le più grandi soddisfazioni per la compatta teutonica arrivano però nel 1987 con Eriksson: primo podio (3° in Portogallo), secondo posto in Nuova Zelanda e – soprattutto – prima vittoria di sempre (in Costa d’Avorio).A ranghi ridottiVolkswagen inizia a ridurre l’impegno nel motorsport alla fine degli anni ’80: nel 1988 schiera una Golf in Portogallo (con il tedesco Erwin Weber 7°) e due in Kenya, nel 1989 la compatta di Wolfsburg viene utilizzata solo in Nuova Zelanda (3° lo svedese Stig Blomqvist) e nel 1990 Weber arriva terzo, sempre in Nuova Zelanda, con la Golf Rallye G60.Il dominio PoloDopo 23 anni di assenza la Volkswagen rientra ufficialmente nel WRC nel 2013 con la Polo: tre esemplari della piccola tedesca vengono affidati al finlandese Jari-Matti Latvala, al norvegese Andreas Mikkelsen e al francese Sébastien Ogier.La Casa di Wolfsburg domina il Mondiale Rally già nell’anno del debutto: titolo Piloti con Ogier (primo in Svezia, Messico, Portogallo, Italia, Finlandia, Australia, Francia, Spagna e Gran Bretagna) e campionato Costruttori grazie al contributo di Latvala (vincitore in Grecia).Due trionfi WRC firmati Volkswagen che si ripetono nel 2014 – Ogier davanti a tutti a Monte Carlo, in Messico, in Portogallo, in Italia, in Polonia, in Australia, in Spagna e in Gran Bretagna e Latvala sul gradino più alto del podio in Svezia, in Argentina, in Finlandia e in Francia – e nel 2015: Ogier domina a Monte Carlo, in Svezia, in Messico, in Italia, in Polonia, in Germania, in Australia e in Gran Bretagna, Latvala vince in Portogallo, in Finlandia e in Francia e Mikkelsen ottiene il primo successo in carriera in Spagna.La Polo ha monopolizzato anche il WRC 2016 (non ancora terminato): titolo Piloti con Ogier (primo a Monte Carlo, in Svezia, in Germania, in Francia, in Spagna e in Gran Bretagna) e titolo Costruttori grazie a Latvala (vincitore in Messico) e a Mikkelsen (primo in Polonia).
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La carriera della Toyota Celica – una delle sportive giapponesi più amate di sempre – è durata quasi 40 anni. Scopriamo insieme la storia di questa vettura, capace – tra le altre cose – di conquistare sei Mondiali rally WRC (quattro Piloti e due Costruttori) in cinque anni.Toyota Celica prima generazione (1970)La prima generazione della Toyota Celica, presentata al Salone di Tokyo del 1970, è una coupé progettata per conquistare soprattutto il mercato nordamericano.Costruita sulla stessa piattaforma a trazione posteriore della berlina Carina, ha una gamma motori con cilindrate comprese tra 1,4 e 2,2 litri. Inizialmente disponibile a due porte, viene affiancata nel 1973 da una più versatile (nonché più originale) variante col portellone. Nel 1975 è la volta di un restyling.Toyota Celica seconda generazione (1977)La seconda generazione della Toyota Celica sbarca sul mercato nel 1977 e si differenzia dall’antenata per la presenza di una versione cabriolet. Disegnata negli USA, monta motori da 1,6 a 2,4 litri.Nel 1978 vede la luce la variante XX (la prima serie della mitica Supra), l’anno seguente i fari quadrati rimpiazzano i gruppi ottici tondi mentre nel 1980 nasce la versione a quattro porte Camry, che darà vita ad una fortunata famiglia di ammiraglie.Toyota Celica terza generazione (1981)Il 1981 è l’anno del debutto della terza generazione della Toyota Celica. Inizialmente disponibile a due o a tre porte, ospita sotto il cofano motori da 1,6 a 2,4 litri.Nel 1983 la coupé nipponica inizia a farsi valere nei rally con la prima vittoria nel WRC – in Costa d’Avorio – ottenuta dallo svedese Björn Waldegård mentre l’anno successivo – in concomitanza con l’arrivo nelle concessionarie della variante scoperta – è la volta di un restyling che porta una nuova mascherina e i fari anteriori a scomparsa.Toyota Celica quarta generazione (1985)La rivoluzione per la Toyota Celica arriva con la quarta generazione del 1985 che porta la trazione anteriore. L’anno seguente debutta la versione GT-Four a trazione integrale mentre risale al 1988 il primo sbarco ufficiale nelle concessionarie italiane con un unica variante: la 2.0 turbo GT-Four da 185 CV.Toyota Celica quinta generazione (1989)La quinta generazione della Toyota Celica è la prima auto asiatica ad aver conquistato un Mondiale rally: nel 1990 e nel 1992 la sportiva nipponica porta a casa due titoli WRC Piloti con lo spagnolo Carlos Sainz.La coupé del Sol Levante arriva nel nostro Paese nel 1990 in un’unica versione (2.0 turbo 4WD da 204 CV) e solo due anni più tardi – in occasione del restyling – è possibile acquistare da noi varianti meno potenti (1.6 da 105 CV e 2.0 da 156 CV). Senza dimenticare la Limited Edition a trazione integrale da 208 CV, commercializzata per pochi mesi.Toyota Celica sesta generazione (1993)La sesta generazione della Toyota Celica – nata nel 1993 – è quella più vincente nei rally: nel biennio 1993-1994 conquista due Mondiali Piloti (con il finlandese Juha Kankkunen e con il francese Didier Auriol) e due titoli Costruttori.Simile nello stile alla precedente (ma con un frontale impreziosito da quattro fari tondi), si presenta in Italia nel 1994 con tre motori al lancio: un 1.8 da 116 CV e due 2.0 da 175 e 242 CV. In occasione del restyling del 1996 la gamma dei propulsori viene rivista (1.8 da 116 CV e 2.0 da 170 CV).Toyota Celica settima generazione (1999)L’ultima evoluzione della Toyota Celica, la settima, porta diverse novità: uno stile più spigoloso e la sparizione delle versioni a trazione integrale e della cabriolet (quest’ultima mai commercializzata in Italia, comunque).La coupé asiatica debutta nel 1999 con un motore 1.8 da 143 CV, affiancato nel 2001 da una variante più potente da 192 CV. Due anni più tardi è la volta di un leggero restyling, che porta leggere modifiche al frontale.
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La Vanden Plas 4 Litri Limousine – nata nel 1960 – è una lussuosa ammiraglia britannica che cercò di rubare clienti a Bentley e Rolls-Royce puntando sul prezzo più basso. Anche oggi costa poco e si trova abbastanza facilmente nel Regno Unito: per i matrimoni è perfetta.Vanden Plas 4 Litre Limousine (1960): le caratteristiche principaliLa Vanden Plas 4 Litre Limousine nasce ufficialmente nel 1960 anche se in realtà deriva dalla Austin A135 Princess Mark III Limousine del 1952 (vettura che nel 1956 guadagna il cambio automatico e il servosterzo della Princess IV, che l’anno seguente viene rimarchiata con il brand Princess e che nel 1960 viene commercializzata con la nuova sigla Vanden Plas).Lunga quasi cinque metri e mezzo e caratterizzata da un design già superato per l’epoca (come dimostrano i parafanghi separati), presenta un abitacolo rifinito in maniera impeccabile e impreziosito da materiali come legno, pelle e stoffe pregiate.La Vanden Plas 4 Litri Limousine del 1960 – prodotta fino al 1968 – è la classica vettura di rappresentanza che va guidata dall’autista: tra gli optional era persino presente un interfono per permettere la comunicazione tra il guidatore e i passeggeri. I sei posti a sedere sono disposti su tre file (quella centrale contraria al senso di marcia).Nel 1974 l’ammiraglia britannica diventa protagonista di uno degli episodi di cronaca più famosi del Regno Unito: il tentativo di rapimento ai danni della principessa Anna, unica figlia della Regina Elisabetta.Vanden Plas 4 Litri Limousine (1960): la tecnicaObsoleta nel design e anche nei contenuti, la Vanden Plas 4 Litri Limousine monta un motore piuttosto antiquato – un 4.0 a sei cilindri in linea da 124 CV – abbinato ad un cambio automatico a quattro rapporti.L’ammiraglia inglese andava forte per l’epoca (poteva sfiorare i 160 km/h di velocità massima) ma aveva forti problemi ad arrestarsi per via dei quattro freni a tamburo.Vanden Plas 4 Litri Limousine (1960): le quotazioniLa 4 Litre Limousine – prodotta dal 1960 al 1968 – è senza dubbio l’auto più esclusiva commercializzata con il marchio Vanden Plas e vale più della “cugina” Austin Princess. Non fatevi ingannare, però, dalle quotazioni che recitano 20.000 euro: lo scarso interesse riscontrato nei confronti del modello unito alla sterlina debole consente di portarsela a casa con circa 5.000 euro. L’unico problema riguarda i costi di mantenimento successivi all’acquisto.
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La prima Hudson Hornet, nata nel 1951, è un pezzo di storia dell’automobilismo USA: dopo essere diventata famosa negli anni Cinquanta per essere stata la prima vettura a vincere il campionato Nascar (per tre anni di seguito: dal 1952 al 1954) è entrata nel mito grazie al film “Cars” del 2006 e al personaggio di Doc doppiato da Paul Newman. Di seguito analizzeremo nel dettaglio la versione a due porte, quella più rara e più costosa (ma anche quella più interessante dal punto di vista storico).Hudson Hornet (1951): le caratteristiche principaliLa Hudson Hornet due porte nasce nel 1951 per rimpiazzare la Commodore: simile nello stile all’antenata (ma con linee più aggressive), è più spaziosa e ha una tenuta di strada eccellente. Merito soprattutto del baricentro basso.Nel 1953 la mascherina viene leggermente modificata mentre l’anno seguente è la volta di un restyling più profondo che porta un design più spigoloso.Hudson Hornet (1951): la tecnicaLa prima generazione della Hudson Hornet monta al lancio (nel 1951) un motore 5.0 da 145 CV: un’unità a sei cilindri in linea che beneficia di un aumento di potenza (160 CV) nel 1954.Hudson Hornet (1951): le quotazioniA causa del film “Cars” la Hudson Hornet prima serie a due porte (già introvabile) ha raggiunto quotazioni spropositate: si trova ormai solo nelle aste statunitensi e i prezzi possono arrivare a 100.000 euro.
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Nel secondo dopoguerra la Hudson lanciò due berline molto interessanti: la prima – chiamata Commodore – rivoluzionò il design negli anni ’40 mentre la sua erede, la più famosa Hornet, fu una delle quattro porte più sportive in commercio negli USA nel decennio successivo. Oggi si trovano facilmente negli States a prezzi compresi tra 10.000 e 20.000 euro.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: le caratteristiche principali della Commodore e della HornetLa carriera delle berline Hudson del secondo dopoguerra inizia nel 1946 con il lancio della seconda generazione della Commodore: contraddistinta da una dotazione di serie ricchissima, ha un design simile a quello dell’antenata ma con un’originale mascherina impreziosita da una parte centrale concava.La vera rivoluzione nello stile arriva con il debutto della terza generazione nel 1948 realizzata grazie al contributo di Betty Thatcher, moglie di Joe Oros e una delle prime car designer della storia: i parafanghi integrati e le ruote posteriori parzialmente carenate verranno riprese dalle rivali negli anni successivi. Il piacere di guida è garantito dal baricentro basso e dal telaio monoscocca.Nel 1949 la gamma della Hudson Commodore si arricchisce con l’arrivo della versione lussuosa Custom mentre risale al 1951 l’ingresso nel listino degli optional del cambio automatico Hydramatic. In occasione dell’ultimo anno di commercializzazione – il 1952 – la vettura beneficia di alcune modifiche estetiche e di un cambio di denominazione: Six per le sei cilindri e Eight per le varianti a otto cilindri.La prima generazione della Hudson Hornet debutta nel 1951: ha forme ispirate a quelle della Commodore ma più sportive, ha un abitacolo spazioso ma allo stesso tempo offre una tenuta di strada tra le migliori della categoria. Non a caso la variante coupé (a cui dedicheremo un capitolo a parte più avanti) conquisterà numerosi titoli Nascar nella prima metà del decennio.Nel 1953 viene ridisegnata la mascherina della Hornet e l’anno successivo l’intero corpo vettura si presenta con forme leggermente più spigolose. Risale sempre al 1954 la fusione della Hudson con la Nash-Kelvinator che porta alla nascita della AMC (American Motors Corporation).La prima vettura progettata dal nuovo colosso è proprio la seconda generazione della Hudson Hornet mostrata nel 1955: comoda, spaziosa, piacevole da guidare e con prestazioni vivaci, ha tuttavia un design meno riuscito di quello dell’antenata. L’anno successivo si cerca di rimediare con una mascherina più aggressiva ma le vendite non crescono e l’abbassamento dei prezzi nel 1957 non aiuta in alcun modo a salvare la situazione di questo modello.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: la tecnica della Commodore e della HornetI motori della seconda e della terza generazione della Hudson Commodore sono delle classiche unità a sei e a otto cilindri in linea prive di qualsiasi velleità sportiva. Decisamente più vivace, invece, il propulsore montato al lancio dalla prima generazione della Hornet: un 5.0 a sei cilindri in linea da 147 CV.La variante più cattiva di questa unità – quella da 173 CV – entra ufficialmente nel listino degli optional nel 1952 ma va detto che il propulsore può essere tranquillamente elaborato fino a fargli raggiungere potenze superiori a 200 CV. La variante “entry-level” beneficia invece di un incremento di puledri (da 147 a 162) nel 1954.In occasione del lancio della seconda generazione della Hudson Hornet viene finalmente affiancato al sei cilindri un attesissimo 5.2 V8 da 211 CV. Risale invece al 1957 – ultimo anno di produzione – il debutto di un possente 5.4 V8 da 258 CV.Le berline Hudson del secondo dopoguerra: le quotazioni di Commodore e HornetLe berline Hudson del secondo dopoguerra sono facili da trovare negli USA: le più accessibili Commodore (meno interessanti dal punto di vista storico) si portano a casa con meno di 15.000 euro mentre per la più ricercata Hornet prima serie le cifre partono da 20.000 euro per le versioni meno cattive.La seconda generazione della Hornet può vantare prestazioni più brillanti grazie alle unità V8 non presenti sotto il cofano dell’antenata ma le quotazioni più basse (tra 15.000 e 20.000 euro) sono dovute al minore interesse riscontrato all’epoca nei confronti della vettura.
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Birabongse Bhanudej è stato uno dei piloti asiatici più forti visti in F1 ma era anche un membro della famiglia reale della Thailandia. Il principe Bira, questo il nome con cui era conosciuto nell’ambiente del motorsport, ha mostrato le cose migliori negli anni ’50 e dopo le corse si è cimentato anche in altri sport. Scopriamo insieme la sua storia.Birabongse Bhanudej: la storia del principe BiraBirabongse Bhanudej (meglio noto come principe Bira) nasce il 15 luglio 1914 a Bangkok (Thailandia). Nipote del Re del Siam Mongkut (la cui storia è stata raccontata in due film: “Il re ed io” del 1956 e “Anna and the King” del 1999), lascia il paese a 13 anni per andare nel prestigioso liceo britannico di Eton.Nel 1933, dopo aver conseguito il diploma, intende inizialmente frequentare l’università a Cambridge ma successivamente sceglie di studiare scultura nell’atelier di Charles Wheeler. L’anno seguente viene spinto a frequentare un corso di pittura presso la scuola d’arte Byam Shaw ma quella scuola gli sarà utile solo per conoscere quella che diventerà la sua prima (nonché sesta) moglie: Ceril Heycock.Il debutto nel motorsportNel 1935 Birabongse Bhanudej debutta nel mondo delle corse sul circuito di Brooklands al volante di una Riley Imp appartenente alla scuderia fondata da suo cugino (il principe Chula Chakrabongse). Negli anni che precedono la Seconda Guerra Mondiale il principe Bira si fa notare nel Regno Unito per le buone doti da pilota e per la quantità impressionante di soldi spesi per acquistare le vetture migliori e per stipendiare i tecnici più capaci.La prima vittoria rilevante arriva nel 1937 con il trionfo alla 12 Ore di Donington in coppia con il britannico Hector Dobbs al volante di una Delahaye 135CS mentre risale a due anni più tardi il debutto alla 24 Ore di Le Mans con il francese Raymond Sommer alla guida di un’Alfa Romeo 6C 2500SS.Dopo la guerraDopo la Seconda Guerra Mondiale il principe Bira torna a frequentare il mondo del motorsport e in occasione del primo Mondiale F1 della storia (quello del 1950) riesce a terminare la stagione all’8° posto nella classifica generale. Un risultato eguagliato – tra i piloti asiatici – solo nel 2004 dal giapponese Takuma Sato.In quattro GP disputati con una Maserati gestita dalla scuderia elvetica di Enrico Platé Birabongse Bhanudej riesce a fare meglio del compagno di scuderia (il rossocrociato Toulo de Graffenried) portando a casa come miglior risultato un quarto posto in Svizzera.Nel 1951 il principe Bira disputa un solo GP (quello di Spagna, ritirato) come privato con una Maserati motorizzata OSCA.Pilota ufficialeIl 1952 è l’anno in cui Birabongse Bhanudej trova un posto da pilota ufficiale in F1: corre in Svizzera e in Belgio con una Simca Gordini (10° a Spa-Francorchamps) e in Francia e in Gran Bretagna – in seguito all’abbandono della partnership con Simca – con una “semplice” Gordini (11° a Silverstone). Complessivamente si rivela più lento dei quattro compagni di scuderia con cui ha a che fare: i francesi Jean Behra, Robert Manzon e Maurice Trintignant ed il belga Johnny Claes.Il principe Bira passa alla Connaught nel 1953: con la monoposto britannica disputa tre GP (7° posto in Gran Bretagna come miglior risultato) risultando più rapido dei compagni inglesi Kenneth McAlpine e Roy Salvadori e in seguito corre il GP d’Italia (11°) con una Maserati della Scuderia Milano in una gara che vede il ritiro del coéquipier brasiliano Chico Landi.L’era MaseratiNell’ultimo biennio di carriera come pilota Birabongse Bhanudej riesce a prendersi parecchie soddisfazioni con la Maserati: nel 1954 disputa il GP d’Argentina con la squadra ufficiale del Tridente e si piazza in 7° posizione (peggio dell’argentino Juan Manuel Fangio ma meglio del francese Onofre Marimon e del nostro Luigi Musso). Come privato riesce invece a portare a casa un 4° posto in Francia e due successi in due gare non valide per il Mondiale: il GP des Frontières in Belgio del 1954 e il GP di Nuova Zelanda del 1955.Dopo le corseDopo aver abbandonato il mondo delle corse nella metà degli anni ’50 il principe Bira partecipa come velista per la Thailandia in quattro edizioni delle Olimpiadi (Melbourne 1956, Roma 1960, Tokyo 1964 e Monaco di Baviera 1972).Birabongse Bhanudej muore il 23 dicembre 1985 a Londra (Regno Unito), colpito da un infarto nella stazione della metropolitana di Barons Court.
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La Marcos Mantis – nata nel 1970 – può essere tranquillamente considerata l’auto più brutta di sempre. Questa rarissima coupé britannica – prodotta in 32 esemplari (ma ne circolano ancora solo poco più di 10) – ha quotazioni che recitano 10.000 euro, anche se in realtà per portarsela a casa bisogna sborsarne come minimo 15.000.Marcos Mantis (1970): le caratteristiche principaliLa Mantis è una coupé 2+2 realizzata nel 1970 dalla Casa inglese Marcos (fondata nel 1959 e scomparsa, dopo svariati tentativi di rianimazione, nel 2007).Prodotta in soli 32 esemplari fino al 1971 (anno in cui il brand chiude per ragioni economiche), viene – giustamente – ignorata dal pubblico: colpa soprattutto del design sproporzionato (caratterizzato da linee improbabili e da un tanto gigantesco quanto inutile sbalzo posteriore) e della scarsa affidabilità.Tra i punti di forza della Marcos Mantis del 1970 segnaliamo invece l’ottima visibilità, il buon comportamento stradale, il bagagliaio ampio e un abitacolo spazioso, costruito con cura e, a differenza della carrozzeria, esteticamente gradevole.Marcos Mantis (1970): la tecnicaIl motore della Marcos Mantis del 1970 – l’auto più brutta di sempre – è lo stesso 2.5 a sei cilindri in linea da 152 CV adottato dalla Triumph TR6 abbinato ad un cambio manuale a quattro marce.Marcos Mantis (1970): le quotazioniLe quotazioni della Marcos Mantis del 1970 recitano 10.000 euro ma in realtà per acquistarla è impossibile sborsare meno di 15.000 euro. Il ridotto numero di esemplari a disposizione (32 costruiti, poco più di 10 ancora circolanti) la rende introvabile: è interessante dal punto di vista storico solo perché è rara.
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La Ferrari 375 Plus è una delle due auto (l’altra è la Mercedes 300 SL) capaci di conquistare la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana. Scopriamo insieme la storia della sportiva di Maranello.Ferrari 375 Plus: la storiaLa Ferrari 375 Plus viene creata nel 1954 per bissare la vittoria nel Mondiale Sportprototipi (conquistato l’anno prima con la 340 MM e la 375 MM).Questa spider emiliana disegnata da Pininfarina e prodotta in 8 esemplari monta un motore 5.0 V12 da 330 CV abbinato ad un cambio manuale a cinque marce che le permette di raggiungere una velocità massima di 280 km/h.Il 1954La Ferrari 375 Plus debutta in gara il 28 febbraio 1954 in Marocco e conquista immediatamente la prima vittoria grazie al nostro Giuseppe Farina, primo nel GP di Agadir.Il 13 giugno la scoperta di Maranello si aggiudica la 24 Ore di Le Mans con l’argentino José Froilán González e il francese Maurice Trintignant mentre risale al 23 novembre il trionfo di Umberto Maglioli alla Carrera Panamericana. Grazie a questi trionfi arriva il secondo titolo iridato.Le altre vittorieNel 1955 – il 23 gennaio – arriva l’ultimo successo rilevante per la Ferrari 375 Plus quando i piloti privati argentini Enrique Sáenz Valiente e José-Maria Ibanez salgono a sorpresa sul gradino più alto del podio della 1000 km di Buenos Aires.La sportiva del Cavallino continua a correre in gare minori fino all’inizio degli anni Sessanta e l’ultima vittoria assoluta arriva nel 1959 a Pomona, in California, grazie ad un giovane pilota statunitense: un certo Dan Gurney…
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