L’Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA – variante station wagon, commercializzata dal 2002 al 2006, della berlina sportiva del Biscione – è un’auto che si acquista con il cuore: solo mettendo da parte la ragione è infatti possibile apprezzare completamente una familiare (non priva di difetti) in grado di offrire prestazioni paragonabili a quelle di una supercar. Oggi analizzeremo solo la versione dotata del cambio manuale (quella che esalta maggiormente le doti di questa vettura): si trova facilmente a meno di 15.000 euro.Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA (2002): le caratteristiche principaliL’Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA al momento del lancio nel 2002 era una delle station wagon più cattive in commercio ma anche una delle meno versatili a causa del poco spazio a disposizione per i passeggeri posteriori e i bagagli.Incollata all’asfalto (ma meno agile nel misto stretto di quanto ci si potrebbe aspettare nonostante dimensioni esterne contenute: solo 4,43 metri di lunghezza) e caratterizzata da un consumo elevato di olio, presenta finiture abbastanza curate (meglio dentro che fuori). La dotazione di serie ha alcune lacune: niente ESP e sensori di parcheggio e fari allo xeno optional.Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA (2002): la tecnicaL’Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA – a trazione anteriore – ospita sotto il cofano un motore 3.2 V6 aspirato abbinato ad un cambio manuale a sei marce che regala prestazioni pazzesche: 250 km/h di velocità massima e 6,3 secondi per scattare da 0 a 100 chilometri orari. Controllate prima dell’acquisto che il propulsore – purtroppo solo Euro 3 e con una cilindrata elevata che non aiuta a risparmiare sull’assicurazione – sia stato sottoposto a regolare manutenzione.Chi è abituato alle moderne unità sovralimentate potrebbe però rimanere deluso dall’erogazione (buona ai bassi regimi ma davvero entusiasmante solo sopra i 4.000 giri). Occhio ai consumi alti: 8,1 km/l dichiarati.Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA (2002): le quotazioniL’Alfa Romeo 156 Sportwagon GTA ha un futuro come auto d’epoca: oggi si trova facilmente e le sue quotazioni recitano 10.000 euro ma per gli esemplari ben tenuti (specialmente gli ultimi, quelli immatricolati nel 2005) vale la pena salire a quota 15.000.
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Il logo Renault – la losanga – non è tra gli stemmi più affascinanti del mondo automotive ma ha una storia che merita di essere raccontata. Scopriamo insieme l’evoluzione della brand identity della Casa francese fondata nel lontano 1899.La storia del logo RenaultLa storia della Renault inizia a Parigi la sera della vigilia di Natale del 1898. Louis Renault arriva nel 19° arrondissement della capitale francese alla guida della prima auto da lui creata (la “voiturette Type A”, la prima vettura di sempre equipaggiata con una trasmissione a presa diretta) e per dimostrare la validità del suo progetto si inerpica lungo la Rue Lepic, in vetta alla collina di Montmartre, e raccoglie i primi 12 ordini.Il 25 febbraio 1899 viene fondata la società Renault-Frères e compaiono i primi stemmi: il nome “Renault-Frères” sui predellini e le iniziali LR (Louis Renault) sul mozzo delle ruote.Il primo logotipoIl primo logotipo Renault arriva nel 1900 ed è un medaglione in puro stile Art Nouveau ornato da nastri con due lettere R stilizzate che compongono a loro volta una L e una M (Louis e Marcel, i fratelli Renault). Marcel scompare nel 1903 e nel 1906 – per rafforzare il simbolismo industriale – il medaglione viene rimpiazzato da un ingranaggio al cui interno è inciso il frontale della Renault vincitrice del GP di Francia di quell’anno con il pilota austro-ungarico Ferenc Szisz.Nel 1909, dopo la morte di Fernand Renault, Louis resta da solo alla guida dell’azienda e la ribattezza Societé des Automobiles Renault.La Prima Guerra Mondiale e il carro armatoIl logo più curioso della storia Renault nasce nel 1919 e adotta la sagoma di un carro armato (per ricordare il contributo decisivo del mezzo FT17, creato proprio dall’azienda francese, nella Prima Guerra Mondiale). Lo stemma non viene usato sulle auto ma in tutti i documenti di quel periodo. Tre anni più tardi la Casa transalpina cambia nome: Societé Anonyme des Usines Renault.Arriva la losangaIl 1923 è l’anno in cui arriva un nuovo logo sulle auto Renault: una griglia rotonda posizionata frontalmente con il nome Renault inscritto al centro che ha anche il compito di nascondere il clacson (come previsto dalle leggi dell’epoca). Già l’anno successivo, per adattarsi alle linee dei cofani motore a forma di diedro, lo stemma rotondo inizia ad adottare degli angoli e sulla berlina alto di gamma 40 CV Type NM appare la famosa losanga.Nel 1925 la losanga viene ufficialmente adottata dalle Renault sportive e lussuose (che nel 1929 guadagnano il suffisso Stella e un secondo logo nella parte superiore del cofano, una stella filante a cinque punte). Sei anni più tardi la stella filante rimpiazza la losanga sulle Renault Stella e Grand Sport e ci rimane fino alla Seconda Guerra Mondiale. Nel frattempo appare uno slogan celebre: “Renault, l’Automobile de France”.Dopo la guerraIl 16 gennaio 1945 la Renault viene nazionalizzata e diventa Régie Nationale des Usines Renault. Lo slogan cambia in “Plus que jamais, Renault, l’Automobile de France” (più che mai, Renault, l’automobile di Francia). L’anno successivo lo stemma diventa per la prima volta a colori (giallo su fondo nero) e presenta la dicitura “Régie Nationale”.Gli esperimenti degli anni ’50Gli anni ’50 vedono una serie di esperimenti da parte di Renault sul tema “logo”: nel 1951 compare una cartina della Francia etichettata RNUR, sulla Frégate c’è un tre alberi con le vele spiegate mentre sulla Dauphine del 1956 troviamo uno stemma “Renault – Régie Nationale” con una corona con sopra tre delfini. Le sperimentazioni finiscono nel 1959: anno in cui la losanga diventa l’unico logo Renault.I loghi spostatiCon l’arrivo della Renault 4 nel 1961 la losanga diventa più stretta (Pointe de Diamant, punta di diamante), il nome Renault è inciso in lettere più sottili e sparisce la dicitura “Régie Nationale”.Sulla Renault 8 del 1962 lo stemma viene installato sul lato destro della calandra in posizione asimmetrica (una soluzione che verrà adottata anche in altre occasioni) mentre sulla 16 del 1965 la losanga viene usata anche come decorazione laterale sui parafanghi posteriori.Il logo VasarelyNel 1972 i vertici Renault decidono di dare più forza alla losanga semplificandola al massimo, allargandola e facendo sparire il nome della Casa transalpina. Il nuovo logo viene usato sulla 15, sulla 177 e sulle prime 5 ma viene rapidamente modificato dall’artista franco-ungherese Victor Vasarely (che realizza un logo dotato di striature parallele) in quanto troppo simile ad uno stemma già registrato da un componentista.Gli anni ’90Il 1992 è l’anno in cui il “logo Vasarely” viene modificato da Jacques Paumier (JPG Design): il nuovo stemma suggerisce la qualità e la robustezza dei prodotto Renault e la nuova identità di marca è accompagnata da una nuova tipografia disegnata da Wolff Olins. Il nome Renault riappare sotto la losanga in tutta la documentazione e sulle auto lo stemma si piazza stabilmente al centro della calandra.Nel 1995 Renault entra in Borsa e nel 1999 nasce l’alleanza Renault-Nissan con l’acquisizione di Dacia e Nissan. Risale al 2000, invece, l’acquisto di Samsung Motors, diventata poi RSM.Il quadrato gialloNel 2004 la losanga viene posta in un quadrato giallo per farne spiccare il rilievo e il materiale e la nuova tipografia delle lettere del nome Renault ideata da Eric de Berranger è disposta a destra del blocco di marca. Tre anni più tardi il monogramma Renault entra nella cornice gialla collocandosi sotto la losanga, lo slogan internazionale diventa “Renault – Drive the change” mentre quello francese “Changeons de vie, changeons l’automobile”.Il presenteNel 2012 arriva un nuovo design più sensuale in casa Renault: la losanga, più grande e in posizione verticale, occupa sulla calandra uno spazio preponderante e fondamentale, contribuendo a rendere i modelli immediatamente identificabili come Renault. Il logo subisce alcuni adattamenti in funzione delle gamme: sui veicoli elettrici, ad esempio, è azzurrato.Il nuovo universo di marca introdotto nel 2015 riguarda tutti i documenti prodotti dall’azienda e le pubblicità, accompagnate da una nuova firma sonora. Logo rinnovato con un emblema dai contorni più arrotondati e calorosi, una nuova tipografia più leggera ed un nuovo slogan: “Renault – Passion for life”.
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La TE 21 Berlina del 1963 è una delle ultime creazioni della Alvis (Casa britannica fondata nel 1919, acquisita dalla Rover nel 1965 e non più attiva nella produzione di auto dal 1967). Questa elegante coupé a due porte dallo stile sportivo e dai contenuti tecnici obsoleti cercò senza successo di rubare clienti alla Jaguar (che costava meno grazie ai maggiori volumi di produzione) e oggi si trova facilmente nel Regno Unito a circa 25.000 euro.Alvis TE 21 Berlina (1963): le caratteristiche principaliLa Alvis TE 21 Berlina – prodotta dal 1963 al 1965 in poco più di 300 esemplari – è una due porte lunga 4,79 metri caratterizzata da un cofano lungo, da un frontale con doppi fari verticali e da uno sbalzo posteriore chilometrico. All’interno presenta materiali pregiati come legno e pelle ma come tutte le auto d’epoca inglesi di quel periodo non è il massimo dell’affidabilità.Alvis TE 21 Berlina (1963): la tecnicaLa Alvis TE 21 Berlina del 1963 è un’evoluzione della TD 21 (che a sua volta deriva dalla TC 108G, una TC 21 – che era un perfezionamento della TA 21 del 1950 – con una carrozzeria più sportiva.Non è monoscocca – pianale separato dalla carrozzeria (realizzata nientepopodimeno che da Mulliner Park Ward e derivata da quella della TC 108G costruita dall’atelier svizzero Graber) – e il motore (un 3.0 a sei cilindri in linea da 132 CV con molti elementi in comune con quello montato dalla TA tredici anni prima) consente alla sportiva inglese di raggiungere una velocità massima di 172 km/h.Alvis TE 21 Berlina (1963): le quotazioniLe quotazioni della Alvis TE 21 Berlina recitano 30.000 euro ma in realtà è facile trovare la coupé britannica nel Regno Unito a 25.000 euro (più costose ed esclusive le varianti scoperte Drophead, le analizzeremo in un’altra occasione).
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La Chevrolet Cruze – berlina statunitense commercializzata in Italia dal 2009 al 2015 – è stata una protagonista del motorsport all’inizio di questo decennio.In soli quattro anni la “segmento D” americana è stata infatti capace di portare a casa ben sette Mondiali Turismo WTCC: quattro Piloti (tre con il francese Yvan Muller nel 2010, 2011 e nel 2013 e uno con il britannico Robert Huff nel 2012) e tre titoli Costruttori. Scopriamo insieme la storia sportiva di questa vettura.Chevrolet Cruze WTCC: la storiaLa storia della Cruze WTCC inizia nel 2009 quando la Chevrolet decide di schierare una nuova berlina per rimpiazzare la vecchia Lacetti (da noi venduta con il nome Nubira). Il team, sempre gestito dalla scuderia britannica RML, è composto da tre piloti che già correvano l’anno precedente per il Cravattino: l’inglese Robert Huff, il nostro Nicola Larini e lo svizzero Alain Menu.La prima vittoria arriva già nella terza tappa iridata (in Marocco): gara 1 a Huff e gara 2 a Larini. La berlina “yankee” domina anche in Francia con Huff e Menu (vincitore in gara 1 nel Regno Unito) ma non basta per poter competere con le più veloci Seat Leon e BMW serie 3.L’arrivo di Muller e i primi titoliLa situazione per la Chevrolet cambia nel 2010: Larini si ritira e al suo posto arriva il francese Yvan Muller. Il driver transalpino vince il Mondiale Piloti grazie a tre successi (gara 1 in Brasile e Regno Unito e gara 2 in Italia) e consente alla Cruze di conquistare il suo primo titolo WTCC tra i Costruttori.L’era turboAnche con l’introduzione del nuovo motore 1.6 turbo nel 2011 la Chevrolet Cruze resta la vettura da battere nel WTCC: secondo titolo Costruttori per la Casa del Cravattino e un altro Mondiale per Muller (dominatore nel Regno Unito e vincitore di gara 1 in Germania e Spagna e di gara 2 in Ungheria, Repubblica Ceca e Cina).Il dominio statunitense prosegue nel 2012: terzo titolo Costruttori consecutivo e Mondiale Piloti a Huff (primo in gara 1 in Austria e vincitore di gara 2 in Slovacchia, Brasile, USA e Cina).Addio a ChevroletIl 2013 è il primo anno nel quale la Cruze corre nel WTCC senza il supporto diretto della Chevrolet: la berlina americana – gestita da RML – riesce comunque a regalare a Muller (dominatore in Italia e primo in gara 1 in Ungheria, in Russia, in Portogallo, in Argentina e a Macao) un altro campionato del mondo Piloti.Vittorie sporadicheIl debutto nel WTCC della Citroën C-Elysée nel 2014 coincide con il dominio assoluto nel Mondiale Turismo della compatta transalpina. La Cruze, sempre affidata a team privati, deve accontentarsi delle briciole ma riesce comunque a portare a casa due vittorie grazie al nostro Gianni Morbidelli in gara 2 in Ungheria con la scuderia tedesca Münnich e al britannico Tom Chilton, primo in gara 1 a Pechino con il supporto della squadra italiana ROAL.Dopo un 2015 privo di trionfi la Chevrolet Cruze ha modo di riscattarsi nel 2016 grazie all’olandese Tom Coronel, primo in gara 1 in Portogallo con una vettura ROAL.
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Il rapporto tra BMW e il motorsport è piuttosto contrastato: se è vero che i modelli sportivi di serie della Casa bavarese hanno regalato emozioni a diverse generazioni di automobilisti è altrettanto vero che il palmarès del brand di Monaco non è ricco quanto quello delle altre rivali “premium” tedesche. Di seguito troverete la storia sportiva del marchio teutonico, capace di conquistare – tra le altre cose – una 24 Ore di Le Mans e un mare di successi nel turismo.BMW e il motorsport: la storiaLa BMW nasce nel 1916 ma per la prima vittoria sportiva importante bisogna aspettare il 1938 quando una 328 guidata dal britannico Abiegeg Fane diventa la prima auto non inglese ad aggiudicarsi il RAC Rally. Due anni più tardi una 328 Berlinetta Touring conquista la Mille Miglia con il tedesco Huschke von Hanstein.Gli anni ’50Risale al 1952 il debutto della BMW in F1 con quattro monoposto private schierate nel GP di Germania: l’unico pilota a tagliare il traguardo – il tedesco orientale Ernst Klodwig – chiude in 12° posizione. Nello stesso anno il teutonico Alexander von Falkenhausen porta a casa il Rallye delle Alpi in Francia con la 328.Nel 1953 altre due monoposto BMW private disputano il GP di Germania di F1 (miglior piazzamento del tedesco orientale Rudolf Krause: 14°) mentre l’anno successivo, sempre durante la corsa tedesca, si vede in pista una Klenk dotata di un motore della Casa bavarese. Nel 1957 il tedesco Leopold von Zedlitz trionfa nel Rally di Germania con una 502.Gli anni ’60Negli anni ’60 le auto BMW cominciano a farsi valere nei campionati turismo: nel 1966 il tedesco Hubert Hahne porta a casa il titolo europeo con la 2000TI e l’austriaco Dieter Quester con la 2002 si aggiudica due titoli continentali consecutivi nel 1968 e nel 1969.Per quanto riguarda la F1 segnaliamo l’apparizione di una Lola di F2 motorizzata BMW nei GP di Germania del 1967 e del 1968.Nasce BMW MotorsportL’1 maggio 1972 nasce BMW Motorsport GmbH, la divisione sportiva della Casa di Monaco (General Manager Jochen Neerpasch, ex pilota ufficiale Porsche ed ex direttore sportivo Ford) e già l’anno seguente arrivano le prime soddisfazioni “ufficiali”: la conquista del campionato europeo turismo da parte dell’olandese Toine Hezemans con la 3.0 CSL e il successo nel Rally d’Austria valido per il Mondiale del tedesco Achim Warmbold al volante della 2002Tii.La 3.0 CSL domina i campionati turismo nella seconda metà degli anni ’70 (cinque titoli continentali consecutivi tra il 1975 e il 1979) e nel 1976 porta a casa persino la 24 Ore di Daytona con un equipaggio composto dallo statunitense Peter Gregg e dai britannici Brian Redman e John Fitzpatrick.I primi anni ’80Gli anni ’80 per BMW si aprono come si erano chiusi i ’70: con un dominio nel campionato europeo turismo. La 320 vince nel 1980, la 635 CSi nel 1981 e nel 1983 e la 528i nel 1982.Motorista in F1Nel 1982 BMW debutta ufficialmente in F1 come fornitore di motori per la Brabham: la prima vittoria arriva già nel primo anno di attività grazie al brasiliano Nelson Piquet primo in Canada. Il pilota sudamericano diventa campione nel mondo nel 1983, anno in cui arriva anche la fornitura di propulsori per la scuderia tedesca ATS.Nel 1984 – anno in cui il tedesco Volker Strycek vince la prima edizione del campionato tedesco turismo DTM con la 635 CSi – i motori BMW di F1 vengono montati anche dalla Arrows mentre l’anno seguente – in seguito all’abbandono della ATS – rimangono solo due i team del Circus dotati di unità “made in Monaco”.Il 1986 è l’anno della conquista del campionato europeo turismo da parte del nostro Roberto Ravaglia con la 635 CSi e del debutto in F1 della Benetton (che decide di esordire con motori BMW).Pista e rally con la M3Il 1987 è un anno importante per BMW Motorsport: rimasta in F1 solo con la Brabham, si riscatta con la mitica M3. La versione sportiva della serie 3 si aggiudica la prima edizione del Mondiale turismo con Ravaglia, il titolo europeo con il tedesco Winfried Vogt, il DTM con il belga Eric van de Poele e – non contenta – si fa valere anche nel Mondiale Rally WRC grazie al francese Bernard Béguin primo al Tour de Corse. Nel 1988 Ravaglia ottiene il titolo europeo turismo mentre l’anno successivo si aggiudica il titolo tedesco.Gli anni ’90 e Le MansGli anni ’90 sono poveri di risultati sportivi per BMW: nel 1993 BMW Motorsport cambia nome in BMW M e lascia il DTM mentre nel 1999 arriva la prima e unica vittoria del brand teutonico alla 24 Ore di Le Mans grazie alla V12 LMR guidata dal francese Yannick Dalmas, dal nostro Pierluigi Martini e dal tedesco Joachim Winkelhock.Gli anni DuemilaGli anni Duemila per BMW si aprono nel 2000 con il ritorno in F1 (sempre come fornitore di motori, ma questa volta per la Williams) e proseguono con la serie 3 dominatrice nel turismo con il britannico Andy Priaulx (campione europeo 2004 con la 320i e tre volte campione del mondo WTCC con la 320si tra il 2005 e il 2007).La BMW SauberNel 2006 BMW tenta l’avventura come costruttore in F1: acquista la scuderia svizzera Sauber, le cambia nome in BMW Sauber e corre per cinque stagioni portando a casa un secondo posto nel Mondiale Costruttori 2007, una quarta piazza iridata tra i Piloti con il polacco Robert Kubica nel 2008, una vittoria (Kubica Canada 2008), una pole position e 17 podi. Nel 2009 BMW abbandona la F1 ma per motivi di regolamento la BMW Sauber continua ad esistere sulla carta nel 2010 (ma con motori Ferrari).Il ritorno nel DTMBMW torna nel DTM nel 2012 dopo 19 anni di assenza e conquista subito il titolo grazie alla M3 e al canadese Bruno Spengler. La M4 guidata dal teutonico Marco Wittmann porta a casa altri due titoli tedeschi nel 2014 e nel 2016.
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La prima generazione della Subaru Forester – nata nel 1997 – ha un futuro come auto d’epoca ed è molto difficile da classificare: c’è chi la considera una SUV a baricentro basso ma in realtà è una station wagon a trazione integrale dotata di marce ridotte (montate solo sulle versioni aspirate). Oggi si trovano senza problemi esemplari iperchilometrati a meno di 2.000 euro.Subaru Forester (1997): le caratteristiche principaliLa prima Subaru Forester debutta nei nostri listini nel 1997 e presenta numerosi alti e bassi: offre tanto spazio per la testa dei passeggeri posteriori (ma anche un bagagliaio poco capiente quando si abbatte il divano), finiture interne curatissime (ma con qualche imprecisione negli assemblaggi dei pannelli della carrozzeria) e tanta affidabilità (ma solo sugli esemplari sottoposti a manutenzione regolare: non è facile trovare qualcuno capace di metterci le mani). Il restyling del 2000 porta poche modifiche estetiche.Subaru Forester (1997): la tecnicaLa prima generazione della Subaru Forester viene lanciata nel 1997 in Italia con un solo motore: un 2.0 boxer aspirato a benzina da 122 CV abbinato ad un cambio con marce ridotte. L’anno seguente questo propulsore viene affiancato da un due litri sovralimentato da 170 CV (senza ridotte): un’unità vivace, ricca di coppia e caratterizzata da una spinta eccezionale ai bassi regimi penalizzata da una rumorosità marcata, da consumi elevati e dall’omologazione Euro 2.Nel 1999 il 2.0 aspirato passa a quota 125 CV. Il motore “entry-level” della station wagon giapponese – quello da noi consigliato – è brioso, ricco di cavalli e di coppia e contraddistinto da un sound unico (ma anche particolarmente fastidioso agli alti regimi) però beve molto. In occasione del restyling del 2000 la potenza del due litri turbo sale a quota 175 CV: la variante più cattiva della familiare delle Pleiadi ha una cilindrata contenuta in rapporto alla cavalleria (elevata, così come la coppia), è briosa, spinge bene ai bassi regimi e sa essere divertente nelle curve. Tra le note negative segnaliamo l’omologazione Euro 3, i consumi alti e la rumorosità evidente. Il 2001 è l’anno del debutto della 2.0 da 125 CV a GPL.Subaru Forester (1997): le quotazioniLe prime Subaru Forester – quelle prodotte dal 1997 al 2001 – si trovano senza problemi a meno di 2.000 euro: il difficile è trovare esemplari con pochi chilometri sul groppone. Il nostro consiglio è quello di puntare sulle aspirate dal 1999 in poi, quelle dotate del propulsore da 125 CV.
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In F1 il buongiorno non si vede dal mattino: analizzando i debutti nel Circus dei 10 piloti più grandi di sempre possiamo infatti notare che solo alcuni campioni sono stati capaci di mostrare le loro qualità già nella prima gara del Mondiale.Di seguito troverete un breve resoconto dei primi GP dei dieci piloti di F1 che sono stati capaci di conquistare almeno tre titoli iridati: da Juan Manuel Fangio a Lewis Hamilton passando per Michael Schumacher.Juan Manuel Fangio (Argentina)Juan Manuel Fangio – cinque volte campione del mondo F1 (1951, 1954-1957) – è già un pilota affermato quando, a 38 anni, prende parte al primo GP iridato di sempre (quello di Gran Bretagna del 1950). Al volante di un’Alfa Romeo si classifica in terza posizione ma è costretto al ritiro per una perdita d’olio.Jack Brabham (Australia)Jack Brabham – tre volte campione del mondo F1 (1959, 1960, 1966) – debutta nel Circus a 29 anni, dopo diversi successi in Oceania, con una Cooper al GP di Gran Bretagna del 1955. Si qualifica in ultima posizione (25°) e si ritira per un problema al motore.Jackie Stewart (Regno Unito)Jackie Stewart – tre volte campione del mondo F1 (1969, 1971, 1973) – dopo alcuni buoni risultati nelle gare locali esordisce nel Circus a 25 anni con una BRM nel GP del Sudafrica del 1965: undicesimo in qualifica e un punto iridato al debutto grazie al sesto posto finale.Niki Lauda (Austria)Niki Lauda – tre volte campione del mondo F1 (1975, 1977, 1984) – dopo essersi fatto notare in F2 debutta nella massima serie a 23 anni con la March nel GP d’Austria del 1971 senza brillare particolarmente: penultimo – 21° – in griglia e gara non terminata a causa di un’uscita di pista.Nelson Piquet (Brasile)Nelson Piquet – tre volte campione del mondo F1 (1981, 1983, 1987) – debutta nel Circus a 25 anni dopo aver dominato in Brasile e nel prestigioso campionato britannico di F3. Esordisce al GP di Germania del 1978 con una Ensign (21° in griglia e ritirato per un problema al motore).Alain Prost (Francia)Alain Prost – quattro volte campione del mondo F1 (1985, 1986, 1989, 1993) – è un “enfant prodige”: dopo aver vinto tutto il possibile nelle categorie minori (campione francese kart, campione francese ed europeo Formula Renault e F3) debutta nel Circus a 24 anni con la McLaren nel GP d’Argentina del 1980 e sorprende tutti con un 12° posto in griglia e il primo punto iridato (6° al traguardo).Ayrton Senna (Brasile)Ayrton Senna – tre volte campione del mondo F1 (1988, 1990, 1991) – dopo aver monopolizzato le categorie minori (campione britannico ed europeo Formula Ford e campione britannico F3) debutta nel Circus a 24 anni nel GP del Brasile del 1984 con la Toleman: 16° in griglia e ritirato per un problema al turbo.Michael Schumacher (Germania)Michael Schumacher – il pilota di F1 più grande di tutti i tempi (sette Mondiali: 1994, 1995, 2000-2004) – non è tra i giovani più talentuosi a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 (un campionato tedesco di F3 e poco altro). Sotto contratto con la Mercedes, esordisce con la Jordan (grazie a 150.000 dollari versati a Eddie Jordan dalla Casa tedesca) nel GP del Belgio del 1991 per sostituire il pilota belga Bertrand Gachot (arrestato in seguito ad una lite con un tassista). Michael colpisce tutti con un incredibile settimo posto in qualifica ma deve ritirarsi al primo giro per un problema al cambio.Sebastian Vettel (Germania)Sebastian Vettel – quattro volte campione del mondo F1 dal 2010 al 2013 – esordisce nel Circus a 19 anni con alle spalle un solo titolo nelle categorie minori (campionato tedesco di Formula BMW). Nel GP degli USA 2007 al volante della BMW Sauber si fa immediatamente notare con un settimo posto in griglia e il primo punto mondiale (8° al traguardo).Lewis Hamilton (Regno Unito)Lewis Hamilton – tre volte campione del mondo F1 (2008, 2014, 2015) – entra da ragazzo nel programma giovani della McLaren centrando diversi successi importanti nelle serie minori (campionato britannico Formula Renault 2.0, campionato europeo F3 e campionato GP2) e debutta nel Circus con la scuderia inglese nel 2007 stupendo il mondo. Nel GP d’Australia conquista il quarto posto in qualifica e sale addirittura sul podio (3°).
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Miki Biasion è l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato il Mondiale rally: ha vinto due titoli iridati con la Delta e ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC al volante di vetture Lancia. Scopriamo insieme la storia del driver veneto.Miki Biasion: la storiaMiki Biasion nasce il 7 gennaio 1958 a Bassano del Grappa, in provincia di Vicenza. Ufficialmente avrebbe dovuto chiamarsi Michele ma la nonna, presa dall’emozione, lo registra all’anagrafe come Massimo.Appassionato di sport fin da ragazzo (sci) ma soprattutto di motori, gareggia da adolescente nel motocross ma dopo alcune brutte cadute decide di passare alle quattro ruote.Le prime esperienzeNel 1978 Miki Biasion al volante della Renault 5 della madre (e a sua insaputa) prende parte al primo rally della sua vita, una corsa semiclandestina sull’altopiano di Asiago. Dopo questa esperienza decide di acquistare una vettura da corsa e compra una Opel Kadett GTE Gruppo 1: come navigatore sceglie un compagno di liceo (Tiziano Siviero) che lo affiancherà per gran parte dei suoi successi.I due prendono parte al campionato italiano 1979 e affrontano la prima gara “vera” al Rally di Modena. L’anno seguente Miki vende la Kadett, acquista una Opel Ascona Gruppo 2 e sorprende tutti con un quinto posto assoluto al Targa Florio e una quarta piazza all’Elba, corse entrambe valide per il campionato europeo.I successi con la OpelNel 1981 Miki Biasion riesce a correre il campionato italiano con una Opel Ascona 400 Gruppo 4 grazie al sostegno finanziario offerto dai rivenditori del Triveneto della Casa tedesca, che creano la scuderia Concessionari Opel Tre Venezie. Primo podio in carriera la Colline di Romagna (3°). secondo al 100.000 Trabucchi e sesto assoluto al Sanremo valido per il Mondiale.L’anno seguente Biasion diventa pilota ufficiale Opel Italia e alla prima gara convince tutti portando a casa un terzo posto al Targa Florio (primo podio nel campionato europeo), la terza piazza al 4 Regioni e la prima vittoria in carriera al Rally della Lana (seguita dal trionfo al 100.000 Trabucchi).Il passaggio in LanciaMiki Biasion, deluso dall’ambiente del campionato italiano rally, rifiuta l’offerta di Opel di correre come prima guida nel 1983 e trova un sedile nel Jolly Club (scuderia satellite della Lancia). Al volante della 037 conquista il campionato europeo e quello italiano e ottiene numerose vittorie (Costa Brava e Sol in Spagna, Ypres in Belgio, Madeira in Portogallo, Costa Smeralda, 4 Regioni e San Marino).Nel 1984 viene premiato con un programma di cinque rally validi per il Mondiale: primo podio iridato grazie al secondo posto al Tour de Corse e terza piazza a Sanremo. L’anno seguente trionfa per due volte in Spagna (Costa Brava e Costa Blanca) e porta a casa la corsa greca Halkidiki.La Delta S4Dopo aver rifiutato l’offerta di Peugeot per correre il Mondiale con la 205 Turbo 16 Miki Biasion affronta la prima stagione iridata da ufficiale con la Lancia nel 1986 e con la Delta S4 conquista la prima vittoria “intercontinentale” in carriera (in Argentina).La Delta Gruppo AL’abolizione delle Gruppo B al termine della stagione 1986 porta all’arrivo delle meno potenti Gruppo A. Miki Biasion – con la Lancia Delta – vince la gara d’esordio del Mondiale 1987 a Monte Carlo ma perde la possibilità di lottare per il titolo (e di gareggiare nell’ultima tappa iridata in Gran Bretagna) dopo essersi rotto quattro costole durante un’escursione.Due Mondiali in due anniNel 1988 Miki Biasion diventa il primo campione del mondo rally “latino” della storia (Sandro Munari nel 1977 si era aggiudicato la Coppa FIA Piloti) grazie alle vittorie in Portogallo, al Safari, all’Acropoli, all’Olympus e a Sanremo.Il driver veneto bissa il trionfo Mondiale nel 1989 portando a casa altri cinque successi (Monte Carlo, Portogallo, Safari, Acropoli e Sanremo).La crisi e l’addio alla LanciaI primi anni ’90 sono poveri di risultati per Miki Biasion: nel 1990 arrivano due vittorie in Portogallo e Argentina mentre l’anno seguente si deve accontentare di tre secondi posti (Monte Carlo, Argentina e Sanremo). Al termine del Mondiale 1991 la Lancia abbandona ufficialmente i rally.Gli ultimi anni in FordBiasion trova nel 1992 un sedile in Ford e con la Sierra porta a casa un secondo posto in Portogallo. La situazione migliora l’anno seguente con la Escort, che gli permette di conquistare l’ultimo trionfo iridato in carriera (all’Acropoli).L’ultima stagione iridata di Miki Biasion – nel 1994 – si conclude con due terze piazze rimediate in Portogallo e a Sanremo.Rally e rally raidMiki continua a correre nel 1995 con team privati in due rally non validi per il Mondiale: si ritira all’Acropoli con una Lancia Delta mentre arriva quarto a Sanremo con la Subaru Impreza. Nello stesso anno si cimenta anche in pista nel Trofeo Maserati.Nel 1997 Miki Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998 (Rally di Tunisia, Rally dei Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge) e nel 1999 (Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Rally del Marocco).Il terzo millennioAll’inizio degli anni Duemila Biasion viene chiamato dalla Fiat per sviluppare la Punto Super 1600, vettura che nel 2003 si aggiudicherà il campionato italiano rally con Paolo Andreucci.Nel 2002 Miki Biasion torna nel mondo dei rally raid con la Mitsubishi Pajero (vettura con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione prima di essere penalizzato a fine gara per un problema tecnico).Il 2006 è l’anno in cui Biasion tenta, senza successo, di terminare la Dakar con una Fiat Panda Cross 4×4. Va meglio cinque anni più tardi quando con un camion Iveco si aggiudica il Rally del Marocco.I rally storiciNegli ultimi anni è stato possibile ammirare spesso Miki Biasion cimentarsi nei rally storici: nel 2013 corre in Nuova Zelanda con una Porsche 911 mentre dal 2014 partecipa a diversi eventi al volante delle Lancia 037 e Delta, le auto alle quali è maggiormente legato.
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La Saab 9-3 Viggen – variante sportiva della prima generazione della berlina svedese – è un’auto molto rara: in Italia è stata infatti commercializzata tra il 1999 e il 2000 in soli 37 esemplari. Le quotazioni sono molto basse (2.000 euro): il problema è trovare qualcuno disposto a disfarsene.Saab 9-3 Viggen (1999): le caratteristiche principaliLa Saab 9-3 Viggen – disponibile nel nostro Paese solo a tre porte – è una berlina scandinava a trazione anteriore (occhio al sottosterzo marcato nelle curve prese ad alta velocità) sportiva e versatile: il pratico portellone garantisce un accesso agevole all’ampio bagagliaio (494 litri che diventano 1.314 quando si abbattono i sedili posteriori) e il pianale GM condiviso con la Opel Calibra, con le prime due serie della Opel Vectra e con la prima Saab 9-5 offre un comportamento stradale convincente.Stiamo parlando, insomma, di una “segmento D” fuori dagli schemi molto piacevole da guidare: merito di un cambio maneggevole, di freni potenti e – soprattutto – di un motore che spinge forte a qualsiasi regime. L’unica nota negativa riguarda la visibilità, penalizzata dalla forma particolare della coda.Saab 9-3 Viggen (1999): la tecnicaLa Saab 9-3 Viggen del 1999 ospita sotto il cofano un motore 2.3 sovralimentato a benzina da 230 CV e 350 Nm di coppia. Un propulsore reattivo (la coppia massima viene sviluppata a 1.900 giri!) capace di offrire prestazioni davvero brillanti: 250 km/h di velocità massima e 6,8 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari. Il tutto con consumi non esagerati: 10,4 km/l dichiarati.Saab 9-3 Viggen (1999): le quotazioniNonostante sia una berlina introvabile le quotazioni della Saab 9-3 Viggen del 1999 sono molto basse: 2.000 euro. Il motivo? È un modello di nicchia apprezzato solo da pochi appassionati. Senza dimenticare che non è ancora d’epoca.
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Emerson Fittipaldi è stato il pilota più grande degli anni ’70: nella prima metà del decennio ha portato a casa due Mondiali F1 e ha “sprecato” gli anni successivi cercando di far vincere la scuderia fondata dal fratello maggiore Wilson. Scopriamo insieme la storia del driver brasiliano, capace di trionfare anche negli States (due 500 Miglia di Indianapolis e un campionato CART).Emerson Fittipaldi: la storiaEmerson Fittipaldi nasce il 12 dicembre 1946 a San Paolo (Brasile). Figlio di uno dei più famosi giornalisti locali specializzati in motorsport, inizia a gareggiare a 14 anni con le moto e a 16 con gli aliscafi ma passa ai più sicuri kart dopo un brutto incidente.Le prime esperienzeNel 1965 debutta con le auto di serie nelle gare brasiliane al volante di una Renault Dauphine e di una Willys Interlagos e ottiene il primo podio (3° alla Mil Milhas in coppia con il connazionale Jan Balder) l’anno successivo con una DKW Malzoni.Emerson Fittipaldi inizia a farsi conoscere nel 1967 quando si aggiudica il campionato nazionale di Formula Vê e conquista la 6 Ore di Interlagos insieme al fratello maggiore Wilson con una Volkswagen Karmann Ghia. L’anno seguente i due portano a casa la 12 Ore di Porto Alegre con un prototipo Volkswagen.Il trasferimento in EuropaFittipaldi si trasferisce in Europa nel 1969, corre in Formula Ford e si aggiudica il prestigioso campionato britannico di F3. Nel 1970 diventa campione brasiliano Formula Ford 1600, chiude in terza posizione il campionato europeo di F2 dietro allo svizzero Clay Regazzoni e al britannico Derek Bell e debutta in F1.Il debutto in F1Emerson Fittipaldi debutta in F1 come terzo pilota Lotus nel 1970 nel GP di Gran Bretagna. Porta a casa i primi punti già nella seconda gara (quarto in Germania) e risulta complessivamente più lento del compagno austriaco Jochen Rindt (ma più rapido del britannico John Miles).La morte di Rindt e l’addio alle corse di Miles (scosso dall’incidente del coéquipier) portano Fittipaldi a diventare prima guida della scuderia britannica: Emerson non delude andando a vincere il GP degli USA e risultando più rapido del compagno svedese Reine Wisell. La situazione si ripete nel 1971 con due terzi posti (in Gran Bretagna va meglio del sudafricano Dave Charlton) e una seconda piazza in Austria.Il primo MondialeNel 1972 Emerson Fittipaldi diventa il più giovane campione del mondo della storia della F1 (record che verrà battuto solo nel 2005 da Fernando Alonso) con quattro vittorie (Spagna, Belgio, Austria e Italia) e con piazzamenti migliori di quelli del compagno australiano David Walker. Nelle ultime due gare (con il titolo già vinto), però, si rilassa e fa peggio di Wisell. L’anno seguente ottiene tre successi (Argentina, Brasile e Spagna), va meglio del nuovo compagno di scuderia svedese Ronnie Peterson e termina il Mondiale in seconda posizione.La McLaren e il secondo MondialeFittipaldi passa nel 1974 alla McLaren e conquista il secondo Mondiale F1 in carriera grazie a tre vittorie (Brasile, Belgio e Canada). Risulta sempre più veloce del compagno neozelandese Denny Hulme e dei tre “terzi piloti” del team inglese: i britannici Mike Hailwood e David Hobbs e il tedesco Jochen Mass. L’anno successivo termina il campionato in seconda posizione (meglio di Mass) con due successi (Argentina e Gran Bretagna).La CopersucarEmerson Fittipaldi prende una decisione clamorosa nel 1976: dopo quattro stagioni condite da due Mondiali e due secondi posti il pilota più forte del momento decide di lasciare la McLaren per correre con la Copersucar, scuderia fondata l’anno prima dal fratello maggiore Wilson. Fa meglio del connazionale Ingo Hoffmann e porta a casa tre punti grazie a tre sesti posti rimediati in tre GP (USA Ovest, Monte Carlo e Gran Bretagna).La situazione migliora nel 1977 (sempre più veloce di Hoffmann, porta a casa tre quarti posti in Argentina, Brasile e Olanda) e l’anno successivo regala alla Copersucar il primo e unico podio grazie ad un incredibile secondo posto in Brasile. Nel 1979 fa meglio del connazionale Alex Ribeiro ma va una sola volta a punti con un sesto posto in Argentina.Addio alla F1Nel 1980 la Copersucar cambia nome in Fittipaldi ed Emerson non è più brillante come un tempo: più lento del finlandese Keke Rosberg, ottiene l’ultimo podio in carriera (3° USA Ovest) e al termine della stagione appende il casco al chiodo e si limita a gestire la scuderia fino al 1982.Ritorno in pistaFittipaldi torna in pista nel 1984 nel campionato CART, porta a casa la prima vittoria nel 1985 (Michigan) e nel 1989 si laurea addirittura campione con una Penske Chevrolet del team Patrick grazie a cinque vittorie (500 Miglia di Indianapolis, Detroit, Portland, Cleveland e Nazareth).Nel 1993 Emerson Fittipaldi ottiene il secondo successo a Indianapolis con una Penske Chevrolet e due anni più tardi abbandona la serie.Il terzo millennioEmerson Fittipaldi rientra nel mondo del motorsport nel 2005 quando si occupa della gestione della squadra brasiliana nel campionato A1 GP ma non ha nessuna intenzione di abbandonare il ruolo di pilota. Torna in pista nel GP Masters, affronta il campionato brasiliano GT3 del 2008 con una Porsche 911 e nel 2014 corre la 6 Ore di San Paolo – valida per il Mondiale Endurance WEC – al volante di una Ferrari 458 Italia GT2.
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