Category Archives: Formula 1
Schumacher: storia di un campione
270 partenze, 91 vittorie, 154 podii, 68 pole, 1441 punti, 76 giri più veloci e dulcis in fundo, 7 campionati del mondo. La carriera in F1 di Michael Schumacher è impressionante.Tedesco, è nato a Hürth-Hermülheim nel 1969, nasce in una famiglia al limite della povertà, ma cruciale è il padre, meccanico bravissimo e molto inventivo.Il primo mezzo su cui il piccolo Michael, ha tre anni, si cimenta è un go-kart originalmente a pedali su cui il papà Rolf monta un motore a due tempi di un motorino. Il bimbetto lo guida nel parco vicino a casa ma è rumorosissimo e il guardiano lo manda via; si trasferisce allora sulla strada, ha contrattempi vari (si infila in un lampione etc) ed è malvisto dai vicini che amano il loro ordine e il loro silenzio per cui il padre decide di portarlo al club di kart e a cinque anni Michael ne diventa l’iscritto più giovane. Recuperando pezzi tra i rottami, compresi gli pneumatici (e leggenda vuole che verso questi ultimi abbia sempre una reverenza quasi mistica, riuscendo a conservarli come pochi) Rolf gli costruisce un nuovo kart con motore 100cc e a 6 anni Michael diventa campione del club battendo tutti i suoi rivali dotati di mezzi nuovissimi e super aggiornati.Per fare il passo successivo, Schumacher ha bisogno di quasi mille marchi per un nuovo motore, soldi che il padre riesce a recuperare nella forma dei primi sponsor – un rivenditore di tappeti maniaco di kart (lo stesso che nel 1997 vede sfrecciare un piccolo di nome Sebastian Vettel e capisce che ha talento) e il proprietario di un garage.Michael continua a correre e a vincere, va (malino) a scuola e a 17 anni la lascia e inizia a fare pratica in una concessionaria Volkswagen e BMW; nel caso non riesca a diventare un pilota vuole essere un meccanico.Cruciale in quegli anni l’arrivo di Jurgen Dilk, magnate delle slot machine, che diventa il suo primo sponsor da adulto e lo porta ai vertici della scena tedesca e europea dei kart (che Schumacher lascia nel 1987, a 18 anni, campione tedesco ed europeo) e poi alla Formula Ford e Formula Konig.Nel 1998 Schumacher è proposto a Willy Weber, che gestiva la WTS, una scuderia di Formula 3. E il resto è storia come si dice: inizia una delle più proficue e brillanti collaborazioni nella storia della F1.Weber riesce a fargli avere un pacchetto competitivo di motore e chassis e Schumacher inizia a correre in F3, tra i suoi rivali Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen (a cui porta via la fidanzata, che qualche anno dopo diventa sua moglie) e nel 1990 vince il campionato tedesco.Nel 1991 l’arrivo carambolesco in F1. All’alba del Gp di Belgio Bertrand Gachot, il secondo pilota della Jordan, è arrestato a Londra per aver assalito un taxista, Weber vede l’opportunità della storia ma non noto in F1 decide di prendere come consulente Julian Jakobi, che aveva gestito Senna e Prost alla IMG. Jakobi sente Eddie Jordan che gli chiede 70.000 dollari per correre e gli fa firmare quello che sembra una lettera di intenti vincolante per le prossime due stagioni. Weber conferma che Schumacher conosce Spa come le sue tasche (bugia) e che non ci saranno problemi ad affidargli la sua prima monoposto di F1. Il tedesco per familiarizzare con la pista, si dota di una bici pieghevole e la gira tutta pedalando. In gara la sua Jordan si rompe dopo pochi giri, ma la performance nelle qualifiche è stata sufficiente per mostrare di cosa è capace. Briatore gli offre la seconda guida alla Benetton al posto di Roberto Moreno ma si rifà alla lettera di cui abbiamo scritto prima, si mette in mezzo anche Moreno e si si arriva ad una situazione per cui il Tribunale di Milano vieta alla Benetton di far correre altri se non Moreno come seconda guida. Interviene Ecclestone, Briatore offre 500.000 dollari al brasiliano per andarsene, il driver accetta e passa alla Jordan (dove pagherà $65.000 dollari a gara per correre) e Schumacher si installa alla Benetton con un contratto di 4 anni e dove inizia la partnership con Ross Brawn. Arriva il 1993 e il suo valore sul mercato piloti aumenta esponenzialmente, lo cerca Ron Dennis per portarlo alla McLaren ma Schumacher non vuole lasciare la Benetton ma firma un nuovo contratto triennale alle condizioni offerte da Dennis.Nel 1994 vince il suo primo Mondiale, segue il secondo l’anno dopo e nel frattempo si fa avanti la Ferrari per cui il contratto con la Benetton si accorcia misteriosamente e nel 1996 Schumacher arriva a Maranello portato da un accordo da $22 milioni all’anno. Lo seguono poco dopo anche Brown e Rory Byrne e le condizioni sembrano poste per un rivolgimento delle fortune del Cavallino. Ci vorranno cinque anni e una squalifica (il secondo posto del 1997 è cancellato dagli albi) ma nel 2000 Schumacher riporta il Mondiale a Maranello e continuerà a farlo ogni anno fino al 2004, entrando negli albi come forse il più grande pilota della storia (alcuni dicono che la comparazione con Fangio non è possibile data la differenza di condizioni in cui correvano).
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Michael Schumacher in coma: dita incrociate per l’ex campione di Formula 1
Il casco, purtroppo, non è bastato.Michael Schumacher è in coma: lo affermerebbe in un comunicato l’ospedale di Grenoble, in Francia, dove il campione di Formula 1 è ricoverato dopo esservi stato trasportato in elicottero a seguito dell’incidente che lo ha visto coinvolto questa mattina.Condizioni aggravateLe condizioni di Schumacher si sarebbero aggravate a seguito del trasferimento all’ospedale di Grenoble, dove sarebbe arrivato già in coma.L’equipe dell’ospedale avrebbe proceduto immediatamente a sottoporre Michael a una operazione d’urgenza per affrontare il "grave trauma cranico" di cui soffriva l’ex pilota della scuderia Ferrari. A dare la notizia per primi il quotidiano sportivo francese L’Equipe, che ha sottolineato anche l’arrivo d’urgenza del chirurgo parigino Gérard Saillant, che aveva già operato Schumacher a seguito dell’incidente di Silverstone nel 1999.L’incidenteMichael Schumacher era stato coinvolto in una caduta durante una sessione di sci fuoripista con il figlio quattordicenne. Il campione di Formula 1 ha sbattuto la testa contro una roccia.L’impatto – come riportato dall’Ente Turismo di Meribel, località francese sede dell’incidente – era avvenuto alle 11.07, e i primi soccorsi sono arrivati tempestivamente alle 11.15.In un primo momento, le condizioni di Schumacher sembravano essere meno gravi di quanto rivelatesi in seguito: ai soccorsi si era presentato sotto shock, ma cosciente.Poi, durante il trasporto, la situazione si sarebbe aggravata.Ora non ci resta che aspettare e sperare che il sette volte campione del mondo di Formula 1, che il prossimo 3 gennaio compirà 45 anni, superi la crisi.
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Incidente Michael Schumacher: la verità secondo la Procura di Albertville
In occasione dell’incidente sugli sci avvenuto a Méribel (Francia) il 29 dicembre 2013 Michael Schumacher non andava forte ma il fuoripista era ben segnalato. Questo emerge dalla conferenza stampa della Procura di Albertville che ha avuto modo di visionare il filmato proveniente dalla telecamera posizionata sul casco del sette volte Campione del Mondo di F1.Velocità non eccessivaSecondo gli inquirenti Schumy è caduto mentre curvava in un tratto fuoripista (segnalato con dei paletti) ad una velocità non eccessiva. Gli sci presi a noleggio erano nuovi e non dovrebbero essere la causa dell’incidente.Nessun soccorsoNel video (due minuti di durata) non si vede Michael Schumacher soccorrere qualcuno, come inizialmente ipotizzato. La telecamera del Kaiser è entrata in possesso della Procura francese solo dopo gli sci e il casco in quanto era stata conservata dalla famiglia del campione tedesco.Indagine ancora in corsoL’indagine sulle cause dell’incidente sulla neve di Schumy è ancora in corso: il procuratore di Albertville – Albert Quincy – ha già sentito coloro che si trovavano sul posto e ha effettuato numerosi sopralluoghi sulle piste ma sta ancora raccogliendo gli elementi utili per l’inchiesta. Insomma, è ancora presto per stabilire le eventuali responsabilità.Come sta Schumacher?Michael Schumacher si trova ancora in coma artificiale presso l’ospedale di Grenoble. Non è più in pericolo di vita ma secondo i medici del nosocomio fracese è ancora in uno stato critico.
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Marussia: tanta voglia di crescere in F1
La Marussia è una scuderia di F1 decisamente ambiziosa: dopo aver deluso al debutto nel Circus nel 2012 si è migliorata quest’anno pur avendo smesso di sviluppare la vettura dopo il GP di Spagna e pare, oltretutto, che sia uno dei team che ha lavorato di più sulla monoposto del 2014. Scopriamo insieme la storia dei due anni trascorsi nella massima serie automobilistica del team russo.Marussia: la storia in F1La Marussia – Casa automobilistica russa specializzata nella produzione di supercar fondata nel 2007 – entra nel mondo della F1 nel 2010 quando acquista una quota azionaria del team britannico Virgin. Il debutto ufficiale come costruttore risale invece al 2012, anno in cui il brand moscovita entra in possesso della maggioranza della scuderia inglese.La stagione 2012Per la stagione 2012 – quella di debutto nel Circus – vengono ingaggiati come piloti il tedesco Timo Glock e il francese Charles Pic e vengono utilizzati motori Cosworth. L’annata si rivela deludente: la monoposto non riesce a partecipare ai test invernali per via della bocciatura rimediata nei crash-test e il miglior piazzamento stagionale (il 12° posto di Glock a Singapore) permette al team russo di terminare al penultimo posto nel Mondiale Costruttori, davanti solo alla HRT.La stagione 2013La situazione della Marussia migliora nel 2013 nonostante l’arrivo di due piloti debuttanti: il francese Jules Bianchi e il britannico Max Chilton. Merito dell’introduzione del KERS e del 13° posto conquistato dal driver transalpino in Malesia, un risultato che consente alla scuderia moscovita di chiudere al 10° posto assoluto davanti alla Caterham.Il futuroIl futuro del team russo sembra roseo: dal 2014 arriveranno infatti i motori Ferrari.
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Toro Rosso, la seconda scuderia italiana
Molti considerano la Toro Rosso una scuderia satellite della Red Bull. La realtà, però, è che questo team – pur appartenendo all’azienda austriaca – è indipendente ed è oltretutto, avendo sede a Faenza, la seconda squadra di F1 italiana nel Circus insieme alla Ferrari.Scopriamo insieme la sua storia, breve ma intensa.Toro Rosso: la storiaLa Toro Rosso nasce ufficialmente alla fine del 2005 quando il proprietario della Red Bull – l’austriaco Dietrich Mateschitz – acquista il team romagnolo Minardi e cede il 50% delle azioni all’ex pilota (anch’esso austriaco) Gerhard Berger.Per la prima stagione vengono ingaggiati come piloti lo statunitense Scott Speed e il nostro Vitantonio Liuzzi: quest’ultimo ottiene il miglior risultato dell’anno (nonché il primo e unico punto per il team) arrivando ottavo negli USA. La monoposto, invece, non è altro che una versione modificata della Red Bull del 2005.L’era VettelLa stagione 2007 della Toro Rosso inizia male ma migliora con l’arrivo a metà stagione del tedesco Sebastian Vettel, un giovane talento che riesce a portare la monoposto romagnola al quarto posto in Cina.Il 2008 è l’anno migliore per il team di Faenza, che riesce addirittura ad arrivare sesto nel Mondiale Costruttori davanti ai fratelli maggiori della Red Bull (che nello stesso periodo diventa proprietario al 100% della squadra, dopo aver acquistato le quote di Berger): merito – ancora una volta – di Vettel, dei suoi numerosi piazzamenti e di un’incredibile vittoria ottenuta in Italia.Buemi e AlguersuariI migliori piazzamenti del “dopo-Vettel” della Toro Rosso arrivano grazie a Sébastien Buemi: il pilota svizzero ottiene due settimi posti nel 2009 (Australia e Brasile) e un ottavo posto in Canada nel 2010, anno in cui il team diventa ufficialmente indipendente dalla Red Bull. Nel 2011 tocca invece allo spagnolo Jaime Alguersuari convincere maggiormente con due settimi posti in Italia e in Corea del Sud.Il presenteNel 2012 la scuderia di Faenza si affida al francese Jean-Éric Vergne e all’australiano Daniel Ricciardo: il primo ottiene i piazzamenti più significativi – quattro ottavi posti (Malesia, Belgio, Corea del Sud e Brasile) e un sesto nel 2013 in Canada – ma il secondo, più continuo, ottiene per il 2014 il posto di seconda guida in Red Bull. Verrà rimpiazzato dal debuttante russo Daniil Kyvat, campione GP3 2013.
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Williams, la nobile decaduta della F1
La Williams non ha neanche 40 anni di vita e non conquista un Mondiale da oltre tre lustri. Nonostante questo la scuderia britannica è, dopo la Ferrari, la più vincente della F1: merito dei nove titoli Costruttori e dei sette campionati Piloti conquistati nell’arco di soli due decenni. Scopriamo insieme la storia di questa squadra, una nobile decaduta in attesa di giorni migliori.Williams: la storiaLa storia della Williams in F1 inizia alla fine degli anni Sessanta quando Frank Williams, già proprietario di un team impegnato nelle categorie minori, decide di cimentarsi nella massima serie senza tuttavia impegnarsi direttamente come costruttore. Nel 1969 acquista una Brabham, nel 1970 gestisce monoposto De Tomaso mentre nella stagione 1971 si occupa delle March.Il 1972 è l’anno in cui arriva lo sponsor Politoys (che mette addirittura il suo nome su una vettura in gara nel GP di Gran Bretagna) mentre nel 1973 e nel 1974 le sue monoposto si chiamano Iso-Marlboro, come i due sostenitori finanziari principali.Il debutto come costruttore e il primo podioLa Williams debutta ufficialmente come costruttore in F1 nel 1975 con il francese Jacques Laffite (che conquista addirittura un secondo posto in Germania) e il nostro Arturo Merzario. L’anno seguente, nonostante l’acquisto del team da parte del miliardario canadese Walter Wolf, non arriva neanche un punto e il migliore risultato è il 7° posto del belga Jacky Ickx.L’addio e il ritornoFrank abbandona la scuderia da lui fondata e nel 1977 crea un altro team, dedicato esclusivamente alla gestione di monoposto March. Il ritorno nel Circus come costruttore a tutti gli effetti risale al 1978 con una vettura disegnata da Patrick Head, munifici sponsor provenienti dall’Arabia Saudita e un pilota – l’australiano Alan Jones – che porta a casa un secondo posto negli USA.La prima vittoriaLa stagione 1979 porta i primi successi alla Williams: grazie ad una monoposto ad “effetto suolo” ispirata alla Lotus iridata dell’anno prima arriva il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Lo svizzero Clay Regazzoni ottiene la prima vittoria nella storia del team in Gran Bretagna mentre Jones sale per ben quattro volte sul gradino più alto del podio (Germania, Austria, Olanda e Canada).I primi MondialiIl primo Mondiale risale al 1980: Jones diventa iridato tra i pIloti con cinque vittorie (Argentina, Francia, Gran Bretagna, Canada e USA) e il titolo Costruttori è merito anche del successo dell’argentino Carlos Reutemann a Monte Carlo. L’anno seguente arriva un altro titolo Marche con quattro successi: due di Jones (USA Ovest e Las Vegas) e due di Reutemann (Brasile e Belgio).Nel 1982 è la volta del secondo Mondiale Piloti: lo ottiene il finlandese Keke Rosberg, a cui basta una sola vittoria (nel GP di Svizzera, disputato sul tracciato francese di Digione) per prevalere sui rivali.Il passaggio da Ford a HondaLa Williams riesce a vincere un GP nel 1983 (Rosberg a Monte Carlo) e nello stesso anno abbandona i motori aspirati Ford per passare ai propulsori turbo Honda. Grazie a questa unità arrivano alcuni successi (Rosberg a Dallas 1984 e in Australia 1985 e il britannico Nigel Mansell in Europa e in Sudafrica nel 1985) ma zero titoli.Il dramma e i successiIl 1986 è uno degli anni più significativi nella storia del team britannico: a marzo il patron Frank resta paralizzato in un incidente stradale a Nizza e si ritrova costretto su una sedia a rotelle. Nonostante la sua assenza temporanea dalle gare la sua scuderia riesce comunque a portare a casa il Mondiale Costruttori: merito di Mansell (cinque successi in Belgio, Canada, Francia, Gran Bretagna e Portogallo) e del brasiliano Nelson Piquet (quattro vittorie in Brasile, Germania, Ungheria e Italia).Quest’ultimo ottiene nel 1987 il titolo Piloti dopo essere salito per tre volte sul gradino più alto del podio (Germania, Ungheria e Italia). Il coéquipier Mansell vince in ben sei occasioni (San Marino, Francia, Gran Bretagna, Austria, Spagna e Messico) ma è meno continuo: i suoi risultati consentono alla Williams di ottenere il titolo riservato ai Costruttori.L’addio di Honda e l’arrivo di RenaultNel 1988 il team inglese si ritrova senza motori Honda e affronta un periodo di crisi che si protrarrà per tutta la fine degli anni ’80 e per l’inizio del decennio successivo. Con una monoposto dotata di propulsori Judd Mansell porta a casa solo due secondi posti (Gran Bretagna e Spagna).La situazione per la Williams migliora dall’anno successivo con i motori Renault: il belga Thierry Boutsen sale sul gradino più alto del podio per tre volte in due anni (Canada e Australia 1989 e Ungheria 1990) come il nostro Riccardo Patrese (San Marino 1990, Messico e Portogallo 1991). Il 1991 è anche l’anno del ritorno di Nigel Mansell, che vince cinque volte (Francia, Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna).Gli anni d’oroGli anni Novanta sono il periodo migliore per la scuderia britannica: nel 1992 Mansell diventa campione del Mondo con ben nove vittorie in un anno (Sudafrica, Messico, Brasile, Spagna, San Marino, Francia, Gran Bretagna, Germania e Portogallo) e con il supporto di Patrese (primo in Giappone) arriva anche il titolo Costruttori.La doppietta per la Williams si ripete nel 1993: il francese Alain Prost prevale tra i driver (sette successi: Sudafrica, San Marino, Spagna, Canada, Francia, Gran Bretagna e Germania) e anche i tre successi del britannico Damon Hill (Ungheria, Belgio e Italia) contribuiscono al campionato riservato alle Marche.La tragedia di Senna: the show must go onIl brasiliano Ayrton Senna viene ingaggiato da Frank per la stagione 1994 ma perde la vita sul circuito di Imola nella terza gara della stagione. La tragedia – dovuta ad un braccetto della sospensione penetrato nella visiera del casco del pilota sudamericano (il progettista della vettura, Patrick Head, viene riconosciuto colpevole nel 2007 ma il reato è prescritto) – non ferma la scia di vittorie del team. Nello stesso anno arriva il Mondiale Costruttori grazie ai sei successi di Hill (Spagna, Gran Bretagna, Belgio, Italia, Portogallo e Giappone) e alla vittoria di Mansell in Australia.Dopo tre anni di dominio assoluto la Williams termina la stagione 1995 senza titoli: a salvare la situazione ci pensano le quattro vittorie di Hill (Argentina, San Marino, Ungheria e Australia) e il successo del britannico David Coulthard in Portogallo.Gli ultimi MondialiLe stagioni 1996 e 1997 sono letteralmente dominate dalla scuderia “british”, che ottiene quattro titoli (due Piloti e due Costruttori). Il primo anno Hill diventa Campione del Mondo con otto vittorie (Australia, Brasile, Argentina, San Marino, Canada, Francia, Germania e Giappone) e nello stesso anno il canadese Jacques Villeneuve sale sul gradino più alto del podio in quattro occasioni (Europa, Gran Bretagna, Ungheria e Portogallo).Nel 1997 la situazione in Williams si inverte: Villeneuve iridato con sette successi (Brasile, Argentina, Spagna, Gran Bretagna, Ungheria, Austria e Lussemburgo) e il nuovo compagno – il tedesco Heinz-Harald Frentzen – che si accontenta di un successo a San Marino.L’addio di RenaultLa Williams si ritrova in crisi nel 1998 quando la Renault abbandona la F1 e inizia a fornire propulsori non sviluppati ribattezzati Mecachrome (il primo anno) e Supertec (il secondo). La monoposto inglese ottiene tre terzi posti (due con Villeneuve in Germania e in Ungheria e uno con Frentzen in Australia) nel 1998 e un secondo posto con il tedesco Ralf Schumacher in Italia nel 1999.L’era BMWGrazie ai motori BMW la squadra inglese si risolleva: nel 2000 Ralf Schumacher sale per tre volte (tutti terzi posti) sul podio (Australia, Belgio e Italia) mentre nel 2001 si torna a vincere. Ralf prevale a San Marino, in Canada e in Ungheria e il colombiano Juan Pablo Montoya domina in Italia.Altri successi arrivano negli anni successivi: nel 2002 tocca a Ralf Schumacher in Malesia e nel 2003 sono ben quattro i gradini più alti del podio conquistati dai piloti Williams (Montoya a Monte Carlo e in Germania e Ralf in Europa e in Francia).Il canto del cigno risale al 2004 quando Montoya vince in Brasile l’ultima gara della stagione.Il declinoIl declino della Williams inizia ufficialmente nel 2005, ultimo anno dei propulsori BMW, quando il tedesco Nick Heidfeld si deve accontentare di due secondi posti a Monte Carlo e in Europa. Con i motori Cosworth la situazione peggiora: i migliori risultati sono opera dell’australiano Mark Webber, due volte sesto in Bahrein e a San Marino.L’arrivo dei motori Toyota nel 2007 fa ben sperare ma gli unici exploit arrivano da due terzi posti: quello dell’austriaco Alexander Wurz in Canada e quello, l’anno successivo, del tedesco Nico Rosberg in Australia.Nel 2009 Rosberg si fa notare con due quarti posti in Germania e in Ungheria mentre nel 2010 e nel 2011 tocca al brasiliano Rubens Barrichello mostrare le cose migliori al volante di una Williams palesemente inferiore alla concorrenza portando a casa una quarta piazza in Europa e, l’anno seguente, due noni posti a Monte Carlo e in Canada.Il lampo Maldonado e il futuroLa stagione 2012 del team “british” è impreziosita dalla sorprendente vittoria del venezuelano Pastor Maldonado in Spagna ma si tratta di un fuoco di paglia come dimostrano i risultati deludenti del 2013 (miglior piazzamento l’ottavo posto del finlandese Valtteri Bottas). Il prossimo anno il driver sudamericano verrà rimpiazzato dal brasiliano Felipe Massa.
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Mondiale F1 2013 – GP Brasile: gli orari TV
Sebastian Vettel vuole chiudere in bellezza il Mondiale F1 2013 con una vittoria nel GP del Brasile, ultima tappa dell’anno. Il pilota tedesco della Red Bull salendo sul gradino più alto del podio eguaglierebbe infatti il record di successi stagionali (13) attualmente nelle mani di Michael Schumacher.Ci sono anche altri motivi per seguire la gara sudamericana: sul circuito di Interlagos si assisterà infatti all’addio al Circus di Mark Webber e dei motori V8 (che dal prossimo anno saranno rimpiazzati da unità V6 sovralimentate) e all’ultima corsa in Ferrari di Felipe Massa.GP Brasile: cosa aspettarsiIl GP del Brasile si disputa sul circuito di Interlagos: un tracciato – situato nella città di San Paolo – che si percorre in senso antiorario (come a Singapore e in Corea del Sud) caratterizzato dal lungo rettilineo del traguardo ma anche da una serie di curve tortuose. Durante le prove libere i team potranno testare gli pneumatici Pirelli del 2014.La corsa potrebbe regalare parecchie sorprese visto che per l’intero weekend le previsioni del tempo parlano di pioggia. Di seguito troverete il calendario del Gran Premio con gli orari TV su Sky e sulla Rai mentre più avanti sarà la volta del nostro pronostico sulla gara del Brasile.F1 2013, Interlagos, il calendario e gli orari in TVVenerdì 22 novembre 2013
13:00-14:30 Prove libere 1 (diretta Sky Sport F1 e Rai Sport 1)17:00-18:30 Prove libere 2 (diretta Sky Sport F1 e Rai Sport 1)Sabato 23 novembre 2013
14:00-15:00 Prove libere 3 (diretta Sky Sport F1 e Rai Sport 1)17:00-18:00 Qualifiche (diretta Sky Sport F1 e Rai Due)Domenica 24 novembre 201317:00 Gara (diretta Sky Sport F1 e Rai Uno)I numeri del GP del Brasile 2013
LUNGHEZZA CIRCUITO: 4,309 km
GIRI: 71
RECORD IN PROVA: Rubens Barrichello (Ferrari F2004) – 1’09”822 – 2004
RECORD IN GARA: Juan Pablo Montoya (Williams FW26) – 1’11”473 – 2004RECORD DISTANZA: Juan Pablo Montoya (Williams FW26) – 1h28’01”451 – 2004GP Brasile 2013: il nostro pronostico1° Sebastian Vettel (Red Bull)Sebastian Vettel ha vinto qui solo una volta – nel 2010 – ma farà il possibile per bissare il successo ed eguagliare il primato di Schumy.Nulla sembra arrestare il driver teutonico della Red Bull, già quattro volte Campione del Mondo: anche se il tracciato sudamericano non è tra i suoi preferiti ha una monoposto fenomenale che può permettergli di fare qualsiasi cosa.2° Mark Webber (Red Bull)Nelle ultime quattro edizioni della gara sudamericana Mark Webber ha ottenuto due successi (2009 e 2011) e un secondo posto.Ha tutto quello che serve (tanta motivazione e una vettura eccezionale) per chiudere in bellezza la sua carriera nel Circus soffiando il terzo posto nel Mondiale a Hamilton: secondo noi ce la farà.3° Fernando Alonso (Ferrari)Nessuna vittoria, tanta continuità (sette podi): è questo il palmarès brasiliano – buono ma non eccezionale – di Fernando Alonso.Il pilota iberico non ha più niente di chiedere a questa stagione nella quale ha conquistato – meritatamente – il titolo iridato tra gli “umani” (tutti i driver che non fanno Vettel di cognome) ma non rinuncerà ad una buona prestazione su un tracciato che lo ha sempre visto fare bene.Da tenere d’occhio: Romain Grosjean (Lotus)Romain Grosjean è diventato un pilota maturo e lo ha dimostrato portando a casa quattro podi negli ultimi cinque GP.Non ama particolarmente Interlagos – il suo miglior risultato (13° nel 2009) coincide con l’unica volta in cui ha tagliato il traguardo – ma proprio per questo darà il massimo per far capire al mondo di essere un vero campione.La squadra da seguire: Red BullDa quando Vettel corre per la Red Bull la scuderia austriaca ha sempre ottenuto ottimi risultati in Brasile (fatta eccezione per la scorsa stagione, nella quale entrambe le monoposto hanno mancato il podio).Il team più forte del decennio – che domenica saluterà Webber – potrà secondo noi centrare una doppietta: sarebbe la quarta stagionale (come già nel 2009 e nel 2010).Felipe Massa racconta Interlagos
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Lotus, una lunga tradizione di F1
La Lotus non vince un Mondiale F1 da 35 anni eppure può essere considerata una delle scuderie che hanno fatto la storia di questo sport: non solo per i successi (13 titoli iridati – sei Piloti e sette Costruttori – tra gli anni Sessanta e Settanta) ma anche per la quantità impressionante di campioni che hanno corso per questa squadra.Scopriamo insieme la storia del team britannico, da sempre fucina di talenti (sette Campioni del mondo hanno esordito con questa squadra) e caratterizzato da tanti alti e bassi.Lotus: la storia in F1La Lotus debutta in F1 nel GP di Monte Carlo del 1958 con due driver britannici: Cliff Allison (6° al traguardo) e Graham Hill (fuori per un guasto al motore). Il miglior risultato stagionale arriva in Belgio quando Allison sfiora il podio terminando al quarto posto. L’anno seguente tocca invece ad un altro suddito di Sua Maestà, Innes Ireland (quarto in Olanda), mancare di poco le prime tre posizioni.Le prime vittorieGli anni Sessanta si aprono alla grande: nel 1960 la scuderia “british” termina al secondo posto il Mondiale Costruttori grazie al britannico Stirling Moss, che ottiene la prima vittoria nella storia del team a Monte Carlo e si ripete negli USA. Nel 1961 Moss porta a casa altri due successi (Monte Carlo e Germania) mentre Ireland prevale negli USA e l’anno successivo i tre trionfi (Belgio, Gran Bretagna e USA) del britannico Jim Clark non bastano per conquistare il titolo iridato.L’era Jim ClarkIl 1963 è un anno d’oro per la squadra di Colin Chapman – il fondatore – che si aggiudica il Mondiale Costruttori grazie a Clark, che diventa campione del mondo Piloti con ben sette successi (Belgio, Olanda, Francia, Gran Bretagna, Italia, Messico e Sudafrica). L’anno seguente la situazione peggiora con “solo” tre successi da parte del driver “british” (Olanda, Belgio e Gran Bretagna).La Lotus torna a dominare nel 1965 bissando nuovamente il titolo iridato: ancora una volta il merito va esclusivamente a Clark che taglia il traguardo davanti a tutti in sei occasioni (Sudafrica, Belgio, Francia, Gran Bretagna, Olanda e Germania). Il cambio di regolamento nel 1966 (motori passati da 1.500 a 3.000 cc) coglie impreparata la scuderia britannica, che ottiene un solo successo negli USA. Il team si riscatta nel 1967 con quattro successi – sempre di Clark (Olanda, Gran Bretagna, USA e Messico) – ma i risultati non sono sufficienti per l’iride.Nel 1968 Clark si aggiudica la prima gara stagionale – in Sudafrica – ma perde la vita tre mesi più tardi in una gara di F2.Hill e RindtLa Lotus ha una monoposto vincente e nonostante la scomparsa del suo pilota più rappresentativo porta a casa entrambi i Mondiali di quell’anno grazie ai tre successi del britannico Graham Hill (Spagna, Monte Carlo e Messico), che gli permettono di ottenere l’iride tra i driver, e all’exploit dello svizzero Jo Siffert – primo non britannico a potare sul gradino più alto del podio una Lotus – in Gran Bretagna. La monoposto 49B, verniciata con i colori rosso-oro delle sigarette Gold Leaf e non più con la classica tinta verde inglese, entra nella storia del motorsport per essere la prima vettura del Circus sponsorizzata.Il 1969 è un anno di transizione nel quale Hill vince a Monte Carlo e l’austriaco Jochen Rindt prevale negli USA. Quest’ultimo domina la stagione 1970 con cinque successi (Monte Carlo, Olanda, Francia, Gran Bretagna e Germania), perde la vita nel GP d’Italia ma riesce comunque a conquistare il Mondiale (l’unico della storia ad essere assegnato postumo). Il titolo Costruttori se lo aggiudica la Lotus, grazie anche al successo del brasiliano Emerson Fittipaldi negli USA.Il Mondiale di FittipaldiNel 1971 Chapman si concentra troppo nello sviluppo di una monoposto a trazione integrale e questo incide sui risultati: per la prima volta dal 1960 non arriva nessuna vittoria (miglior piazzamento il secondo posto di Fittipaldi in Austria) per la Lotus.La situazione migliora decisamente nel 1972 quando Fittipaldi ottiene l’iride (merito di cinque vittorie: Spagna, Belgio, Gran Bretagna, Austria e Italia) e permette al suo team di portare a casa il Mondiale Costruttori. Il titolo riservato alle squadre viene bissato l’anno seguente grazie ai tre successi di Fittipaldi (Argentina, Brasile e Spagna) e ai quattro trionfi dello svedese Ronnie Peterson (Francia, Austria, Italia e USA).Il declino e la risalitaLe uniche soddisfazioni per la Lotus nel 1974 arrivano da Peterson (vincente a Monte Carlo, in Francia e in Italia) mentre nel 1975 l’unico podio – colpa di una monoposto obsoleta – è opera del belga Jacky Ickx (secondo in Spagna).La risalita inizia nel 1976 con il successo dello statunitense Mario Andretti nell’ultima prova stagionale, quel GP del Giappone raccontato nel film “Rush”, e nel 1977 il team inglese sfiora il titolo Costruttori con Andretti (primo negli USA Ovest, in Spagna, in Francia e in Italia) e con lo svedese Gunnar Nilsson (davanti a tutti in Belgio).L’ultimo MondialeL’ultimo Mondiale per la Lotus risale al 1978: un’annata gioiosa e al tempo stesso tragica per la scuderia di Colin Chapman. Andretti diventa iridato con sei vittorie (Argentina, Belgio, Spagna, Francia, Germania e Olanda) mentre il compagno Peterson (due successi in Sudafrica e in Austria), tornato in Lotus dopo aver abbandonato il team nel momento di crisi, perde la vita in un incidente nel GP d’Italia. Un mese più tardi scompare anche Nilsson per via di un tumore.Aria di crisiDopo il doppio titolo iridato inizia un periodo di crisi per il team “british” che non sale neanche una volta sul gradino più alto del podio nei successivi tre anni: i migliori risultati arrivano dall’argentino Carlos Reutemann (2° in Argentina e Spagna 1979), dal nostro Elio de Angelis (2° in Brasile nel 1980) e dal britannico Nigel Mansell (3° in Belgio nel 1981).Addio ChapmanLa Lotus torna alla vittoria nel 1982 – in Austria – grazie a de Angelis. Nello stesso anno muore Colin Chapman per un attacco cardiaco. I due anni successivi sono poveri di risultati (Mansell terzo nel GP d’Europa 1983, in Francia e in Olanda nel 1984 e de Angelis terzo in Brasile, a San Marino e a Dallas nel 1984)Gli ultimi momenti di felicitàL’ingaggio del pilota brasiliano Ayrton Senna nel 1985 permette al team britannico di tornare alla vittoria. Il sudamericano prevale in Portogallo (primo successo in carriera) e in Belgio mentre il compagno de Angelis sale sul gradino più alto del podio a San Marino.Dall’anno successivo gli unici successi per la Lotus arrivano da Ayrton: due nel 1986 (Spagna e Detroit) e due nel 1987 (Monte Carlo e Detroit).Tempi buiSenna abbandona la Lotus nel 1988, anno in cui il brasiliano Nelson Piquet riesce a portare a casa tre terzi posti (Brasile, San Marino e Australia). Da quel momento in poi il nulla: nel 1989 il team britannico sfiora più volte il podio (tre quarti posti con Piquet in Canada, Gran Bretagna e Giappone e uno del nipponico Satoru Nakajima in Australia) mentre nel 1990 il miglior piazzamento è il quinto posto del britannico Derek Warwick in Ungheria.Nel 1991 la Lotus si affida soprattutto al finlandese Mika Häkkinen (quinto a San Marino), che l’anno seguente arriva due volte quarto in Francia e in Ungheria. Il britannico Johnny Herbert (quarto in Brasile, nel GP d’Europa e in Gran Bretagna nel 1993 e settimo in Brasile nel GP del Pacifico e in Francia nel 1994, primo anno senza punti per la scuderia inglese) ottiene i migliori piazzamenti del team prima dell’addio al Circus.Il ritornoLa Lotus torna in F1 nel 2010 ma la scuderia ha ben pochi elementi in comune con quella che ha abbandonato il Circus nel 1994. Innanzitutto non è più britannica ma malese visto che nasce da un consorzio formato da alcuni imprenditori del Paese asiatico e dal governo di Kuala Lumpur che ottiene dalla Casa automobilistica Proton (proveniente dalla Malesia e proprietaria del brand “british”) il diritto di poter usare lo storico nome per correre nel Circus.La scuderia gareggia per due stagioni senza mai conquistare un punto: il primo anno il finlandese Heikki Kovalainen porta a casa un 12° posto in Giappone mentre l’anno seguente arrivano tre tredicesimi posti: due con il nostro Jarno Trulli (Australia e Monte Carlo) e uno ancora con Kovalainen (Italia).Il salto di qualitàNel 2012, dopo una lunga battaglia legale, il nome Lotus viene usato per le monoposto ex-Renault (scuderia già spnsorizzata dalla Casa britannica l’anno prima). La squadra, tornata ufficialmente inglese, vince un GP (quello di Abu Dhabi con il finlandese Kimi Räikkönen) dopo un digiuno di ben venticinque anni e nel 2013 porta a casa un altro successo, sempre con Räikkönen in Australia.
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McLaren, la crisi continua
Il 2013 non è stato un anno buono per la McLaren in F1: per la prima volta dal 1980, infatti, la scuderia britannica non ha conquistato neanche un podio. E non è tutto: il team inglese non vince un Mondiale Costruttori da ben quindici anni e l’unico exploit del Terzo Millennio è stato il titolo Piloti conquistato da Lewis Hamilton nel 2008.Scopriamo insieme la storia di questa squadra, la terza più vincente del Circus dopo Ferrari e Williams.McLaren: la storia in F1La scuderia McLaren, nata ufficialmente nel 1963, debutta in F1 nel 1966 quando il suo fondatore – il pilota neozelandese Bruce McLaren – prende parte al GP di Monaco, terminato con un ritiro. Il miglior risultato della stagione è un interessante quinto posto negli USA e l’anno seguente (4° posto a Monte Carlo) la situazione migliora.Le prime vittorieNel 1968 – anno in cui la scuderia britannica inizia ad affrontare tutte le gare del Mondiale – arrivano i primi successi. Bruce sale sul gradino più alto del podio in Belgio ma ancora meglio fa il connazionale Denny Hulme, primo in Italia e in Canada. L’anno successivo – quando viene sperimentata senza successo (una corsa, un ritiro) una monoposto a trazione integrale, la M9A – Hulme prevale in Messico.Gli anni SettantaGli anni Settanta non iniziano bene per la McLaren: Il 1970 si apre con due secondi posti (Hulme in Sudafrica e Bruce in Spagna) ma il fondatore del team perde la vita pochi mesi più tardi durante un test in pista di una vettura destinata alle gare Can-Am mentre nel 1971 – una stagione contraddistinta dall’assenza di podi – Hulme riesce a portare a casa solo due quarti posti a Monte Carlo e in Canada.La squadra si riscatta l’anno seguente – Hulme primo in Sudafrica – e nel 1973 con i due successi dello statunitense Peter Revson in Gran Bretagna e in Canada e un altro primo posto di Hulme in Svezia.Il primo MondialeIl primo titolo iridato per la McLaren arriva nel 1974: il Mondiale Piloti viene conquistato grazie alle tre vittorie del brasiliano Emerson Fittipaldi in Brasile, Belgio e Canada mentre il merito di quello Costruttori va anche al successo di Hulme nella prima prova stagionale in Argentina. Il 1975 è un’annata di transizione, impreziosita da tre vittorie: due di Fittipaldi (Argentina e Gran Bretagna) e una del tedesco Jochen Mass (Spagna).James HuntNel 1976 il britannico James Hunt porta alla McLaren il secondo Mondiale Piloti in una stagione – raccontata nel film “Rush” – caratterizzata da sei gare terminate sul gradino più alto del podio (Spagna, Francia, Germania, Olanda, Canada e USA). L’anno successivo il driver inglese ottiene altri tre successi (Gran Bretagna, Canada e Giappone): la scuderia “british” impegherà diversi anni prima di conquistarne altri.La crisiIl periodo compreso tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta è uno dei peggiori nella storia della McLaren: le vittorie latitano e bisogna accontentarsi solo di qualche piazzamento: Hunt terzo in Francia nel 1978, il connazionale John Watson terzo in Argentina nel 1979 e quarto nel GP degli USA Ovest e in Canada nel 1980. Il ritorno al successo, nel GP di Gran Bretagna del 1981 – arriva proprio grazie a Watson e alla MP4/1, la prima F1 della storia con telaio in fibra di carbonio.L’era LaudaQuando il pilota austriaco Niki Lauda viene ingaggiato dal team inglese ha già 33 anni. Nonostante l’età avanzata riesce a riportare ai vertici la squadra: nel 1982 vince nel GP degli USA Ovest e in Gran Bretagna mentre il compagno Watson prevale in Belgio e a Detroit e l’anno seguente vince negli USA Ovest.Il secondo Mondiale Costruttori per la McLaren arriva nel 1984, a dieci anni di distanza dal primo: Lauda diventa Campione del Mondo Piloti con cinque vittorie (Sudafrica, Francia, Gran Bretagna, Austria e Italia) superando di solo mezzo punto il talentuoso compagno francese Alain Prost, in grado di salire per ben sette volte sul gradino più alto del podio (Brasile, San Marino, Monte Carlo, Germania, Olanda, Europa e Portogallo).L’era ProstNel 1985 viene nuovamente bissato il titolo iridato: Prost domina la stagione con cinque successi (Brasile, Monte Carlo, Gran Bretagna, Austria e Italia) mentre il coéquipier Lauda si deve accontentare di una sola vittoria in Olanda. L’anno seguente il driver transalpino diventa nuovamente Campione del Mondo salendo sul gradino più alto del podio a San Marino, a Monte Carlo, in Austria e in Australia mentre nel 1987 non bastano altri tre successi (Brasile, Belgio e Portogallo) per diventare iridato.Il duello Prost-SennaIl 1988 è l’anno più vincente nella storia della McLaren: le monoposto della scuderia britannica conquistano 15 GP su 16. Il neoacquisto brasiliano Ayrton Senna vince il titolo Piloti prevalendo in otto occasioni (San Marino, Canada, Detroit, Gran Bretagna, Germania, Ungheria, Belgio e Giappone) mentre Prost vince sette volte (Brasile, Monte Carlo, Messico, Francia, Portogallo, Spagna e Australia).Nel 1989 il Mondiale viene nuovamente bissato ma la situazione si inverte: Prost conquista l’iride grazie a quattro vittorie (USA, Francia, Gran Bretagna e Italia) e a numerosi piazzamenti mentre Senna – pur potendo vantare più successi (sei: San Marino, Monte Carlo, Messico, Germania, Belgio e Spagna) – si deve accontentare del secondo posto nella classifica assoluta.Il dominio SennaGli anni Novanta si aprono con il dominio della McLaren e di Ayrton Senna, che conquistano quattro Mondiali – due Piloti e due Costruttori – nel 1990 e nel 1991. Il brasiliano si aggiudica sei GP il primo anno (USA, Monte Carlo, Canada, Germania, Belgio e Italia) e altri sette il secondo (USA, Brasile, San Marino, Monte Carlo, Ungheria, Belgio e Australia) lasciando al compagno di squadra – l’austriaco Gerhard Berger – solo le briciole (un successo in Giappone).Nel 1992 i due driver si dividono più equamente i successi – tre Senna (Monte Carlo, Ungheria e Italia) e due Berger (Canada e Australia) – ma non arriva nessun titolo mentre l’anno seguente – con il passaggio dai motori Honda ai meno perfomanti Ford – Ayrton riesce comunque a salire sul gradino più alto del podio in altre cinque occasioni (Brasile, Europa, Monte Carlo, Giappone e Australia).Il periodo buioIl passaggio di Senna alla Williams nel 1994 chiude un ciclo per la McLaren, che si ritrova ad affrontare anni duri: nel 1994 i migliori risultati arrivano dai secondi posti del britannico Martin Brundle (a Monte Carlo) e del finlandese Mika Häkkinen (in Belgio). Lo scandinavo ottiene anche un secondo posto in Giappone nel 1995 (anno in cui debuttano i motori Mercedes) mentre nel 1996 è il britannico David Coulthard a mostrare le cose migliori con un secondo posto a Monte Carlo.L’era HäkkinenIl team britannico torna a brillare alla fine degli anni Novanta: nel 1997 tornano le vittorie (due con Coulthard in Australia e in Italia e una in Europa con Häkkinen) e l’anno seguente arrivano il Mondiale Piloti per il driver finlandese (otto successi: Australia, Brasile, Spagna, Monte Carlo, Austria, Germania, Lussemburgo, Giappone) e il titolo Costruttori grazie anche al successo di Coulthard a San Marino.Nel 1999 Häkkinen ottiene il secondo Mondiale Piloti salendo per cinque volte sul gradino più alto del podio (Brasile, Spagna, Canada, Ungheria e Giappone) mentre le due vittorie di Coulthard in Gran Bretagna e in Belgio non bastano alla McLaren per conquistare nuovamente il titolo Marche.Gli anni DuemilaIl Terzo Millennio si apre con tanti risultati interessanti che non portano, però, alcun Mondiale. Nel 2000 Häkkinen vince quattro GP (Spagna, Austria, Ungheria e Belgio) e il compagno Coulthard tre (Gran Bretagna, Monte Carlo e Francia) e nel 2001 la situazione peggiora leggermente con due successi a testa per il finlandese (Gran Bretagna e USA) e il britannico (Brasile e Austria).Nel 2002 l’unico gradino più alto del podio per la McLaren viene conquistato da Coulthard a Monte Carlo mentre l’anno seguente lo scozzese vince in Australia mentre il finlandese Kimi Räikkönen prevale in Malesia e conquista il GP del Belgio nel 2004.La scuderia britannica si rivela una seria candidata per il titolo nel 2005 quando Räikkönen vince ben sette GP (Spagna, Monte Carlo, Canada, Ungheria, Turchia, Belgio e Giappone) e il colombiano Juan Pablo Montoya se ne aggiudica altri tre (Gran Bretagna, Italia e Brasile) ma non arriva nessun Mondiale. Decisamente peggiore l’annata 2006, priva di successi e impreziosita da quattro secondi posti: due del finnico (Australia e Italia), uno del sudamericano (Monte Carlo) e uno dello spagnolo Pedro de la Rosa (Ungheria).L’era HamiltonLa rivoluzione McLaren inizia nel 2007 quando vengono ingaggiati lo spagnolo Fernando Alonso e il talentuoso debuttante britannico Lewis Hamilton. I piloti perdono il Mondiale nell’ultima gara nonostante prestazioni eccezionali – quattro successi per l’iberico (Malesia, Monte Carlo, Europa e Italia) e quattro per l’inglese (Canada, USA, Ungheria e Giappone) – mentre al team vengono tolti tutti i punti per il titolo Costruttori per via di una spy-story ai danni della Ferrari.Il primo Mondiale per Lewis Hamilton – nonché l’ultimo in assoluto per la scuderia “british” – arriva all’ultima curva dell’ultima gara della stagione 2008, un’annata caratterizzata da cinque successi del driver inglese (Australia, Monte Carlo, Gran Bretagna, Germania e Cina) e dal singolo trionfo del compagno di squadra finlandese Heikki Kovalainen in Ungheria. Nel 2009 arrivano solo due successi per Hamilton: in Ungheria e a Singapore.Tra il 2010 e il 2012 la McLaren decide di affidarsi ad un dream team composto da due campioni del mondo affiancando ad Hamilton il connazionale Jenson Button: nella prima stagione arrivano cinque successi (tre per Lewis – Turchia, Canada e Belgio – e due per Jenson in Australia e in Cina), nella seconda sei (tre per Hamilton in Cina, Germania e ad Abu Dhabi e tre per Button in Canada, Ungheria e Giappone) e sette nella terza (Canada, Ungheria, Italia e USA per Hamilton; Australia, Belgio e Brasile per Button).Il presenteNel 2013 – per la prima volta dopo 33 anni – la scuderia britannica non conquista neanche un podio: il migliore piazzamento per il team è un quarto posto conquistato da Button in Brasile. Nel 2014 insieme al pilota britannico correrà il debuttante danese Kevin Magnussen mentre nel 2015 i motori Honda rimpiazzeranno i propulsori Mercedes.
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Il sogno della Force India
La Force India è una scuderia di F1 concreta e molto ambiziosa che punta a diventare uno dei cinque team più forti del Circus. In sei anni di carriera ha sfiorato un paio di volte questo traguardo: merito di buoni tecnici e di piloti scelti accuratamente (solo cinque in tutto) in base al curriculum e non agli sponsor portati.Scopriamo insieme la storia della squadra asiatica, già capace di conquistare risultati importanti ma ancora priva di continuità.Force India: la storiaLa Force India nasce nel 2008 grazie all’imprenditore e politico indiano Vijay Mallya, che acquista la scuderia olandese Spyker e affianca al pilota tedesco Adrian Sutil il nostro Giancarlo Fisichella. A causa di problemi di affidabilità la monoposto indiana non riesce a portare a casa neanche un punto e i migliori risultati arrivano dal driver romano, capace di arrivare 10° nel GP di Spagna.La svoltaLa svolta arriva l’anno seguente, quando i motori Mercedes (forniti dalla McLaren, team con il quale inizia un rapporto molto stretto) prendono il posto delle unità Ferrari e Fisichella ottiene il miglior risultato nella storia della scuderia indiana conquistando una pole position e un secondo posto in Belgio.Nel 2010 la situazione della Force India migliora ulteriormente grazie all’eccellente continuità mostrata da Sutil (due quinti posti in Malesia e in Belgio) e l’anno seguente ai buoni risultati del driver tedesco (6° in Germania e in Brasile) si aggiunge il sesto posto del neoacquisto britannico Paul di Resta a Singapore.Le ultime stagioniLa squadra asiatica ha un leggero momento di flessione nel 2012, annata impreziosita da due quarti posti (di Resta a Singapore e il tedesco Nico Hülkenberg in Belgio), ma si riprende in questa stagione col sesto posto nel Mondiale Costruttori (come nel 2011) e il quarto posto di di Resta in Bahrein.
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