La Kia è cresciuta, ha imparato ad attirare gli sguardi con il design, ma non si accontenta.La Pro Cee’d GT Vuole provocare, sedurre: per farlo, esplora nuovi territori, fatti di batterie di luci a led incastonate molto in basso nel paraurti anteriore, cerchi in lega bruniti da 18”, lamiere a dir poco attillate e minigonne. Ma non è tutto, perché sotto il cofano si nasconde un 1.6 turbo a benzina spremuto ben oltre i 100 CV/litro, per un totale di 204 CV: 230 km/h la velocità massima, 7,7 i secondi per scattare da 0 a 100.Una rivale per la Golf GTI?La Golf GTI ha una nuova rivale? Non ancora. I primi ad ammetterlo sono gli ingegneri Kia, che rivendicano la sigla GT come acronimo di granturismo: dinamismo sì, eccessi no. Ed è vero. La pro_cee’d GT è in piena “fase adolescenziale”: ha capito il proprio potenziale, ma non ha ancora la personalità sufficientemente forte per tirarlo fuori tutto. Il motore, per esempio, ricco di Nm e CV a qualsiasi regime, non ha quel pizzico di cattiveria che ci si aspetterebbe.Spinge sempre, ma senza una scarica di adrenalina per chi guida. A ciò si aggiunge un’estrema timidezza nella voce: la GT è silenziosa come una cee’d qualsiasi.Allo stesso modo, l’assetto è sì rigido, ma non fino al punto da trasformare la cee’d, auto precisa di partenza, in una professionista delle curve. Quando la strada si fa tortuosa, la GT segue fedelmente la traiettoria, offre una tenuta di strada più che buona, ma è un filo cedevole di sospensioni. Lo sterzo, inoltre, non convince né per prontezza, né per capacità di trasmettere sensazioni al guidatore: è abbastanza rapido e preciso, ma come il propulsore e il telaio sembra in un certo senso incompiuto.Detto questo, il colpo di coda la pro_cee’d lo tira fuori, letteralmente, quando si rilascia il gas in curva.Un comportamento amato dagli appassionati della guidaNulla di pericoloso, sia chiaro: il retrotreno allarga la linea impostata in modo molto progressivo, facilmente controllabile e con l’ESP sempre pronto a metterci una pezza. Si tratta dunque di un ottimo aiuto per chiudere la traiettoria, senza che la sicurezza sia mai messa in discussione.Mai in dubbio è anche il comfort: se la taratura del telaio e il sound molto sommesso potrebbero deludere chi è alla ricerca di emozioni, di sicuro permettono di scendere dall’auto con la schiena e le orecchie riposate anche dopo parecchi chilometri. A proposito di schiena, è richiesta parecchia agilità per prendere posto dietro, visto che la carrozzeria bassa costringe a qualche contorsione per accomodarsi. Va detto, però, che una volta raggiunto il divanetto, in due si sta più che dignitosamente.Per il resto, valgono i discorsi fatti per le cee’d 5 porte e per la versione formato wagon: i materiali sono di qualità più che buona, l’assemblaggio è accurato e la console rivolta verso il guidatore coniuga sportività ed ergonomia. Specifici di questa versione sono i mai eccessivi tocchi racing: pedaliera traforata, pomello del cambio in alluminio e logo GT sul volante. Non manca la strumentazione con doppia grafica.La prima ha il classico tachimetro con lancetta (digitale) in grande. L’altra, denominata GT, è caratterizzata da due barre laterali: a sinistra viene indicata la coppia erogata, a destra la pressione del turbo.

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Prendere una compatta e infilarci nel cofano un motore di una supercar non è cosa da tutti, ma se la vettura è una Mercedes e il potenziamento è affidato ai tecnici dell’AMG il risultato potrebbe essere molto efficiente.Così, quando mi hanno convocato ad Adria per sentire l’effetto dei 360 CV della A45 AMG, sono partito al volo. Con tanta cavalleria, pur essendo l’auto dotata di trazione integrale, ci sono infatti tutte le premesse per divertirsi.Bella e muscolosaLa A45 AMG non mi ha deluso neppure sotto il profilo estetico: è muscolosa, aggressiva e tunizzata quanto basta per distinguersi dalle altre Classe A, ma non scade nel cattivo gusto.Anche l’abitacolo segue questa filosofia ma, in aggiunta, regala un forte contrasto tra l’eleganza della plancia e i sedili dal design improntato a quello delle auto da corsa: le poltrone sono pensate per stringere forte il corpo in curva, affinché il pilota, ben saldo sullo schienale, possa concentrarsi sulla guida.Che sound!Per mettere in moto c’è ancora la chiave: mi aspettavo un pulsante e, invece, siamo rimasti sul classico. Mezzo giro di motore e, “boom”, arriva un botto dagli scarichi: il quattro cilindri si anima con lo stesso vigore e con la stessa irriverenza acustica di un V8.Oltre al sound, dal cofano anteriore si propaga per un attimo un’onda, una vibrazione che attraversa l’intera vettura, risalendo dal sedile lungo la schiena del guidatore, quasi a dargli una scossa prima di inserire la prima.Per questa operazione niente leva del cambio: la trasmissione è un doppia frizione con selezione manuale-sequenziale e palette al volante. Dentro la prima e via verso la pista con l’elettronica attiva: prima di togliere tutto, è meglio prendere un po’ di confidenza con il mezzo e studiare le sue reazioni.Il motore: che spintaIl motore mette subito in mostra le sue doti di potenza e allungo: la spinta è davvero forte e non si percepisce il minimo ritardo di risposta della sovralimentazione. Con il piede destro tutto giù, il quattro cilindri urla e l’auto viene sparata verso le curve con la forza di un proiettile. Fa impressione vedere quanto velocemente salga l’ago del tachimetro che, di solito, è molto più lento di quello del contagiri.Lo sterzo non è leggero, ma consente di gestire bene le traiettorie e di sentire quando la coppia mette troppa pressione all’avantreno. Il sistema di trazione integrale non trasferisce tanto al posteriore e, quindi, sono inevitabili un po’ di “battaglie” con il sottosterzo.Qualche giro di assaggio e poi tutto al massimo: selezione sportiva, senza ESP. La A45 AMG diventa supercattiva anche allo scarico: in rilascio partono degli scoppiettii negli scarichi che la fanno assomigliare a una verarace car.In modalità "sportiva" cambiate fulmineeIl cambio, già veloce in posizione normale, diventa fulmineo e i passaggi alla marcia superiore sono accompagnati da un vero boato del motore. L’auto corre veloce sui rettilinei che diventano cortissimi: in prossimità delle curve i freni ci sono e mordono bene i dischi, ma devono fare gli straordinari.La velocità a cui si stacca è davvero alta e la vettura non è leggera. Le pinze – si vedono attraverso le razze dei cerchi – sono generose e riescono a reggere lo stress di questo lavoro.Dopo tanti giri in sequenza il pedale si allunga un po’, i dischi fanno qualche fischio, ma la decelerazione resta forte, rassicurante. L’ABS, tarato alla perfezione, lavora solo quando serve.La tenuta su stradaNei passaggi sui cordoli, l’assetto, molto rigido, consente alle ruote di scaricare la potenza senza tagli o strappi alla spinta: il pilota riesce così a tenere una linea più aggressiva, soprattutto nelle esse veloci, dove si può tagliare alla grande. Quando si arriva al limite di aderenza, la A45 AMG ha reazioni particolari.L’avantreno va sotto pressione e anche con la trazione integrale le ruote anteriori finiscono per pattinare vistosamente. Gli effetti sono due: la vettura tende ad allargare verso l’esterno e il battistrada si usura rapidamente.Tuttavia, 360 cavalli non sono pochi e, quando si spinge oltre il limite, un prezzo da pagare c’è. In appoggio, l’auto scorre sicura con un assetto granitico che assorbe bene gli eventuali trasferimenti di carico: sia quelli voluti (cambio di direzione), sia quelli da correzione (rilascio del gas per calmare il sottosterzo). In riallineamento tutto è più facile: basta aprire il gas per riprendere velocità in fretta, molto in fretta.In base a queste valutazioni si deduce che la A45 AMG, per quanto molto potente, resta un’auto facile da controllare. Il posteriore è davvero stabile: difficile che la compatta tedesca parta di coda. Anzi, è così appoggiata che, per fare i numeri davanti ai fotografi, bisogna esagerare con i trucchi del mestiere.Per fare dei bei traversi bisogna, per forza, lavorare di pendolo e giocare con i trasferimenti di carico, per riuscire ad alleggerire la coda: quando ci si riesce, la macchina scivola sulle quattro ruote e si corregge facilmente con lo sterzo e il gas, visto che “sente” molto le correzioni del pilota.Insomma, l’assetto è tarato pensando alla sicurezza e all’uso su strada. In queste condizioni, però, bisogna sempre tenere un occhio sul tachimetro, perché la A45 AMG supera i limiti di velocità del Codice in pochi secondi. E su strada occorre essere prudenti.. Se volete scatenare questa belva, fatelo sempre in pista, come me. Tra le curve di un circuito la sicurezza è sempre garantita.

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Dimenticatevi delle SUV dall’aspetto arrogante e dai consumi degni di un transatlantico. La moda attuale si chiama crossover e la Casa del cravattino si inserisce in questo segmento, l’unico a non risentire della crisi, con la Chevrolet Trax: un modello compatto, dall’aspetto grintoso e moderno. E disponibile con la trazione 4×4 o solo con quella anteriore, come nel caso del nostro test, per essere più “green”.DimensioniLe dimensioni contenute e i consumi da utilitaria sono i punti di forza di questa vettura. Appena si sale a bordo, si resta colpiti dalla spaziosità e dall’essenzialità (che non vuol dire rinuncia in nome dell’economicità): ogni cosa è a portata di mano. I tasti, per esempio, sono pochi, il che significa minori occasioni per distrarsi durante la guida. Le finiture, a essere puntigliosi, non sono particolarmente ricercate come sulla cugina Opel Mokka, con la quale la Chevrolet Trax condivide pianale e stabilimenti di produzione (in Corea).Tuttavia, la presenza del doppio cassetto e di numerosi vani portaoggetti fa presto dimenticare un’estetica più orientata alla robustezza e alla praticità che allo sfarzo. Sulla console spicca il sistema di infotainment MyLink con display touch screen da 7’’, che permette di collegare il proprio smartphone e di usufruire dei suoi contenuti multimediali, senza mai togliere le mani dal volante grazie al sistema di comando vocale.Posizione di guidaLa posizione di guida della Chevrolet Trax è alta, il che aiuta ad avere una buona prospettiva di tutto quello che succede vicino all’auto, una dote apprezzabile tra le caotiche strade cittadine. A bordo c’è spazio per tutti: se in quattro si viaggia comodi, solo in cinque, dietro, ci si stringe un po’. La ricca dotazione di serie comprende numerosi sistemi per garantire sicurezza e comfort agli occupanti. E, visto che questa vettura può essere usata per un leggero fuoristrada, c’è pure il sistema Hill Descent Control che mantiene automaticamente costante la velocità durante le discese, a prescindere dall’aderenza e dalla pendenza.Il cruscotto, di stampo motociclistico, fa pensare a un’auto dinamica. Il motore, un po’ ruvido e rumoroso, regala uno spunto che non delude: si tratta del 1.7 turbodiesel da 130 CV con una coppia di 300 Nm (costante tra i 2.000 e i 2.500 giri) che trascina bene i quasi 1.400 kg della vettura. La guida può così essere fluida, riducendo l’uso del cambio, oppure più aggressiva, sfruttando l’allungo.Prestazioni e consumiLa Chevrolet Trax risponde bene e il V-Box conferma le sensazioni con 9,2 secondi per lo 0-100 km/h. L’assetto è un’altra piacevole sorpresa: nonostante il baricentro alto, in curva e nei repentini cambi di direzione l’auto resta facile da guidare, senza chiamare in causa con troppa frequenza il controllo della stabilità (di serie). Al sopraggiungere del limite, il sottosterzo si fa evidente, ma si corregge facilmente.E, in frenata, la Trax resta composta con spazi in linea con le rivali di pari altezza e peso. In fuoristrada, questa variante a trazione anteriore fa quello che può. Non chiedetele troppo perché, se l’altezza da terra è adeguata, senza le quattro ruote motrici non si possono scavalcare gli ostacoli come i twist e i canali. Meglio godersi le strade asfaltate, con consumi che non spaventano: se non si esagera, si percorrono circa 18 km/l.

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In tutto il mondo Prius è sinonimo di auto ibrida, una tecnologia sviluppata da Toyota alla fine degli anni ‘90. Oggi, dopo quattro versioni (tra le quali la Plug-in, che può essere ricaricata da una presa di corrente, quella di casa compresa), c’è pure a 7 posti.La Plus nasce dallo stesso progetto della Prius berlina, ma si distingue per una lunghezza e un’altezza cresciute rispettivamente di 13 e 8 centimetri, per un totale di 461 e 157. Cambiano quindi le proporzioni, ma varia anche la tecnologia ibrida (che è in continua evoluzione): per la prima volta, infatti, viene adottato il pacco di batterie agli ioni di litio della Plug-in, che garantisce performance più elevate e minori consumi, insieme a peso e ingombri più contenuti.ComfortLa Toyota Prius Plus è ibrida ma con tanto spazio: il divano accoglie comodamente tre adulti, inoltre ogni seduta è autonoma e può scorrere in avanti e all’indietro, favorendo così lo spazio nel bagagliaio o, all’occorrenza, quello per i due passeggeri della terza fila. Ovviamente, in questo caso, trattandosi di seggiolini ripiegabili, è meglio riservare questi posti ai più piccoli.Il comfort di marcia, comunque, è buono in tutte le condizioni, merito della qualità costruttiva e dei materiali scelti, che però ci sono apparsi piuttosto datati nell’aspetto. Una caratteristica che contrasta con la tecnologia di bordo, a partire dal sistema Toyota Touch, un display da 6 pollici che incorpora le funzioni di radio, lettore multimediale Cd, prese usb, Bluetooth con streaming musicale e navigatore, tutto di serie. Si aggiungano anche le comodità della videocamera posteriore e dell’Energy Monitor, un’applicazione che permette di controllare i consumi di benzina ed energia elettrica.ConsumiA proposito di consumi, il responso è quasi sempre positivo: alle basse velocità (entro i 70 km/h), la Prius+ è mossa dal solo motore elettrico ma, in caso di forti accelerazioni o di percorsi prolungati (la carica basta per una manciata di chilometri), si accende il motore termico.La combinazione delle due fonti d’energia è sapientemente gestita da un cervellone elettronico, che si preoccupa anche delle fasi di ricarica in frenata. Il cambio automatico a variatore, che non brilla certo per reattività, evita tuttavia di trasmettere fastidiosi strappi o scossoni all’abitacolo.Tutto questo si traduce in economia di marcia (si percorrono facilmente 18 km/l in città, che diventano addirittura 21 nei percorsi extraurbani) e in un discreto piacere di guida. La sicurezza non manca, ma forzando in curva l’auto scivola: l’assetto non è sportivo e le gomme prediligono la scorrevolezza.PrezzoIl prezzo? Importante, da mettere in discussione la convenienza: 32.250 euro per l’allestimento Lounge, quello di mezzo, che però ha una dotazione completa e una garanzia sui componenti ibridi di 5 anni (o 100.000 km). La Prius+ costa, ma offre dei vantaggi: in alcune città (Milano) si entra liberamente in centro e in altre (è il caso di Roma) non si paga il parcheggio.

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Qualcuno accusa le SUV di essere “inutilmente” ingombranti. Alte, larghe, lunghe, ma capaci, se va bene, di arrampicarsi sulla rampa del garage, o poco più. Proprio come la più economica (ed ecologica ) delle citycar. E poi ci sono auto come la Grand Cherokee: esemplari di una razza in via di estinzione, fiera della propria identità fatta di fango e differenziali bloccabili, ostacoli impossibili e sospensioni dall’escursione chilometrica, pareti quasi verticali e marce ridotte.Fuoristrada prestate alla strada. Guai a confonderle con la maggior parte delle SUV: loro, con certe idee (per quanto geniali) del marketing non vogliono avere nulla a che fare. Detto questo, non è che le appartenenti a questa cerchia siano solo spartane 4×4 inadatte all’uso quotidiano. Anzi. La Grand Cherokee, fresca di restyling, si prende cura di chi sta a bordo con materiali curati e più morbidi, con la leva del cambio ad azionamento elettrico (by-wire) e con i sedili anteriori riscaldabili e ventilati (di serie sull’allestimento Overland).Per coniugare le doti da arrampicatrice con le esigenze stradali, ecco anche un nuovo cambio: lo stesso ZF a 8 rapporti che tanti elogi ha raccolto sulle BMW (dalla serie 1 alla serie 7). Non mancano alcuni ritocchi al design: i fari anteriori sono stati “tirati” e regalano uno sguardo più giovane – grazie anche all’immancabile striscia di led – mentre uno spoiler posteriore più ampio, il  doppio scarico e i cerchi dal design rivisto donano una sportività che non contrasta con lo spirito Jeep. I motori? Il 3.0 V6 diesel è il più interessante per l’Italia.Città: non si muove in punta di piediNon è una ballerina classica, ovviamente, ma questa metafora rende bene l’idea di quello che si prova alla prima svolta stretta (eventualità assai frequente in centro): la sensazione è quella di non riuscire a completarla, tanto lo sterzo è demoltiplicato. Una messa a punto che fa sembrare ancor più grande di quello che è l’americana.Irreprensibile, invece, la risposta sulle sconnessioni: l’accoppiata fra le sospensioni “super soft” e dalla corsa lunghissima con i pneumatici dalla spalla alta rende ogni strada un tavolo da biliardo. Solo l’incrocio con i binari del tram innesca le risposte tipiche di ogni fuoristrada: movimenti non solo verticali della scocca, ma anche leggere oscillazioni laterali.Poco male: il comfort della Grand Cherokee non si discute, almeno dal punto di vista dell’assorbimento. Di livello inferiore l’isolamento acustico. Nonostante la coppia generosa, il 3.0 V6 è costretto a salire abbastanza di giri, in fase di avvio, per dare abbrivio alle 2,5 tonnellate abbondanti della vettura. Inevitabile, infine, qualche difficoltà in fase di parcheggio, alleviata dalla telecamera posteriore che è compresa nel prezzo.Fuori città: il suo regno purchè sia selvaggioLo avrete capito: le curve non sono il pane della mastodontica Grand Cherokee, molto morbida di assetto e lenta nei cambi di direzione. In compenso, la versione Overland si tira fuori dalle situazioni più difficili – anche quando l’aderenza è vicina allo zero – grazie alla trazione Quadra-Drive II, con tanto di differenziale ELSD (Electronic Limited-slip Differential) posteriore. Le salite più ripide non fanno paura, invece, grazie alla modalità 4WD Low, ovvero le marce ridotte.Risultato: fermare l’americana è quasi impossibile. Poco importa se si mettono le ruote su fango, sabbia, ghiaia o erba: il cervellone che gestisce la trazione sa sempre dove e quanta coppia inviare per procedere. Preziose alleate, in questo senso, sono le sospensioni pneumatiche Quadra-Lift, che consentono di regolare l’altezza da terra manualmente (fino a 28 cm).Ci sono inoltre 5 modalità di guida: Normal Ride Height (NRH), 22 cm da terra; Off Road 1 (solleva il veicolo di 3,3 cm); altri 6,6 cmli aggiunge Off Road 2; Park Mode abbassa il veicolo di 4 cm per salita e discesa. Infine, Aero Mode abbassa la vettura di 1,3 cm. La modalità Sport? Assente. E non è un caso.Autostrada: morbidezze e automatismiEsemplari sulle sconnessioni della città, le sospensioni della Grand Cherokee si dimostrano capaci di digerire praticamente di tutto anche in velocità. L’unica circostanza in cui vanno leggermente in sofferenza sono gli avvallamenti, in seguito ai quali si innesca qualche ondeggiamento di troppo della vettura.Praticamente perfetto, invece, il funzionamento del cruise control adattivo (di serie): molto delicato sia sui freni sia sul gas, assicura viaggi di totale relax e sicurezza. Il merito è anche della buona insonorizzazione: a velocità costante la voce del motore è sommessa e solo qualche fruscio – inevitabile dati i 180 cm di altezza e i 194 di larghezza – disturba le orecchie dei passeggeri.Vita a bordo: cinque posti taglia USA, comandi okSe c’è una cosa su cui l’automobilista americano non transige è lo spazio nell’abitacolo. Non è solo un luogo comune, del resto, che in USA la corporatura media sia molto abbondante. Risultato: i sedili anteriori sono talmente ampi che sembra di essere seduti sulla poltrona di casa; come se non bastasse, per facilitare salita e discesa dall’auto, quello del guidatore arretra ogni volta che si spegne il motore, mentre il volante si alza e avanza verso la plancia.Quanto al sedile posteriore, offre centimetri a sufficienza, in larghezza, altezza e lunghezza per ospitare comodamente tre adulti. Magari non tutti sopra i 100 kg di peso, ma tre adulti “all’europea” sì. Altra comodità a cui i guidatori a stelle e strisce non rinuncerebbero mai sono quelli che noi chiamiamo portalattine e che, nel caso delle auto d’Oltreoceano, sono praticamente dei portabottiglie.La Grand Cherokee ne ha due accanto alla leva del cambio, che possono essere usati anche per riporre chiavi, portafoglio e smartphone. Materiali e finiture? All’altezza dei quasi 70.000 euro di prezzo: di qualità i primi, sempre curate le seconde.Prezzo e costi: è un po’ cara, ma offre di piùIl prezzo è di quelli impegnativi, per non dire proibitivi, dati i tempi: 67.000 euro e rotti spaventano non solo per la cifra in sé, bensì anche per i controlli fiscali che potrebbero scattare dopo aver firmato l’assegno. Anche perché il motore è un 3 litri, cilindrata da “controllo incrociato” immediato.A proposito di propulsore, nell’uso reale siamo ben lontani dai 13,3 km/l dichiarati: a 130 km/h si percorrono circa 9,5 – 10 km/l, in città 7 e in media, durante la prova, non siamo riusciti a fare meglio di 10,2 km/l.Detto questo, ai 67.552 euro di prezzo corrisponde una dotazione da nababbi: di serie, la Overland offre, tra gli altri, il cruise control adattivo, il portellone elettrico, i sedili (riscaldabili, anteriori ventilati) in pelle Nappa, la parte superiore della plancia in pelle, la telecamera posteriore, i sensori luce e pioggia, il sistema keyless, il tetto panoramico elettrico, il navigatore con grafiche 3D, il vivavoce Bluetooth e il volante con inserti in legno.Sicurezza: assistenza a 360°, ma il peso si senteAltezza mezza sicurezza. Per molti, il solo fatto di guidare più in alto della media regala un senso di protezione di cui non farebbero mai a meno. Da questo punto di vista, la Grand Cherokee è una garanzia. Ma la Jeep mette al riparo da brutte sorprese grazie anche – e soprattutto – a uno stuolo di sensori e telecamere. Il cruise control adattivo integra il dispositivo che evita o riduce i tamponamenti, le invasioni involontarie di corsie sono scongiurate dal Blind Spot Monitor e la telecamera posteriore regala una visuale perfetta in retromarcia.Meno rassicurante il responso della strada. Detto che la Jeep mette voglia di tutto tranne che di esagerare, una manovra di scarto ostacolo mette sotto pressione il telaio. L’ESP interviene tempestivamente ma, dove berline e SW passano agili, la Jeep rischia di non riuscire a effettuare il doppio cambio di direzione, a causa delle notevoli inerzie generate dai 2.522 kg di peso.

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La tenacia è una dote che ai tedeschi non manca. Questa fermezza non sempre porta a buoni risultati, ma come si dice… chi non molla, alla fine vince.Prendiamo il “caso” della Volkswagen Golf.Golf Variant: una storia travagliataLa berlina è un successo ininterrotto dal 1974, nonostante un listino poco popolare. Ben più difficile è stata la vita della Volkswagen Golf Variant, la versione familiare che debutta nel 1993, sulla carrozzeria della terza generazione della compatta di Wolfsburg.L’auto è di qualità ma non sfonda, schiacchiata dall’Opel Astra SW.Sei anni dopo, nel 1999, tocca alla quarta serie della Golf allungarsi. La wagon viene proposta anche come Bora (con qualche modifica al frontale), nella speranza di migliorare la penetrazione sul mercato, ma neppure questa volta sfonda (“colpa” della spietata concorrenza della Ford Focus).Con la quinta e con la sesta generazione si torna alla sola Golf Variant: l’efficienza e la solidità non si discutono, ma le vendite – soprattutto in Italia – languono.Passano gli anni e si spengono le mode. Le station wagon tornano a essere una piccola nicchia, schiacciate dal boom delle MPV compatte e poi dalle SUV.Ma la Volkswagen Golf Variant continua il suo percorso.Golf Variant 7: la volta buona?L’ultima versione della Golf Variant, costruita sulla base della settima generazione della berlina, potrebbe essere definita l’essenza della tenacia…E – vista la linea più curata, bilanciata, finalmente gradevole – questa potrebbe essere la volta buona.Chissà che, vent’anni dopo il debutto, per Volkswagen sia arrivato il momento giusto con l’auto giusta: se la solidità della meccanica non è mai stata in discussione, gli interni risultano adesso meglio rifiniti.E, visti i tempi incerti, la nuova Golf Variant, pur costosa, potrebbe rivelarsi un acquisto intelligente, per non dire lungimirante.Tenendola per tanti anni, si può sfruttarne al massimo l’economicità di gestione.Come nel caso della Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI Highline del nostro test, dotata anche del cambio DSG: non è certo la versione più conveniente del listino, ma è la classica vettura che, con uno sforzo in più, metti nel box sicuro di non dover desiderare altro per parecchio tempo.Elegante, con un motore potente e poco assetato: cosa chiedere di più? Tanta versatilità. Che qui non manca.Città: l’hanno allungata di 30 centimetriDa Golf a Golf Variant il passo non è piccolo: se l’interasse non cambia (262 cm), la lunghezza segna più 30 cm tra un paraurti e l’altro. Un incremento che al volante non si sente nel traffico, ma che si avverte quando si parcheggia.Per le persone meno attente Volkswagen propone il sistema di parcheggio automatico (742 euro) che fa tutto da solo oppure i sensori di distanza anteriori e posteriori (563 euro).In marcia si apprezza la buona visibilità frontale, grazie ai montanti poco invadenti. Promossa pure la maneggevolezza, merito dello sterzo sempre pronto. Il cambio manuale ha innesti rapidi e morbidi: la frizione è leggera e non stanca.Con il selettore di guida, optional a 118 euro, in modalità E (E come economy) si massimizza la voce risparmio: tutte le componenti ausiliarie collegate al motore (alternatore, pompa del clima…) entrano in azione quando non appesantiscono il lavoro del propulsore.Le sospensioni non sono morbide ma il precarico ha quel minimo di cedevolezza per impedire alle sconnessioni meno accentuate di farsi sentire.La percorrenza media rilevata nel traffico è di 15,4 km/l.Fuori città: ha un’agilità che non ti aspettiLa Golf Variant è una sorpresa: essendo più lunga e più pesante, dovrebbe aver perso qualcosa in fatto di agilità. Invece no. Basta che all’orizzonte compaiano delle curve ed ecco che questa wagon tira fuori un’anima felina che non t’aspetti.A cominciare dallo sterzo, che consente di disegnare traiettorie precise, tanto che viene spontaneo premere il tasto sulla plancia per il programma sportivo della guida.Che diventa più reattiva, ma mai eccessiva, grintosa senza essere impegnativa, sempre divertente anche rispettando i limiti di velocità imposti dal Codice della strada.La Golf Variant ha margini di aderenza elevati e, quando inizia a scivolare, sono le gomme anteriori a perdere progressivamente la presa: il guidatore avverte il sottosterzo per via della tendenza del muso ad allargare la traiettoria.Se il pilota interviene prima dell’ESP, alzando il piede dal gas, la vettura resta ben appoggiata sul posteriore. Se, invece, aspetta, tutto avviene in automatico, quasi senza che se ne accorga.Insomma, la wagon tedesca si rivela facile da guidare e sicura. All’aumentare della velocità le asperità si sentono di più, ma senza eccessi. Infine, i consumi: in modalità E, si assestano sui 19,6 km/l.Autostrada: fa di tutto per rilassare i passeggeriIl cambio in sesta marcia e il motore che lavora a 2100 giri/min: i chilometri scivolano veloci, mentre il guidatore e i passeggeri sono coccolati da un clima efficiente e da una buona insonorizzazione (66 dB a 130 km/h).Se la radio e le prese multimediali sono offerte di serie, il GPS si paga a parte (da 824 a 1.720 euro).Soltanto le traversine dei viadotti autostradali, prese in piena velocità, riescono a turbare per una frazione di secondo il comfort di viaggio.Il guidatore, intanto, viene assistito dall’elettronica che rende facile e sicura la guida. Il cruise control attivo è a richiesta (558 euro), mentre è di serie l’Attention Assist, che “sorveglia” il conducente. La richiesta di gasolio si ferma sui 17 km/l.Vita a bordo: ha tutti i vantaggi delle swC’è un aspetto tanto comodo delle station wagon che le SUV non possono offrire: la facilità con cui si opera sul vano di carico.L’altezza del piano più vicina all’asfalto (67 cm per la Golf) previene il rischio di strappi alla schiena e, quando c’è da far scivolare nel bagagliaio le valigie più pesanti, la differenza si sente.Non solo: all’interno, la maggiore altezza disponibile permette di stivare meglio e senza fatica gli oggetti, compresi quelli più ingombranti. Inoltre, con il divano abbassato, la Golf Variant diventa un vero furgoncino.E con 157 euro si può far montare una presa a tre poli a 220/230 Volt (come quella di casa) per usare caribatterie senza adattatori. Quanto all’abitacolo, c’è una buona dotazione di vani per svuotare le tasche e per alloggiare il cellulare, da connettere via bluetooth (di serie).La lista degli accessori prevede il car net-on line per creare una rete wi-fi. L’avviamento keyless costa 359 euro, mentre per il tetto panoramico ne occorrono 1.222. E, potendo spendere, ci sono le poltrone anteriori con effetto massaggio a 354 euro. Infine, a 192 euro, viene proposta l’illuminazione perimetrale dell’auto, utile quando si scende al buio.Prezzo e costi: il peso della qualitàInutile girare attorno al nocciolo della questione: il listino della Golf Variant è importante, specie quello della versione provata (il top di gamma): occorrono ben 28.250 euro per la dotazione base. La qualità c’è e si tocca con mano, non mancano i dispositivi fondamentali sul fronte della sicurezza e la possibilità di personalizzazione è ampia.Poi, ovviamente, attingendo dalla lunga lista degli optional, il prezzo è destinato a salire. Quanto alla svalutazione e alla rivendibilità della vettura, probabilmente questa è la migliore Golf Variant di sempre, ma la sorella a cinque porte continua a farle ombra.La garanzia è quella di legge: si può estendere di due o tre anni con un costo che va da 229 a 813 euro. E si può anche acquistare la manutenzione ordinaria e straordinaria (da un minimo di 40 a un massimo di 150.000 km). La spesa? Da 968 a 3.852 euro, da sommare all’estensione di garanzia.Sicurezza: gli ausilii ci sono, ma si paganoLa dotazione di serie comprende i fondamentali: sette airbag, ESP, clima e bluetooth. Poi, a richiesta, ci sono due importanti dispositivi. Il primo è il cruise control attivo, con frenata automatica di emergenza e allarme per pericolo collisione (558 euro).Il secondo e il lane assist (594 euro) che, invece, mantiene l’auto nella carreggiata, usando la segnaletica orizzontale come guida: in autostrada riesce anche a far curvare la vettura da sola se il guidatore non ha le mani sul volante e nel contempo lancia un allarme con la scritta che appare nel display del cruscotto, per sollecitare a ripredere il controllo della vettura.Il lane assist comprende anche gli abbaglianti ad oscuramento automatico quando si incrocia un altro veicolo. Già con un migliaio di euro si entra nel settore della guida assistita. Tra i vari optional per la sicurezza segnaliamo, infine, le sospensioni con assetto regolabile DDC (1.023 euro).

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Che l’autonomia sia il tallone d’Achille delle auto elettriche non è una novità.Sapere quindi di poter contare su 50 km di range nominale a emissioni zero può essere una sensata fonte di ansia. Il discorso, però, cambia se quella concessa dalla batteria è solo una risorsa in più, da accoppiare a un tradizionale motore a scoppio, soprattutto se quest’ultimo è alimentato a gasolio. Proprio quel che propone la nuova Volvo V60 Plug-in Hybrid.Rispetto alle ibride tradizionali, la differenza è tutta concentrata in quella parola tra V60 e Hybrid. Il termine Plug-in sta a significare che si può ricaricare la batteria collegandosi alla rete di casa a 220 volt o a una colonnina.In più il motore elettrico è molto più potente rispetto alla media, e la batteria per alimentarlo è estremamente più performante. Di conseguenza l’identikit non è comune: cinque cilindri turbodiesel, 2,4 litri di cilindrata con una potenza di 215 CV, più un gruppo elettrico da 50 kW (68 CV). Il risultato è un’auto che estende il concetto di polivalenza, specie se parliamo di una station wagon.E lo fa mediante cinque diverse modalità di guida, tre principali più due accessorie, in grado di modificare erogazione, potenza, trazione e consumi.In questo modo la Hybrid non è più solo una maratoneta a misura di autostrada: acquisisce doti che si possono apprezzare in situazioni apparentemente inconciliabili, che abbiamo voluto concentrare in una giornata molto particolare. Dal mattino fino a sera, dalla città al rifugio di montagna, per scoprire quante facce diverse ha l’auto svedese, con un investimento di poco superiore ai 60.000 euro.Si comincia dalla condizione più naturale per una Volvo, un trasferimento di una settantina di km viaggiando in tangenziale e autostrada, dal box di una casa milanese con la batteria caricata al 100% durante la notte, fino all’uscita di Dalmine, per imboccare la strada che porta verso la Val Brembana.L’habitat resta quello naturale per una Volvo V60, ma c’è qualche differenza rispetto a una normale Volvo. Ci sono innanzitutto circa 250 kg (150 dei quali solo di batterie) in più rispetto alla station convenzionale, che non possono passare del tutto inosservati in fase di partenza.Eppure, anche se in condizioni normali la massa da spostare si traduce in un incremento dei consumi, il display indica una percorrenza media di oltre 14 km/litro procedendo in colonna con ripetuti stop&go.Qui non è richiesta nessuna tecnica di guida particolare: fa tutto la funzione Hybrid, che provvede a gestire i due motori, spegnendo il diesel durante le fermate, per riavviarlo solo quando l’auto ha superato la fase più impegnativa sfruttando l’energia elettrica.Consumi e autonomiaQuando dalla congestione della tangenziale si passa alla possibilità di raggiungere la velocità di crociera, l’ibrida svedese mette in mostra nuove qualità nascoste. A 130 km/h, infatti, si viaggia a 17,1 km/litro. Selezionando la funzione Save la V60 utilizza prevalentemente il cinque cilindri, preservando e incrementando la carica della batteria per potere sfruttare l’energia quando necessario.Con 45 km di autonomia affrontiamo i tornanti che salgono verso il Passo di San Marco, dove le pendenze raggiungono punte del 16%. Con il programma Hybrid la carica si esaurisce in 17 km, ma il supporto è importante. Il bilancio della scalata indica un consumo di 17,8 km/litro, niente male per una familiare 2.4.In alternativa, la spinta della batteria può essere sfruttata per ottenere prestazioni più vivaci con la funzione Power. La combinazione tra la potenza e, soprattutto, la coppia dei due motori regala accelerazioni da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, ma anche una più tangibile progressione in uscita dai tornanti, che rende la V60 inaspettatamente sportiva.Trazione integrale on demandLa doppia motorizzazione, con il propulsore elettrico che agisce sulle ruote posteriori, rende la Hybrid una integrale “on demand”, con il retrotreno che si attiva in caso di scarsa aderenza. Ma il tasto AWD sulla console permette di rendere la Volvo una 4×4 “pura”, in grado di avanzare tra le buche e i ciottoli di una mulattiera.Invertita la rotta torniamo verso valle, lasciando lavorare il dispositivo di ricarica. In 17,5 km immagazzina energia sufficiente per un’autonomia di 30 km, che decidiamo di impiegare a fine giornata nella ZTL di Bergamo, dove entrano solo auto elettriche.Sapere di poter contare sul diesel una volta esaurita la carica rende la guida più distesa. Selezioniamo il programma Pure, specifico per questo impiego, che riduce al minimo tutti i servizi, partendo dal climatizzatore in configurazione Eco. E con pochi sacrifici e un minimo di attenzione si percorrono i km promessi dal computer di bordo.

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Quando si parla di Alfa Romeo è un po’ come mettere mano alle opere di un grande artista.Di capolavori di tale grandezza che, spesso, finiscono col rendere difficile l’esistenza allo stesso autore. Perché quando hai un passato importante, le aspettative si fanno ancora più pesanti.Questa riflessione mi è subito venuta spontanea quando dalla redazione di Panoramauto mi hanno convocato per provare l’Alfa Romeo 4C e le sue sorelline Giulietta e MiTo.Devo essere sincero: sarà anche perché, la sera prima, avevo aiutato Veronica, la mia bambina, a studiare la vita e le opere di Beethoven.Emozioni racing, dettagli da corsaGiri la chiave di avviamento e, “bam”, arriva la prima emozione: il nuovo motore quattro cilindri 1750 in alluminio prende vita con un leggero boato che rimbalza nell’abitacolo, delimitato dalla vasca in fibra di carbonio.Dai un paio di sgasate, ti guardi attorno, afferri i comandi e ti sembra di essere su un’auto da corsa.Il pianale in carbonio a vista, il piccolo parabrezza, il tetto bombato e il volante che pare rubato alle monoposto di Formula 1 fanno davvero scena.Schiacci il pulsante della prima, acceleri e lei si muove decisa.Qui ti accorgi di un altro particolare molto racing, che a dire il vero sta scomparendo anche sui bolidi da corsa: lo sterzo è senza assistenza e, da fermo, è bello pesante (non chiedete mai alla vostra donna di tiravi fuori la Alfa Romeo 4C dal box!).Un attimo prima di entrare in pista, come tutti i piloti, assaggio i freni e qui un’altra sorpresa: non c’è neanche il servofreno.Ecco che cosa intendeva l’ingegnere che mi ha affidato la nuova sportiva di Alfa Romeo, sussurrandomi: "La guida? Senza filtri".Ok, comunque sia, a questa fascinosa coupé voglio tirare fuori l’anima, per vedere se è degna di fare da portabandiera al rilancio dell’Alfa Romeo.Tutti in pista con l’Alfa Romeo 4CNel primo giro, per sentire la risposta, lavoro sul motore.Inutile sprecare parole, il 1750 c’è in tutte le situazioni.L’auto divora i rettilinei, tra le curve, con una spinta costante grazie anche al cambio robotizzato, rapido ed efficiente.Così ti puoi concentrare sulle traiettorie.Questione di DNAPer quanto riguarda l’handling, devo fare una premessa: l’uso del DNA modifica notevolmente il carattere della vettura.In Normal, la Alfa Romeo 4C è grintosa ma molto controllata dall’elettronica.Passando in Dynamic, tutto si fa più reattivo e il posteriore prende un po’ di "lasco" (come diciamo noi piloti) e allarga in rilascio o di potenza per aiutare il muso ad andare nella direzione desiderata.Oltre il Dynamic, il passo non è piccolo. In Race la coupé del Biscione si libera del controllo di stabilità e tutto diventa molto rapido e intenso: una modalità di guida che consiglio di usare solo in pista e con gradualità.Assetto e guidabilità "racing"L’auto, infatti, è precisissima e lo sterzo trasmette tutte le reazioni della strada.I sovrasterzi sono davvero rapidi e violenti: richiedono correzioni da fondo corsa della scatola dello sterzo (guardate nel video allegato che numeri ho fatto con il volante per recuperare alcune scodate).La Alfa Romeo 4C è davvero racing e, come tale, va rispettata: prendete confidenza un po’ alla volta.Perché è come se una persona che fuma le sigarette elettroniche passasse dallo "svapo" virtuale alle Alfa senza filtro: hai voglia a tossire! Che dire di più?Provatela, vi piacerà…

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Così fan tutti. Tirare fuori il massimo da un pianale – ovvero inventarsi il numero maggiore possibile di automobili a partire da una determinata base meccanica – è una necessità imprescindibile per ogni costruttore, ormai da molti anni.Questione di ottimizzazione delle risorse, condivisione dei costi e sfruttamento delle sinergie. In altri termini, di margini di guadagno per le Case. Da qui l’idea della Fiat: dallo scheletro della 500L ricavare una versione simil-SUV (la Trekking), una un po’ più realisticamente SUV (la X, in arrivo entro la fine di quest’anno) e, appunto, questa Living.Una vettura tutta da vivere, come dice il nome: in 4,35 metri di lunghezza, gli ingegneri del Lingotto hanno infilato tre file di sedili. Detto questo, per loro stessa ammissione, la nuova Fiat non si può considerare una vera e propria sette posti, bensì una 5+2, dove il +2 significa che gli strapuntini posteriori sono dedicati ai più piccoli della famiglia.La 500 L Living non sfugge inoltre alla regola, valida per quasi tutte le MPV, per cui il bagagliaio, con sette sedili in posizione, si riduce a poco più di un beauty case.Per il resto, le differenze meccaniche con la 500L si limitano a una diversa taratura delle sospensioni posteriori e a una nuova barra antirollio anteriore, studiate per contenere le maggiori inerzie che l’allungamento della carrozzeria (ottenuto nella parte posteriore, dalle ruote alla fine della vettura) ha comportato.Identici anche i motori: per la prova abbiamo scelto il più interessante per un utilizzo familiare: l’1.6 diesel da 105 CV (al momento disponibile, però, solo con il cambio manuale).Città: appartamento con vista a 360 gradiDella 500, lo avrete ormai capito, questa MPV ha poco o nulla. La taglia della L Living, infatti, è tutto tranne che cittadina: 4,35 metri di lunghezza per 1,78 di larghezza. Eppure, la torinese mette a proprio agio nel giro di pochi minuti.Innanzitutto perché le superfici vetrate sono a dir poco estese: dal posto di guida, rialzato, si gode di una visibilità e di una percezione degli ingombri ottimali, alleate preziose quando si tratta di svoltare nei vicoli del centro e di parcheggiare “a incastro” nell’ultimo posto rimasto libero.E se proprio dei vostri occhi non vi fidate, compresi nel prezzo ci sono i sensori di parcheggio, mentre la telecamera posteriore è optional a 250 euro. Guidare in città significa anche fare i conti con dossi, binari del tram e pavé: in queste situazioni, il lavoro eseguito sulle sospensioni si fa sentire: rispetto alla 500L, la Living è leggermente più secca.Ecco perché, specialmente sulle irregolarità più pronunciate, i passeggeri vengono sottoposti a qualche scossone.Soddisfano pienamente, invece, le risposte del motore, che è pronto già a 1.200 giri. A voler essere pignoli, lo stop&start non è dei più precisi.Fuori città: senza fretta, ma neanche pianoReattività fra le curve, sterzo pronto e piacere di guida: non è per questo che si compra una MPV. Sul mercato, tuttavia, non mancano esempi di monovolume insospettabilmente dinamiche come, per esempio, la Ford C-Max e le Opel Meriva e Zafira.Non regala sorprese di questo tipo, invece, la 500L Living. Nonostante la messa a punto specifica delle sospensioni – irrigidite – abbia permesso di contenere rollio e beccheggio, il carattere della torinese resta improntato alla massima sicurezza e al relax di guida.La tenuta di strada è più che buona e lo sterzo è caratterizzato da una discreta prontezza. Non appena si alza un po’ il ritmo, però, il feeling con le ruote anteriori inizia inesorabilmente a calare, mentre una rassicurante e progressiva tendenza del muso ad allargare la traiettoria avvisa che non è il caso di spingersi oltre.Non che si corra chissà quale pericolo: l’ESP non si può mai escludere e aiuta – entro i limiti della fisica – anche il più inesperto dei guidatori a non far danni.Autostrada: qualche db di troppo, ma è comodaCi sono diesel che girano fluidi come fossero motori a benzina. Non il 1.600 della Fiat: la sua voce si sente in modo abbastanza sensibile a qualsiasi regime e, soprattutto, nelle riprese tra i 2.000 e i 3.000 giri. Situazione tipica dell’autostrada, per intenderci. Non solo.In questo range il propulsore è afflitto anche da una leggera ruvidità di funzionamento, che però nulla toglie alle sue doti di spinta, anche a pieno carico e in salita.Che l’insonorizzazione non sia il punto forte della 500L Living emerge anche sugli asfalti drenanti, dove l’italiana fatica a contenere il rotolamento dei pneumatici. Per il resto, la modulabilità della frenata è più che soddisfacente, così come l’assorbimento degli avvallamenti.Vita a bordo: cinque posti veri, più due. Qualità okAlla Fiat bisogna riconoscere grande onestà intellettuale per aver definito la vettura una 5 posti più 2 (che costano 750 euro). Non sempre è così: sul mercato c’è più d’una sette posti (dichiarata) che, alla prova dei fatti, tale non è.Detto questo, sulle prime due file stanno comodi cinque adulti, senza dover giocare a tetris con ginocchia, spalle e gomiti.Il merito è anche del divano scorrevole: se non ci sono particolari esigenze di carico e i due sedili posteriori non sono occupati, fra le prime due file si apre uno spazio a misura di pallavolista.Molto “seduta” la posizione di guida: le ginocchia hanno un angolo stretto (per via del sedile abbastanza alto) e il volante è leggermente inclinato in avanti: la 500L Living non invita a guidare in modo sportivo, ma l’ergonomia e il comfort nei lunghi viaggi sono garantiti.I due strapuntini posteriori? Esplicitamente dedicati ai bambini, non stupisce che richiedano una certa agilità per essere raggiunti, dato che bisogna scavalcare il sedile posteriore da una parte e aggirare il montante dall’altra. Buona la qualità, sia dal punto di vista dei materiali sia da quello delle finiture.Prezzo e costi: listino equilibrato, dotazione okStaccare un assegno da oltre 20.000 euro non è cosa da poco, di questi tempi, per una famiglia media. Ma se gli eredi sono tanti, li si vuole portare in giro in sicurezza e comfort – senza peraltro rinunciare a qualche gadget tecnologico – la 500L Living Lounge è un ottimo acquisto.Di serie sono compresi, tra gli altri, il Bluetooth audio streaming (è possibile ascoltare la musica caricata nel proprio smartphone tramite connessione senza fili), il piano di carico regolabile in altezza, i sensori di parcheggio posteriori, il sedile posteriore scorrevole, reclinabile e abbattibile e i comandi sul volante.Quanto al motore, il 1.6 MJT non mette in crisi il bilancio familiare, grazie ai 16,9 km/l effettivi registrati durante la prova.Non solo: rispetto al 1.3 MJT da 85 CV, la differenza di prezzo è più che accettabile: 1.100 euro, ma molta brillantezza in più. In listino non manca la versione a benzina, spinta dal bicilindrico TwinAir 0.9 da 105 CV, a 20.800 euro.Sicurezza: tamponamenti addio (fino a 30 KM/H)Quando la coda è interminabile e le soste sono continue, purtroppo, il rischio di un calo di concentrazione è dietro l’angolo. Con esso, il classico tamponamento, che può causare danni “solo” alla carrozzeria, ma può anche rivelarsi pericoloso per l’incolumità propria e altrui.Bastano 250 euro, però, per mettersi al riparo da questa evenienza: è la spesa richiesta per il City Brake Control, che fino a 30 km/h agisce in completa autonomia e tempestivamente sui freni prima della collisione.Una spesa che si ripaga ampiamente: basta uno scampato incidente per recuperare con gli interessi la cifra investita. Per il resto, gli airbag compresi nel prezzo sono sei (300 euro quello per le ginocchia del guidatore), il controllo elettronico di stabilità è di serie su tutte le versioni, così come gli attacchi Isofix e le luci diurne.Bene gli spazi di frenata, rassicuranti le reazioni del telaio nei cambi di direzione.

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Fate parte della categoria di automobilisti macinatori di chilometri? Ma anche della sottospecie che non rinuncia a un’accelerazione bruciante e a un certo stile al volante? Bene, la Volkswagen vi pensa e ripropone la Golf GTD, atto quarto.Quarto? Ma questa non è la settima generazione della Golf? Sì, almeno di quelle “tradizionali”. Invece, la GTD, grande successo nella prima e nella seconda edizione, è stata dimenticata dalla terza alla quinta, per riapparire con la sesta serie. Perché? Boh, vai a capirli, i tedeschi. L’importante è che sia tornata e in grande spolvero.Oggi, dal punto di vista tecnico, è degna della grande eredità lasciata dalle prime due serie: il motore 2.0 TDI ha 184 CV (34 in più rispetto alla potenza iniziale), l’allestimento estetico e l’arredamento interno si differenziano quanto basta dalle Golf minori ed è pure migliorato il piacere di guida, con meno sottosterzo rispetto alla precedente versione.Tutto bene? Solo in parte, visto che per “sposarsi” con questo bolide ci vuole un solido conto in banca. La GTD è una bella signora, che costa 5.000 euro più di una 2.0 TDI. è sempre stata cara, anche nel lontano 1982, quando iniziò la commercializzazione della prima GTD da 70 CV: per una 5 porte servivano 12.467.000 lire (poco meno di 6.500 euro) contro i 10.160.000 lire della Golf 1.6 D GL (54 CV).All’epoca, però, il divario tra le due versioni era enorme, più nelle prestazioni che nel prezzo. Oggi, invece, una “normalissima” Golf 1.6 TDI (105 CV) non è affatto sottodimensionata e c’è anche la 2.0 TDI da 150 CV. E quando si può risparmiare…Città: con il programma di guida eco si risparmiaIl traffico delle metropoli non è certo l’ambiente ideale per la GTD. Meglio settare, quindi, l’auto sulla modalità di guida “Economica” e godersi i vantaggi del cambio DSG automatico (costa 1.900 euro). La Golf parte pronta, poi snocciola i rapporti ben prima della soglia dei 2.000 giri e, in rilascio, se non si frena, il cambio va sulla folle per risparmiare carburante.Il sistema stop&start spegne e riaccende il motore quasi ad ogni sosta: limando gli sprechi non si arriva a medie miracolose, ma senza troppe attenzioni e rinunce si percorrono circa 14,6 km/l. Sulle asperità come pavé e rotaie del tram la risposta del telaio è abbastanza secca, ma un buon margine di comfort è garantito.I pedoni, incrociando la traiettoria della Golf GTD, possono stare più tranquilli: se il guidatore si distrae, la vettura frena da sola per evitare l’investimento o almeno limitarne gli effetti. Un aiuto non da poco visto che oggi, a bordo delle auto, tra navigatore, telefonino e lettore mp3 non mancano le distrazioni.E per parcheggiare? Sensori e infografica nel display aiutano e sopperiscono alla scarsa visibilità posteriore, ma tutto questo ha un prezzo: 557 euro.Fuori città: finalmente gira rapida tra le curvePrima di griffare con la sigla GTD il frontale della Golf, un certo scrupolo da parte dei progettisti è richiesto: questa versione deve offrire ampi margini di divertimento, pur senza dimenticare il risparmio. Un aiuto arriva, neanche a dirlo, dall’elettronica che, grazie al selettore di guida (117 euro), consente di settare l’auto su Sport con le risposte ai comandi (acceleratore) più pronte e il cambio DSG ancora più rapido.Affrontando le curve, si avverte subito l’efficienza del telaio: anche senza gli ammortizzatori attivi, l’auto entra in curva rapida e gira piatta con una taratura secca degli elementi elastici, che controlla bene il rollio ed evita dondolamenti nei cambi di direzione. Lo sterzo è diretto, ma anche progressivo grazie alla cremagliera variabile (geniale soluzione) e al sistema elettrico di assistenza potenziato.Spingendo al limite, la vettura tende al sottosterzo ma l’elettronica entra di nuovo in azione: il differenziale XDS+ contrasta la tendenza ad allargare la traiettoria con il muso, riportando l’auto verso l’interno della curve. Se in appoggio si lascia d’improvviso il gas, la GTD non si scompone, prosegue sulla linea e la coda si muove solo se si esagera con le “provocazioni”, ma sempre in maniera prevedibile.Insomma, questa Golf è sicura, divertente e composta. I consumi? I 17,9 km/l non sono difficili da raggiungere. Ma senza eccedere con il ritmo…Autostrada: il cruise attivo è un piacereLanciata a 130 km/h, la GTD marcia silenziosa, percorrendo circa 16,8 km/l; tuttavia viene da chiedersi perché non abbia una settima marcia come la 1.6 TDI DSG. Il motore girerebbe ancora più basso, ma forse l’unità a 7 marce non è ancora pronta per la notevole coppia di questo motore.Tra le tre corsie, con tanta prontezza di motore e cambio, bisogna fare attenzione a non superare i limiti: aiuta parecchio il cruise attivo che mantiene la distanza di sicurezza e funziona fino all’arresto della vettura quando ci si infila in una coda (funzione stop&start automatico).Però è un accessorio a pagamento: 552 euro. Il comfort è buono, ma sui viadotti si sentono le traverse. Il fio della sportività.Vita a bordo: è stato fatto di tutto per sedurreCome sono cambiati i tedeschi… Da forte e rude popolo di guerrieri a romantici seduttori: i sedili di questa Golf giocano la carta dell’amarcord, con il tessuto scozzese della prima generazione GTD, quella che con teutonica ingegneria ha cambiato il modo di progettare e guidare le compatte a gasolio.E sono tanti gli ammiccamenti al passato per far scoccare la scintilla della passione: il logo GTD nel frontale, il filetto grigio che corre tra i fari e il volante dal taglio sportivo.Ma la Golf resta una Golf: razionale, spaziosa e funzionale. I sedili, in questo caso, sono anche avvolgenti per abbracciare il corpo in curva e tenerlo ben appoggiato allo schienale, per una maggiore concentrazione nella guida. Alti o bassi, tutti trovano il giusto assetto, sfruttando le ampie possibilità di regolazione.Per gestire meglio il vano di carico, di serie, il pianale può essere fissato in più posizioni: una flessibilità che varia, facilmente, con le necessità di stivaggio.Prezzo e costi: non è una vera auto del popoloMettere mano al listino può essere doloroso, perché la Golf GTD 5p è una gran macchina, ma ha anche un gran prezzo: 34.250 euro per la versione DSG (32.350 la manuale).Rispetto alla più ricca delle 2.0 TDI DSG da 150 CV ballano 4.900 euro, non pochi visti i tempi che stiamo vivendo. Però questa cifra è inferiore a quella della Mercedes A200 CDI Sport, diretta concorrente da 35.470 euro, meno dotata quanto a cavalleria (170 CV) ma simile nella vocazione sportiva. Tornando alla Golf, bisogna considerare che la dotazione prevede molto di più dell’indispensabile. Insomma, senza accessori a richiesta potrebbe essere già completa.Ma poi è difficile resistere a dotazioni utili come il cruise control attivo, i fari allo Xeno, il navigatore, il sistema di parcheggio e il selettore di guida: gadget che spingono il prezzo verso la soglia dei 40.000 euro. La garanzia, infine, è solo quella di legge: per avere tre anni in più (150.000 km) occorrono altri 806 euro.Sicurezza: ciò che serve di più è di serieLa dotazione di sicurezza della Golf GTD comprende tutto quello che serve: sette airbag (incluso quello che protegge le ginocchia del conducente), l’ESP con assistenza alla controsterzata (aiuta a girare il volante nella direzione ideale), il sistema di frenata automatica anticollisione multipla e il sensore della stanchezza del guidatore.A richiesta ci sono il cruise control attivo con radar anticollisione, l’assistente al mantenimento della carreggiata abbinato ai fari abbaglianti automatici e al lettore di segnali stradali (588 euro), la videocamera posteriore (218 euro), il sistema di sicurezza proattivo che prepara l’auto ad affrontare un sinistro e i comandi vocali (288 euro).Tanta elettronica rende più sicura la guida: non a caso, nei crash test Euro NCAP la compatta tedesca è stata premiata con 5 stelle (il top). Ma la Golf è anche un’auto facile da controllare e molto confortevole, per non offuscare la reattività del guidatore nei lunghi viaggi.

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