“Ridefinire il segmento delle Grand Tourer”, questo è l’obiettivo della nuova McLaren GT 2019, l’ultima supersportiva inglese svelata oggi con le prime fotografie e informazioni ufficiali.

Esteticamente il DNA proveniente da Woking è innegabile, visto che sfoggia i caratteristici fari a forma di boomerang e gli affilati gruppi ottici posteriori con tecnologia LED. L’accento sportivo lo danno le grandi prese d’aria laterali, così come i passaruota di grandi dimensioni e il generoso diffusore posteriore. La vista laterale è quella propria di una suspersportiva, bassa e lunga (misura 4.683 mm di lunghezza, con 2.675 mm di passo, 2.095 mm di larghezza e soli 1.213 mm d’altezza) e la base è la nuova monoscocca MonoCell II-T, la cui ’T’ sta per touring.

Rispetto alle altre supercar della famiglia d’Oltremanica la McLaren GT 2019 è infatti dotata di una struttura posteriore in carbonio in cui trova posto un abbondante bagagliaio da 420 litri, al quale vanno sommati i 150 litri del vanio anteriore, per un totale di 570 litri di capacità di carico, come una station wagon insomma. Il peso supera di poco la tonnellata e mezzo: 1.530 kg.

Sotto pelle la nuova McLaren GT 2019 monta il noto V8 da 4.0 litri che eroga 628 CV di potenza massima e 630 Nm di coppia tra i 5.500 e i 6.500 giri. Abbinato a questo propulsore c’è la trasmissione automatica a doppia frizione e sette rapporti. Grazie a questa accoppiata la McLaren GT è capace di scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi. 

E inoltre, visto che il 95% della coppia è disponibile tra i 3.000 e i 7.250 giri, promette grandi riprese, con qualsiasi marcia ingranata. La sospensione della McLAren GT si basa su una versione aggiornata della tecnologia Optima Control Theory della 720S, con sensori in grado di leggere la strada e regolare gli ammortizzatori in appena due millisecondi. Inoltre il guidatore potrà scegliere tra tre diverse modalità di guida: Comfort, Sport e Track.

La McLaren GT prenderà il testimone della 570GT e si posizionerà nei listini di Woking come proposta più versatile. In Italia è già ordinabile con prezzi a partire da 203.000 euro.

A quattro anni dal lancio l’Audi A4 ha beneficiato di un restyling che ha portato tante modifiche estetiche e tecniche.

Qui troverete le foto e i dati dell’ultima evoluzione della quinta generazione della berlina più amata dagli italiani, un modello – disponibile come sempre a trazione anteriore o integrale e nelle varianti quattro porte, station wagon Avant e allroad – che arriverà nelle nostre concessionarie nel terzo trimestre 2019.

Audi A4 restyling: le modifiche al design

Facile distinguere esteticamente un’Audi A4 restyling dall’antenata: calandra single frame più ampia, prese d’aria più grandi, fari a LED di serie su tutta la gamma (Matrix LED optional), inedite linee orizzontali che sottolineano l’impronta a terra della vettura, linea di spalla ribassata e profili muscolosi in corrispondenza dei passaruota.

Per quanto riguarda gli interni segnaliamo la sparizione della manopola collocata alla base della console: le sue funzioni sono ora gestite dall’ampio display MMI touch TFT ad alta risoluzione da 10,1”. La ricerca MMI è basata sull’immissione di testo libero e i comandi vocali riconoscono le espressioni di uso comune.

Audi A4 restyling: i motori

La gamma motori dell’Audi A4 restyling sarà composta al lancio da sei unità turbo Euro 6d-Temp: tre 2.0 mild-hybrid 12 Volt benzina da 150, 190 e 245 CV e tre diesel TDI (due 2.0 da 190 e 231 CV e un 3.0 V6 mild-hybrid 48 Volt da 347 CV). Più avanti vedremo altri due 2.0 turbodiesel mild-hybrid 12 Volt da 136 e 163 CV.

Audi A4 restyling: la S4 TDI

Per la prima volta nella storia l’Audi S4 sarà diesel: la variante più sportiva (in attesa della RS4) della A4 restyling ospita sotto il cofano un motore 3.0 V6 sovralimentato a gasolio mild-hybrid 48 Volt (dotato di un compressore ad azionamento elettrico abbinato al turbocompressore a gas di scarico) in grado di generare una potenza di 347 CV e una coppia di 700 Nm.

Le prestazioni? Da sportiva DOC: 250 km/h di velocità massima e 4,8 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Audi A4 restyling: la allroad

L’Audi A4 allroad restyling può vantare la trazione integrale, 3,5 cm in più di altezza libera dal suolo rispetto alla station wagon Avant da cui deriva, protezioni sottoscocca, modanature ai passaruota e carreggiate ampliate (0,6 cm all’avantreno e 1,1 cm al retrotreno).

Audi A4 restyling: l’infotainment

La nuova piattaforma modulare di infotainment MIB3 interagisce con la Communication Box e raggruppa tutte le funzioni relative alla connettività (telefonia, Audi Connect) e l’hotspot WLAN. Tra i moduli hardware optional troviamo l’Audi phone box e il Sound System di Bang & Olufsen con suono tridimensionale nella zona anteriore.

Tre le strumentazioni disponibili sull’Audi A4 restyling: due sistemi semi-analogici e – in abbinamento all’MMI Plus – l’Audi Virtual Cockpit completamente digitale.

Grazie alle function on demand i clienti dell’Audi A4 restyling potranno comprare alcune funzioni di infotainment anche dopo l’acquisto della vettura e provarle per qualche tempo.

Audi A4 restyling: gli ADAS

I sistemi di assistenza alla guida presenti sull’Audi A4 restyling sono raggruppati nei pacchetti Tour, City e Assistenza per il parcheggio. Nel pacchetto Tour troviamo ad esempio il cruise control adattivo con funzione stop&go che in abbinamento al predictive efficiency assistant (che attinge alle indicazioni Car-to-X, ai dati della navigazione e ai segnali stradali) frena e accelera la vettura in modo predittivo anche senza un’auto davanti.

Le nuove Mini JCW Countryman e Mini JCW Clubman si presentano come i modelli più potenti della storia della marca, grazie a un motore da 2.0 litri che, dopo diversi upgrade, eleva la sua potenza a 306 CV. La sportività che evoca la sigla JCW – John Cooper Works – ritorna quindi ad appassionare i fan del brand anglo-tedesco con l’arrivo di queste due new entry.

Kit carrozzeria bicolore, come da tradizione

Esteticamente non presentano molte sorprese, nel senso che entrambe sfoggiano un kit carrozzeria più aggressivo rispetto alle versioni convenzionali, con la livrea verniciata con una doppia colorazione che ne esalta le forme più muscolose. Le nuova Mini  JCW Countryman e Mini JCW Clubman adottano anche nuovi cerchi in lega e una griglia frontale ridisegnata.

Il design racing fa da protagonista anche all’interno delle due versioni JCW che montano entrambe un touch screen da 6,5 pollici per il sistema multimediale Radio Mini Visual Boost, con accesso a Mini Connected. Nel caso del sistema Mini Connected Navigation lo schermo è invece da 8,8 pollici.

Oltre 300 CV per il 2.0 Twin Turbo

Sotto al cofano è dove si nasconde però la caratteristica più importante delle nuove Mini JCW Countryman e Mini JCW Clubman: il 2.0 Twin Turbo aggiornato per rientrare nella normativa sulle emissioni Euro 6d-Temp. Questo però non ha impedito un notevole incremento di potenza per il quattro cilindri che raggiunge su queste versioni il tetto di 306 CV e 450 Nm di coppia massima. In entrambi i casi il propulsore è abbinato al cambio automatico Steptronic ad otto rapporti e al sistema di trazione integrale ALL4.

Prestazioni

L’upgrade meccanico consente alla Mini JCW Clubman di scattare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, mentre la sua velocità di punta si attesta sui 250 km/h, con consumi medi dichiarati di 7,1 – 7,4l/100 km ed emissioni comprese etra i 161 e 169g di Co2 per chilometro.

Nel caso della Mini JCW Countryman lo sprint da 0 a 100 viene coperto in 5,1 secondi, mentre la velocità massima è la stessa della Clubman JCW. In questo caso i consumi sono invece leggermente migliori: 6,9 -7,3l/100 km con emissioni tra i 156 e 166g di CO2 per chilometro

Telaio modificato

Anche il telaio, infine, è stato adattato ai nuovi standard di potenza con sospensioni e ammortizzatori con una nuova taratura specifica e freni potenziati. Tra le novità risalta anche il sistema Mini Driving Modes che offre diverse modalità di guida per adattare il comportamento delle JCW alle necessità di ogni momento.

La maggior parte delle persone associa il marchio Smart a un solo modello: la fortwo. Nel corso della sua breve storia la Casa tedesca ha realizzato anche altre vetture, non sempre ottenendo successi. Scopriamo insieme l’evoluzione del brand.

Smart: la storia

La storia della Smart inizia intorno alla fine degli anni ’80 quando il fondatore della Swatch Nicolas Hayek decide di riproporre in campo automobilistico la filosofia dei suoi orologi.

Pensa quindi a una piccola vettura dotata di due posti e di un motore ibrido e dopo aver siglato un accordo con la Volkswagen (non concretizzatosi) crea una joint-venture con la Mercedes nel 1994: il 51% delle azioni va ai tedeschi, il 49% agli svizzeri.

Il nome della vettura, Smart, è l’acronimo di Swatch Mercedes ART ma al momento della ricapitalizzazione della società alla SMH (l’attuale Swatch Group) resta solo il 19%.

Il lancio della prima generazione della citycar teutonica (nome ufficiale Smart city-coupé), inizialmente previsto per marzo 1998, viene rimandato a ottobre. Il motivo? Rimediare ai problemi di stabilità riscontrati in fase di test. Per ovviare a questi guai si procede all’abbassamento del baricentro, all’allargamento della carreggiata e all’irrigidimento delle sospensioni. Hayek non è convinto del design e – soprattutto – non approva l’assenza di propulsori a basso impatto ambientale e per questa ragione cede l’intero pacchetto azionario a Daimler.

La prima Smart

La prima Smart di sempre – la city-coupé – viene presentata ufficialmente al Salone di Parigi 1998: è lunga 2,50 metri, ha la trazione posteriore e monta motori a tre cilindri benzina e diesel montati posteriormente sotto il vano di carico.

Nel 2000 arriva la cabrio mentre nel 2002 – insieme alla crossblade (una versione particolare priva di tetto e parabrezza) – debutta il restyling. Il 2003 è l’anno dell’accordo con Brabus per la realizzazione di varianti sportive mentre risale al 2004 il cambio di nome: fortwo e fortwo cabrio.

Spider o coupé?

Nel 2003 arrivano in listino le Smart roadster e roadster coupé: una spider e una coupé basate sul pianale allungato della citycar tedesca. Sono lunghe quasi tre metri e mezzo, montano propulsori da 61 a 101 CV e vengono svelate durante il Salone di Parigi 2001.

Caratterizzate da un design originale terminano la loro (breve) carriera nel 2006: il pubblico non apprezza il prezzo elevato e la lentezza del cambio.

Una Smart a cinque porte

La prima Smart a cinque porte – la forfour – sbarca in listino nel 2004 e ci rimane fino al 2006. Assemblata in Olanda insieme alla Mitsubishi Colt, vettura a trazione anteriore con cui condivide lo stesso pianale, monta motori da 1,1 a 1,5 litri ed è penalizzata dal prezzo alto.

Solo fortwo

Nel 2007 la Smart decide di concentrarsi solo sulla fortwo e lancia la seconda generazione del suo modello più riuscito: più lunga di 20 cm (2,70 metri) rispetto a prima e sempre disponibile nelle varianti coupé e cabrio, monta motori a benzina (di origine Mitsubishi) e diesel.

Il primo (lieve) restyling arriva nel 2011 mentre due anni più tardi – in concomitanza con il secondo lifting – arriva la variante elettrica electric drive che avrebbe voluto Nicolas Hayek (scomparso tre anni prima).

La famiglia si allarga

La famiglia Smart si allarga nel 2014: oltre alla terza generazione della fortwo torna la forfour. La seconda serie della citycar tedesca a cinque porte è molto diversa dall’antenata: sviluppata in collaborazione con Renault (la base tecnica è identica a quella della terza evoluzione della Twingo), è una “tutto dietro” (motore e trazione) come la cugina a due posti secchi.

Attualmente i tre modelli Smart (fortwo coupé, fortwo cabrio e forfour) sono venduti con motori benzina, diesel ed elettrici ma dal 2020 saranno disponibili solo nella variante a emissioni zero EQ.

Da quest’anno, inoltre, il 50% di Smart appartiene ai cinesi di Geely e la quarta generazione della fortwo prevista per il 2022 sarà sviluppata insieme a questa azienda e prodotta in Cina.

È la moto di Garage 221 la migliore special su base Yamaha premiata nel corso dell’evento Yamaha Faster Sons XT Tribute celebrato proprio nella Capitale. La crew del customizer è composta da Pier Francesco, Alessandro e Massimiliano Marchio e il giovanissimo designer Stanis Zamuner. La base di partenza per loro, come per tutti gli altri partecipanti, era la XSR700 e l’obiettivo era quello di creare una special di forte ispirazione off-road che facesse rivivere lo stile degli anni ’80.

La Humber Imperial – prodotta dal 1964 al 1967 – non era altro che una variante più lussuosa della quinta serie della Super Snipe. Oggi questa ammiraglia britannica a sei cilindri – molto comoda e poco affidabile – si trova senza problemi nel Regno Unito a prezzi interessanti.

Humber Imperial (1964): le caratteristiche principali

La Humber Imperial del 1964 si distingue dalla Super Snipe da cui deriva per le finiture più curate, per il tetto in vinile e per il cambio automatico (a tre rapporti) di serie.

Una berlinona ben insonorizzata e con sospensioni morbide poco adatta alla guida sportiva. L’affidabilità non è il suo forte e la carrozzeria, oltretutto, è soggetta alla formazione di ruggine.

Humber Imperial (1964): la tecnica

Il motore della Humber Imperial è un 3.0 a sei cilindri in linea da 128 CV.

Humber Imperial (1964): le quotazioni

Le quotazioni della Humber Imperial – prodotta dal 1964 al 1967 (anno in cui la Casa britannica entra definitivamente a far parte del gruppo Chrysler) – recitano 10.000 euro ma si trovano abbastanza facilmente esemplari ben tenuti nel Regno Unito a circa 6.000 euro.

La nuova generazione dell’Opel Corsa i tirare fuori il meglio di sé per mantenere alta la sua reputazione costruita da quell’ormai lontano 1983 della prima generazione. Debutterà a settembre Salone di Francoforte 2019, dopo la cugina francese 208 svelata al Salone di Ginevra 2019 e con la quale condividerà la piattaforma del Gruppo francese CMP e la gamma motori, con i PureTerch 1.2 a fare da cavallo di battaglia.

In occasione del World Land Rover Day e esattamente nel girono del compleanno della prima versione originale del 1948, la Casa inglese ha annunciato che la nuova Defender, il modello più iconico del marchio britannico, completerà una fase finale di prove sul campo in Kenya, insieme all’organizzazione Tusk Trust.

Un prototipo Defender, caratterizzato da una speciale mimetizzazione, sperimenterà la vita del Borana Conservatory nell’ambito della quindicennale partnership con il Tusk Trust.
Nella riserva da 14.000 ettari, il fuoristrada d’Oltremanica sarà sottoposto a prove reali e severissime: trainerà carichi pesanti, guaderà fiumi, trasporterà rifornimenti.

Prima del suo debutto, previsto più avanti nell’anno, la nuova Defender avrà superato più di 45.000 test individuali in alcuni dei luoghi più estremi del pianeta. Gli ingegneri Land Rover hanno infatti guidato la flotta sperimentale a +50° nel deserto, a 40 sottozero nell’Artico, e a 3.000 metri di altezza sulle Montagne Rocciose nel Colorado, per assicurarsi che la nuova Defender sia la  compagna ideale anche per gli spiriti più avventurosi.

Nick Rogers, Director Group Engineering di Jaguar Land Rover ha commentato:

”Dopo le prove complete di simulazione e al banco, abbiamo guidato la nuova Defender per 1,2 milioni di chilometri su ogni tipo di terreno e in situazioni di clima estremi, con l’obiettivo che diventasse  il veicolo Land Rover più robusto e capace mai prodotto. L’incredibile opportunità di mettere la  Defender al lavoro sul campo nel Borana Conservancy in Kenya, con il Tusk, consentirà ai nostri ingegneri di verificare che stiamo effettivamente raggiungendo quest’obiettivo nella fase finale del programma di sviluppo.”

Il nuovo 4×4, che ha affinato le sue doti stradali sul circuito del Nürburgring in Germania, messo alla prova le capacità all-terrain nei fanghi di Eastnor nel Regno Unito, affrontato le piste rocciose del Moab e le dune di sabbia nel Dubai, promette di portare alla famiglia Defender una gamma di capacità senza precedenti, con nuovi livelli di comfort e guidabilità.

La nuova Defender è stata progettata e sviluppata a Gaydon nel Regno Unito, presso il Centro di classe mondiale di design, progettazione e sperimentazione Land Rover e la produzione globale della nuova generazione  avverrà nell’avanzatissimo impianto di Nitra, in Slovacchia, inaugurato di recente.

La Fiat 124 Spider e la sua versione firmata dallo Scorpione, la Abarth 124 Spider, si ritirano dal Regno Unito. Con questa decisione la spider dell’ex-lingotto si aggiunge ai modelli del Gruppo FCA non più presenti Oltremanica. Ad annunciarlo è stato il numero uno di FCA in UK, Arnaud Leclerc, avendo considerato che commercializzare questi due modelli in terra britannica non sarebbe ormai più redditizio, nonostante il noto amore anglosassone per le cabriolet.

“Per il momento in UK abbiamo deciso di non metterle più sul mercato, anche se questa decisione in futuro potrebbe cambiare”, ha commentato Leclerc. Tra gli altri tagli per la gamma Fiat in Regno Unito c’è anche la Fiat 500X, che Oltremanica perde le motorizzazioni diesel e la versione 4WD.
Sparita dal catalogo Alfa Romeo anche la Giulia entry level e la MiTo per gli inglesi ormai già non esiste più.
Rimanendo nel Gruppo FCA, la prossima a uscire dal Regno Unito sarà la Jeep Cherokee.

Nonostante ciò, Leclerc ha assicurato che queste perdite non stanno comunque influendo negativamente sulle vendite generali e, ha aggiunto, i numeri negativi delle quattro marche generaliste Fiat, Alfa Romeo, Abarth e Jeep dello corso anno sarebbero dovuti alla non disponibilità di motorizzazioni Euro 6d.

Per fortuna i numeri grossi sull’isola – che però ancora non soddisfano a pieno Leclerc – continuano a farli i modelli di alta gamma, come le Alfa Romeo Giulia e Stelvio. E per fidelizzare i clienti il Gruppo FCA ha pensato in UK una formula speciale 5-3-5 che prevede 5 anni di garanzia, tre anni di servizi e 5 anni di assistenza stradale. E intanto l’imminente arrivo della nuova Tonale, fa ben sperare.

Porsche è la regina del motorsport ma in F1 come costruttore non ha brillato come nelle altre categorie.

Di seguito troverete la storia delle sette stagioni che hanno visto una monoposto marchiata Porsche in Formula 1: una breve avventura culminata con una vittoria.

La storia della Porsche in F1

La storia della Porsche in F1 inizia ufficialmente il 26 maggio 1958 sul circuito di Zandvoort quando il pilota olandese Carel Godin de Beaufort della scuderia Maarsbergen decide di prendere parte al GP di casa con una RSK, nient’altro che una 718 (vettura dotata di un motore 1.5 a quattro cilindri contrapposti reduce dal terzo posto assoluto alla 12 Ore di Sebring e dalla seconda piazza alla Targa Florio) a ruote coperte. Il risultato? Undicesimo.

L’anno successivo la Casa di Zuffenhausen schiera una 718 ufficiale a Monte Carlo e la affida al tedesco Wolfgang von Trips (incidente al via) e bisogna aspettare il 1960 e il GP d’Italia per vedere i primi punti iridati (merito del sesto posto del teutonico Hans Herrmann).

1961: la migliore stagione di sempre

Porsche inizia a impegnarsi seriamente in F1 e disputa la migliore stagione di sempre nel Circus: terza tra i Costruttori e quarta tra i piloti con lo statunitense Dan Gurney (tre volte secondo: Francia, Italia e USA).

La 804 e la prima vittoria

Nel 1962 Porsche schiera la 804, una vettura progettata espressamente per la Formula 1: una monoposto unica, caratterizzata dalla presenza di un motore 1.5 a 8 cilindri contrapposti raffreddato ad aria.

L’8 luglio nel GP di Francia arriva la prima e unica vittoria per il marchio di Stoccarda nel Circus (merito di Gurney che approfitta dei ritiri di Clark e Graham Hill) mentre a inizio agosto in Germania il pilota americano conquista l’unica pole position e l’ultimo podio di sempre per il team teutonico (3°). Al termine della stagione Porsche lascia la F1 per motivi economici.

Gli ultimi anni

La scuderia Maarsbergen continua a correre per altre due stagioni con la Porsche 718 a 4 cilindri: nel 1963 ottiene un incredibile quarto posto in Germania con il tedesco Gerhard Mitter mentre risale al GP d’Olanda del 1964 l’ultima apparizione di una monoposto di Zuffenhausen nel Mondiale (con Godin de Beaufort alla guida).

Porsche torna in F1 come motorista per la McLaren tra il 1983 e il 1987 (come TAG Porsche: tre Mondiali Piloti e due Costruttori) e per la Footwork nel 1991 (con meno successo). Affronteremo queste storie in un altro momento…